JAGUAR XJS (coupé) – Comme un félin sans les dents ?

JAGUAR XJS (coupé) – Comme un félin sans les dents ?

Si tous les constructeurs rêvent de créer un modèle qui devient une icône non seulement durant sa carrière mais aussi, plus encore, dès son lancement (ce qui représente sans doute là une sorte de consécration ultime), lorsque vient l’heure de lui donner une remplaçante, ceux-ci se retrouvent alors souvent bien embarrassés.

Bien que ces derniers consacrent en général beaucoup de temps (et d’argent) afin de trouver les bons ingrédients et de mélanger ceux-ci dans les bonnes proportions afin de créer la « recette idéale » qui puisse plaire à tout le monde (ou, en tout cas, au plus grand nombre au sein de la clientèle visée), les constructeurs savent toutefois fort bien qu’aussi bonne soit-elle, la recette en question marche rarement aussi bien deux fois et même, plus encore, plusieurs fois de suite.

D’autant que les raisons du succès d’un modèle ainsi que l’ampleur de celui-ci sont parfois fort subjectives et dépendent parfois d’une sorte d’ « ingrédient magique » qui, aussi bons que soient les autres ingrédients, fait toute la différence. Dans le cas de la Jaguar Type E, ce que l’on peut dire, sans doute sans trop se tromper, est que l’ingrédient magique en question est certainement sa silhouette aussi splendide qu’inédite (tant au sein de sa catégorie qu’au point de vue du style parmi les autres voitures de grand sport de son époque).

Même s’il convient toutefois de reconnaître que, contrairement à ce que nombre de ses thuriféraires ont longtemps dit et écrit, elle n’était pas parfaite ni entièrement harmonieuse sous tous les angles et que, sur certains points de vue, le cabriolet est plus réussi que le coupé, en tout cas, en position décapotée). Une ligne qui est, certes, devenue plus agressive encore avec le remplacement du six cylindres en ligne par le nouveau V12 (étudié, à l’origine, pour la seconde génération de la berline XJ mais qui, faute de voir sa conception finalisée dans les temps, dû se résoudre à céder la primeur de ce nouveau « big block » (ainsi que disent les Américains, s’agissant des moteurs de grosse cylindrée) à la nouvelle génération de la Type E présentée en 1971) mais aussi, de l’avis de certains, a un peu (voire beaucoup) perdu en finesse.

Il est vrai que même (voire surtout) en ce début des années 70 (alors que la plus grande partie de l’industrie automobile britannique commence ce qui sera sa période de déliquescence), le marché américain représente une nécessité vitale pour Jaguar (ainsi que pour les autres constructeurs anglais spécialisés dans les voitures de prestige et que c’est donc, avant tout et surtout, pour eux que ce V12 a été conçu. Comme le sera celle qui aura la mission (aussi lourde que difficile) de remplacer la mythique Type E.

A la fin des années soixante, celle-ci a déjà atteint presque dix ans d’âge et la direction de Jaguar décide alors de mettre en chantier l’étude de celle qui est appelée, à moyen terme, à lui succéder. Si la Type E se vend toujours assez bien (ou, en tout cas, suffisamment aux yeux de William Lyons et de son état-major) et aura l’opportunité de jouer les prolongations grâce à la greffe du moteur V12, il n’en est pas moins vrai qu’en cette fin des sixties, sa silhouette toutes en rondeurs commence à être passée de mode et qu’il est donc tant pour la firme de Browns Lane de tourner la page.

Au sein du bureau d’études du constructeur, lorsque débute l’étude de celle qui est alors baptisée en interne du nom de code XJ27, en 1969, c’est le styliste Malcolm Sayer (entré chez Jaguar en 1951 et autour des lignes des modèles les plus emblématiques de la marque à l’époque, à l’image des Types C et D en compétition) et qui a toute la confiance de William Lyons, qui apprécie beaucoup son coup de crayon, qui est (assez naturellement) chargé de concevoir les lignes de la remplaçante de la Type E. Si ce dernier en trace rapidement les grandes lignes (notamment la lunette arrière en retrait ainsi que les montants arrière se prolongeant en pente douce jusqu’aux feux, qui ont, manifestement, été inspirés par les Dino 206 et 246 créées par Pininfarina), il n’aura malheureusement pas l’occasion d’assister à la naissance de ce qui sera sa dernière création, étant emporté par une crise cardiaque en avril 1970 (un mois à peine avant de fêter son 54e anniversaire).

Après cette disparition subite, c’est l’un de ses principaux collaborateurs, Doug Thorpe, qui est alors chargé de finaliser le dessin de ce nouveau coupé. Contrairement à ce qui avait été le cas pour la Type E (laquelle, au tout début de sa conception, n’avait été prévue qu’avec une carrosserie décapotable), où la version coupé, devenue la préférée d’un grand nombre de fans du modèle, n’étant pourtant destinée, au départ, qu’à la compétition, le projet XJ27 n’avait été conçu qu’avec cette seule carrosserie fermée.

A l’aube des seventies, les cabriolets n’ont plus vraiment le vent en poupe sur le marché américain (lequel, comme mentionné précédemment, représente toujours, non seulement, le principal débouché à l’exportation pour la marque mais aussi, tout simplement, leur premier marché « tout court »), non seulement à cause d’une certaine désaffection de la part d’une grande partie de la clientèle américaine. Mais aussi (et surtout) car les responsables fédéraux de la Sécurité routière américaine voient alors d’un mauvais oeil les voitures qui sont dépourvues de toit. (Les constructeurs américains finissant d’ailleurs par supprimer les versions décapotables de leurs catalogues, le dernier qui maintiendra ce type de carrosserie au sein de sa gamme, Cadillac, finissant à son tour par l’abandonner en 1976).

Alors que la Jaguar Type E, tout au moins dans sa version originelle, restait encore, sur certains points importants, une sportive « pure et dure », encore assez proche de la Type D de compétition dont elle était dérivée, la seconde génération (ou troisième série, pour reprendre la terminologie utilisée par les amateurs du modèle) avait déjà clairement amorcé le virage du passage au grand tourisme avec le V12, une tendance qui se verra encore accentuée avec sa remplaçante. Il est vrai que si, lors de son lancement en 1961, la Type E, ainsi que son constructeur, étaient encore auréolés des victoires remportées, durant la décennie précédente, dans les plus grandes épreuves sur circuits (en particulier aux 24 Heures du Mans), lorsque sa remplaçante entre en scène, au début de l’automne 1975, la compétition (sur les circuits comme en rallyes) ainsi que les victoires que la marque a remportées au sein de celle-ci ne sont, toutefois, déjà plus qu’un souvenir assez lointain.

Prévue, au départ, pour être dévoilée au public en 1971, au moment où la mise au point du nouveau moteur Jaguar à douze cylindres venait d’être achevé, les dirigeants de la firme de Browns Lane décidèrent finalement d’accorder une sorte de sursis à « l’ancienne » Type E en lui permettant d’étrenner cette nouvelle mécanique, dont elle bénéficiera, au final, durant quatre ans, avant de quitter finalement la scène en 1975.

Même si ce n’est probablement qu’une simple coïncidence, un fait qui ne manque pas d’un accent assez ironique est qu’alors que celle qui prendra sa succession ne sera produite, durant la première partie de sa carrière, qu’en coupé, les dernières Type E, de leur côté, n’étaient plus proposées qu’en cabriolet (la production de la version coupé ayant été arrêtée en septembre 1973). Il faut aussi mentionner que si l’arrêt définitif de la Type E a été annoncé en février 1975, la production a, en réalité, pris fin au début de l’automne 1974 (les derniers exemplaires encore en stock n’étant vendus que durant l’été de l’année suivante).

Lorsqu’il est dévoilé à la presse au début du mois de septembre 1975, c’est peu dire qu’au sein des journalistes présents, le nouveau coupé XJ-S ne fait pas vraiment l’unanimité et suscite même, de la part de certains d’entre-eux, des critiques plutôt acerbes. Non seulement à cause de sa carrosserie aux lignes trop « massives » à leurs yeux mais aussi de sa présentation intérieure, avec un habitacle où les appliques en bois verni qui (aux yeux d’une grande partie du public, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis) font partie des incontournables de toute vraie voiture anglaise de prestige (même si cela fut souvent vrai, un examen attentif de la production automobile britannique des années 60 et 70 montre qu’il y eut cependant des exceptions notables, à l’image des Aston Martin DB5 et 6 ainsi que DBS).

Les années 70 étant marquée par le règne du « tout plastique » (en particulier dans les objets en tous genres de la vie courante et apparaissant donc comme un matériau symbolisant la modernité), il était donc assez évident, aux yeux des nouveaux dirigeants de Jaguar (William Lyons ayant finalement décidé, en 1972, de passer la main et donc de prendre sa retraite) que celui-ci soit utilisé en abondance dans l’habitacle de la nouvelle XJ-S, en particulier dans la fabrication du tableau de bord, ainsi que les appliques en aluminium satiné qui, dans l’esprit de ces derniers et à l’image du plastique noir, reflètent, à la fois, la modernité ainsi que la sportivité de la voiture.

Même si nombreux seront ceux, parmi les journalistes qui auront la « primeur » de s’installer à son bord, qui ne partageront guère cet avis, beaucoup jugeant également la finition, tant en ce qui concerne la qualité des matériaux employés que celle de l’assemblage des différents éléments de l’intérieur, indigne de celle d’une Jaguar.

Le design du tableau de bord ne faisant pas, lui non plus, l’unanimité, car jugé, à l’époque, trop massif et donc peu élégant, ne paraissant sans doute pas assez anglais et évoquant un peu trop celui des américaines contemporaines, qu’elle était destinée à concurrencer (celles que l’on appelait alors les personal cars, comme les Lincoln Continental Mark Series, la Ford Thunderbird, la Mercury Cougar ou encore la Cadillac Eldorado et les Chrysler Imperial). Autant dans le souhait d’offrir au conducteur toutes les informations indispensables et utiles mais aussi imaginables (et, donc, parfois quelque peu « superflues »), un ensemble comprenant, au total, pas moins de dix-huit voyants seront placés au-dessus des compteurs principaux (la marque ayant, heureusement, eu la bonne idée, sans doute afin de ménager sa clientèle traditionnelle, qui avait déjà vécu comme un crève-coeur l’abandon des boiseries dans l’habitacle, de ne pas succomber au « tout digital », comme Aston Martin le fera, à la même époque, avec sa très futuriste berline Lagonda). Il est à signaler, parmi tous les voyants en question, que celui avec l’inscription « overdrive » s’avère d’autant plus inutile que la XJ-S n’en sera finalement jamais équipée.

La sécurité active et passive commence à devenir une préoccupation importante des instances gouvernementales comme des constructeurs, aux Etats-Unis comme en Europe (et donc plus uniquement chez les Suédois Saab et Volvo, qui furent les pionniers dans ce domaine), ce qui explique sans doute que (outre « l’air du temps ») qui voit, dans les années 70, la plupart des modèles recevoir des pare-chocs de plus en plus épais) que le nouveau coupé Jaguar se voit équipé, à l’avant comme à l’arrière, de pare-chocs dont les formes comme l’épaisseur ne sont pas sans évoquer fortement des rails de chemin de fer (avec « l’élégance » qui va avec).

Signe des temps et d’une volonté de la nouvelle direction de Jaguar d’inscrire la XJ-S dans « l’ère moderne » (en tout cas telle qu’on la conçoit au milieu des seventies), ceux-ci ont quasiment abandonné toutes traces de chromes pour céder, eux aussi, aux « charmes » du « tout plastique » noir. Les acheteurs britanniques et européens (comme d’ailleurs certains commentateurs de la presse automobile ne se priveront pas de l’écrire dans les pages de leurs revues) jugèrent qu’ils ne contribuaient qu’à renforcer l’allure massive dont était empreint, sous certains angles, le nouveau modèle de la marque au félin.

Dans un souci assez logique (et même important dans un contexte de crise) de rationaliser et donc d’abaisser au maximum les coûts de production ainsi que de devancer des normes appelées à devenir encore plus drastiques, les responsables de la firme décideront de généraliser le montage des pare-chocs à absorption d’énergie (lesquels seront, notamment, équipés de vérins remplis de cire destinés à absorber les chocs en cas de collision frontale), qui équiperont ainsi, à l’identique, les voitures vendues en Europe comme aux Etats-Unis.

Ayant été conçue, dès le départ (et même en priorité) pour le marché nord-américain, elle n’aura donc besoin que d’un minimum de changements par rapport aux versions destinées au Royaume-Uni et au Vieux Continent pour s’adapter à la législation en vigueur aux USA : les phares de forme octogonale d’origine seront ainsi remplacés par quatre phares ronds (certains clients européens, jugeant que ceux-ci conféraient à la XJ-S un « regard » plus agressif qu’à l’origine, en feront ainsi équipées leurs voitures) et des répétiteurs de clignotants placés aux extrémités des ailes, à l’avant et à l’arrière. Le montage (obligatoire pour recevoir l’homologation aux USA) d’un système antipollution aura toutefois pour effet de grever quelque peu les performances de la version américaine de la XJ-S, avec une puissance ramenée ainsi à « seulement » 247 chevaux (contre 289 sur les modèles vendus en Europe).

Cependant, malgré un poids en hausse sur le modèle US (1 840 kg à vide, contre 1 750 sur la version vendue en Europe), la vitesse de pointe (tout au moins, si l’on se réfère aux données fournies par le constructeur) reste pourtant identique : 241 km/h dans les deux cas.

L’on peut y voir sans doute une volonté des hommes de Jaguar (lors des débuts des travaux de conception de la future XJ-S, avant que le groupe British Leyland, auquel Jaguar était rattaché, ne plonge dans la tourmente et aussi que n’éclate la première crise pétrolière) de renforcer la vocation grand tourisme ainsi que le caractère prestigieux du nouveau coupé XJ-S dans le choix qui fut fait de ne la commercialiser qu’avec le moteur V12. Un choix n’allait toutefois pas s’avérer vraiment judicieux, en ces temps où le prix du litre d’essence à la pompe grimpait véritablement en flèche.

Comme l’on peut aisément s’en douter, dire qu’une telle mécanique n’affiche pas vraiment la sobriété d’un chameau relève de l’euphémisme et l’on peut même jugé assez osé (pour ne pas dire inconscient ou culotté) que Jaguar ose même la mentionner dans ses brochures, a fiortiori sous une formulation aussi « candide » que : « La consommation à 120 km/h n’est que de 18 litres environ ».

Autant dire qu’avec de tels chiffres, les acheteurs ne vont pas vraiment se bousculer devant les portes des concessionnaires de la marque, surtout que la nouvelle XJ-S s’affiche à un tarif dont le moins que l’on puisse dire est qu’il n’est guère compétitif, y compris en comparaison avec les autres modèles qui sont alors proposés au catalogue de la marque ou même avec sa devancière : il faut, en effet, faire un chèque atteignant la somme « rondelette » de 115 500 francs pour avoir le privilège de repartir au volant du nouveau félin de Browns Lane, alors que les derniers coupés Type E (équipés, pour rappel, du même moteur V12) se laissaient emporter contre la « bagatelle » d’un peu moins de 67 500 francs deux ans plus tôt.

Si les journalistes de la presse automobile qui ont l’occasion d’en prendre le volant pour un essai complet sur route ne manqueront pas de reconnaître des qualités indéniables à cette nouvelle Jaguar. Comme d’excellentes performances accomplies dans un silence de fonctionnement impressionnant, une tenue de route remarquable ainsi qu’un confort de très haut niveau également, permettant de parcourir de longues distances (à l’image d’un voyage Paris – Côte d’Azur), sans se fatiguer et sans fatiguer son conducteur non plus (et qui illustre bien l’évolution prise par les coupés de la marque, reflétant bien que l’ère des sportives « pures et dures », telles que l’étaient encore les premières Type E, était définitivement révolue chez Jaguar), il n’en reste pas moins que, sur le plan commercial, la carrière de la XJ-S ne démarre pas vraiment sur les chapeaux de roues.

Il est vrai qu’indépendamment du contexte de crise pétrolière et de récession économique, le groupe British Leyland est alors en pleine déliquescence, par la faute d’une gestion chaotique (avec pas moins d’une dizaine de marques en tout, avec au moins deux ou trois d’entre-elles officiant chacune dans l’un ou plusieurs mêmes segments du marché et, étant souvent d’anciens rivaux acharnés, ne cessaient souvent de se tirer dans les pieds les uns des autres), miné également par des grèves (souvent sauvages) à répétition et une qualité de production en chute libre. Tant et si bien qu’en 1975, l’année même où est présentée la Jaguar XJ-S, le groupe doit être nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste* pour lui éviter la faillite. Dire que le contexte n’était pas vraiment propice au lancement d’un nouveau modèle de prestige relève donc de l’euphémisme.

En France, qui plus est, la distribution de Jaguar est alors « assurée » (façon de parler), comme pour toutes les autres marques du groupe, par la filiale française de British Leyland, laquelle est (comme l’on peut s’en douter) plus habituée à vendre « à la tonne » des Mini et autres Austin ou Morris que de promouvoir la vente de voitures de prestige, qui appartenaient à un tout autre monde.

En 1980, les ventes globales de la XJ-S atteignent à peine le millier d’exemplaires, tant le contrôle de qualité (à l’image d’ailleurs de l’ambiance de travail au sein de l’usine de Browns Lane) est en berne, alors que la consommation de l’imposant V12 est encore et toujours pointée du doigt par un grand nombre d’acheteurs. La production a atteint un si bas niveau que les rumeurs sur l’arrêt, pur et simple, de la XJ-S commencent à circuler assez fortement dans les couloirs du siège du constructeur ainsi qu’aux postes d’assemblage de l’usine.

Fort heureusement pour le coupé Jaguar, un changement de direction à la tête de la firme va permettre de sauver l’avenir de la XJ-S. John Egan, le nouveau directeur de la marque (placé à la tête de Jaguar par Michael Edwardes, le nouveau patron du groupe British Leyland, lui-même nommé par la célèbre « Dame de fer » Margaret Tatcher, à la tête de Downing Street depuis 1979 et ayant donné pour mission à ce dernier de « faire le ménage » au sein du groupe BL afin de remettre celui-ci sur les rails) et Michael May (un ingénieur consultant de nationalité suisse) vont alors se charger de corriger ses défauts de jeunesse (tout du moins, les plus criants) afin de lui permettre de retrouver les faveurs de la clientèle.

Le premier des deux hommes décidant de faire réaliser et monter sur la XJ-S une nouvelle finition de meilleure qualité et, surtout, beaucoup plus en rapport avec le standing du modèle et de son constructeur, en profitant également pour réparer ce que beaucoup avaient considéré comme l’une des principales erreurs des premières XJ-S dans ce domaine. La nouvelle série, présentée à l’été 1981, (en tant que modèle du millésime 82) abandonnant ainsi le « tout plastique », renouant désormais avec la décoration de style « manoir anglais » constituant l’un des archétypes de toute bonne anglaise qui se respecte et qui faisait autrefois le bonheur et la fierté des propriétaires de Jaguar.

Toutefois, si l’on ne peut qu’approuver et remercier les nouveaux dirigeants de la marque au félin d’avoir opérer ce retour en arrière ainsi qu’aux traditions, il semble toutefois assez évident, lorsque l’on observe de près l’habitacle des nouvelles XJ-S produites à partir de la fin de l’année 81, en particulier le tableau de bord et la console centrale, que le budget alloué à Jaguar par le gouvernement britannique pour la « rénovation » de l’intérieur du coupé XJ-S n’était sans doute pas si illimité (et même assez limité, tant on sait que le gouvernement Tatcher, dans sa volonté de redresser à tout prix les finances du pays, pouvait se montrer près de ses sous, qu’il s’agisse des crédits alloués pour la conception des nouvelles et populaires Austin ou du lifting intérieur et/ou extérieur des luxueuses Jaguar).

Ainsi, en dépit des boiseries en loup d’orme, aussi belles d’aspect que de très bonne qualité, apposées sur la planche de bord ainsi que la console centrale et les contre-portes, qui réchauffent grandement et agréablement l’atmosphère (notamment lorsque l’habitacle est entièrement garni de cuir noir), le résultat est cependant loin d’être parfait et sent même un peu trop, sur certains points, le rattrapage en catastrophe. L’ensemble ressemblant, en effet, quelque peu, à une sorte de kit conçu et monté à la hâte afin de dissimuler, tant bien que mal, les grands panneaux en plastique du tableau de bord d’origine. Certains n’ont d’ailleurs, probablement, pas manqué de regretter que les nouvelles XJ-S conservent le même tableau de bord que sur les premières séries et n’aient donc pas reçu une nouvelle planche de bord avec un dessin totalement repensé, mais, là aussi, le budget dont disposait le constructeur ne le permettait probablement pas.

L’ingénieur Michael May, de son côté, met à l’étude des chambres de combustion à haute turbulence destinées, à la fois, à améliorer nettement les performances de la XJ-S tout en réduisant au mieux sa consommation, donnant ainsi naissance à la nouvelle version HE (High Efficiency, « Haute Efficience » en anglais), commercialisée à partir de juillet 1981, dont la puissance approche maintenant de la barre symbolique des 300 chevaux (295 exactement), même si le régime maximal se voit sensiblement réduit, passant ainsi de 5 750 à « seulement » 5 500 tr/mn, même si la vitesse maximale augmente très légèrement, avec 245 km/h en pointe (il est vrai que le poids augmente lui aussi sensiblement, allant jusqu’à 1 830 kg au total).

Autre signe illustrant bien, à la fois, que la XJ-S est avant tout un coupé de grand tourisme, plus qu’une véritable sportive et qu’elle a surtout été conçue pour le marché américain, l’écrasante majorité de la production sera livrée avec une transmission automatique (d’origine Borg-Warner sur les premiers exemplaires et fournie ensuite par General Motors à partir du printemps 1977), seuls 352 clients, en tout et pour tout, se laisseront tenter par la boîte mécanique optionnelle, laquelle sera d’ailleurs finalement supprimée en 1979.

Extérieurement, cette nouvelle version HE se reconnaît à ses nouveaux pare-chocs surmontés d’une longue lame chromée rendant ainsi leur aspect moins massif et allégeant également quelque peu la silhouette de la voiture, notamment à l’avant (il est à signaler que les voitures vendues sur le marché américain conserveront toutefois les pare-chocs noirs d’origine). Autres signes distinctifs permettant de reconnaître ces XJ-S au V12 « améliorer » : l’écusson à tête de jaguar apposé sur le capot, le monogramme avec l’inscription « HE » sur la malle de coffre ainsi que les nouvelles jantes à cinq branches de forme convexe (remplaçant celles en forme « d’hélice » des premiers modèles. A noter aussi que depuis 1978, le coupé XJ-S bénéficie d’une calandre entièrement chromée (à barrettes noires sur les premiers modèles), que le montant central (entre la portière et la vitre de custode) est maintenant peint en noir mat et non plus chromé et que le panneau de coffre (entre les feux arrière) est maintenant peint de la couleur de la carrosserie et non plus noir comme précédemment.

Preuve que les travaux réalisés par Michael May ont porté leurs fruits et que le coupé XJ-S V12, en plus d’avoir maintenant atteint sa maturité, offrait à présent un rapport prix/performances/consommation idéal, cette version restera au catalogue durant pas moins de quatorze ans, quasiment jusqu’à la fin de la production de la XJ-S V12. Jusqu’en 1991, le coupé Jaguar étant désormais arrivé à maturité, elle ne connaîtra plus guère que des évolutions mineures, avec le montage en série de l’ordinateur de bord ainsi que du régulateur de vitesse pour le millésime 84, de nouvelles boiseries réalisées à présent en loupe de noyer pour la décoration de l’habitacle ainsi que la possibilité de remplacer la sellerie en cuir classique par du tweed à partir de l’année-modèle 86, des jantes en « nid d’abeille » montée (sur toutes les versions) à partir du printemps 1988 et, en 1990, un nouvel entourage de la planche de bord coordonné avec le rouleur de la sellerie et plus uniquement noir comme cela était le cas jusqu’ici.

D’un point de vue technique, suite à l’évolution des normes antipollution et la mise en place progressive par les instances de l’Union Européenne de mesures encore plus strictes en la matière, certains pays européens commenceront à préconiser le montage sur l’échappement d’un catalyseur, même si celui-ci aura toutefois pour effet de grever quelque peu la puissance du moteur sur les voitures qui en seront équipées.

C’est au printemps 91 que la XJ-S recevra les modifications les plus importantes que connaîtra le coupé Jaguar durant sa carrière. Le lifting en question concernant pas moins de 180 éléments sur les 490 pièces de tôlerie qui composent la voiture. A l’extérieur, la calandre redevient noire et dépourvue, désormais, de motif central. Les ouïes de custode, derrière les vitres arrière, qui n’ont jamais vraiment fait l’unanimité auprès de la clientèle (et ont même été très controversées lors de la présentation de la XJ-S en 1975), sans doute, à la fois, parce que beaucoup jugeaient qu’elles alourdissaient quelque peu le profil de la voiture (ou, en tout cas, qu’elles n’apportaient rien de plus à l’esthétique de la XJ-S) mais aussi qu’elles gênaient fortement la visibilité aux angles et qu’elles compliquaient fortement les manoeuvres du conducteur en marche arrière ou pour effectuer un créneau. A partir du second trimestre de l’année 91, celles-ci sont remplacées par de nouvelles vitres arrière de plus grandes dimensions dépourvues d’ouïes, lesquelles accentuent également la luminosité dans l’habitacle. Les ailes ainsi que le panneau arrière et la malle de coffre sont également redessinés et intégrent de nouveaux feux horizontaux de grande taille (couvrant ainsi presque toute la largeur de la face arrière de la voiture, ne laissant un espace libre que pour la plaque d’immatriculation).

Dans l’habitacle, le tableau de bord est, quant à lui, presque entièrement redessiné et perd le côté « aviation » des modèles précédents en abandonnant ainsi ses nombreux voyants au-dessus des cadrans ainsi que ses compteurs à rouleaux placés entre ces derniers, pour en revenir désormais à une instrumentation entièrement analogique. La décoration et l’habillage se faisant encore plus cossu et agréable à l’oeil, le plastique étant, à présent, presque entièrement banni ou caché pour faire entièrement place au cuir et au bois. La seule erreur ou fausse note dans ce nouvel intérieur offert au coupé XJ-S étant le volant qui, afin de pouvoir accueillir un airbag (un équipement de sécurité encore inédit en ce début des années 90 et réservé alors aux seules voitures de grand luxe), s’est vu contraint d’intégrer un boîtier rectangulaire aussi massif en taille comme dans l’aspect, lequel vient gâcher quelque peu la vue d’ensemble sur cet intérieur que l’on peut qualifier d’enfin digne d’une Jaguar (ou d’une voiture anglaise de prestige en général) et dont beaucoup d’amateurs (clients de la marque ou pas) ont certainement (et même ouvertement) regrette que la Jaguar XJ-S n’en ait pas bénéficié dès son lancement.

La marque ayant également et entretemps renoué avec la compétition, afin de célébrer la victoire remportée par celle-ci aux 24 Heures du Mans en 1988, une nouvelle version à hautes performances fait alors son apparition au catalogue en août de cette année-là, la XJR-S. Celle-ci à se distinguer extérieurement, de la XJ-S « standard » par le « kit » de carrosserie conçu et réalisé par le préparateur et constructeur TWR, celui-ci comprenant des pare-chocs peints de la couleur de la carrosserie, un spoiler placé sous le pare-chocs avant, des jupes latérales, un aileron placé sur la malle de coffre à l’arrière, des pneus chaussés de jantes Speedline, un monogramme avec l’inscription XJR-S apposée sur le côté gauche de la malle de coffre ainsi, à l’intérieur, qu’un volant et un pommeau de levier de vitesses gainé de cuir.

La transformation réalisée par TWR se limitant toutefois (dans un premier temps, tout au moins) au côté purement esthétique. Sous le capot figure donc toujours le V12 de 5,3 litres dans sa version « standard » développant 280 chevaux, que l’on retrouvera également sur la nouvelle série « relookée » de la XJS, présentée en mai 1991 et qui remplace l’ancienne version HE (à noter qu’avec le lancement de celle-ci, la dénomination du modèle change d’orthographe et s’écrit à présent en un seul mot, sans le tiret entre le « J » et le « S »).

A partir de l’année suivante, exactement un an plus tard, en août 1989, la XJR-S bénéficie toutefois d’un nouveau V12 affichant à présent 6 litres de cylindrée ainsi qu’une puissance de 318 chevaux (qui sera ensuite porté à 333 chevaux à la fin de l’année 91), cette augmentation de cylindrée et de puissance s’accompagnant également de nouveaux trains roulants afin de digérer et de mieux transmettre aux quatre roues cette nouvelle cavalerie supplémentaire. Si cette version sportive se voit finalement retiré du catalogue en mai 1993, le V12 6 litres ne sera toutefois pas perdu pour le coupé Jaguar, puisqu’il sera continuera sa carrière, à cette date, sur la version XJS « standard ».

En ce qui concerne la transmission, si le coupé Jaguar avait toujours dû se contenter, jusqu’ici, d’une boîte de vitesses (automatique) à 3 rapports (ce qui aura évidemment pour conséquence de limiter quelque peu, voire assez fortement, les possibilités d’exploitation de la puissance, pourtant assez conséquente, du V12, même si, comme il a été mentionné précédemment, la XJS, même dans ses versions les plus puissantes, n’a jamais eu pour ambition d’être une sportive, mais « simplement » une voiture de grand tourisme, plus fait pour les longues avenues et les autoroutes que, pour les routes de montagne). Ce n’est finalement qu’en fin de carrière qu’elle aura enfin droit à une nouvelle boîte de vitesses, elle aussi automatique mais équipée désormais de 4 rapports, dotée également d’un programme électronique proposant deux types de conduite : normal ou sport.

Ce sera toutefois la dernière évolution que connaîtra la XJS V12, laquelle ne connaîtra donc plus d’autres changements majeurs jusqu’à son départ à la retraite en décembre 1995. Si le lancement de la version HE, conçue par l’ingénieur Michael May, au milieu de l’été 1981 a permis de diminuer, de manière non négligeable la gourmandise chronique du V12 Jaguar, celui-ci n’en affiche pas, pour autant, la sobriété d’un chameau. De plus, comme l’on peut aisément l’imaginer, au vu de la cylindrée ainsi que de la puissance de son moteur, avec une puissance fiscale atteignant les 29 CV au minimum dans le cas de la XJ-S HE (dans sa version de 273 ch) et même jusqu’à 38 CV s’agissant des dernières XJS V12 6 litres), la vignette à payer tous les mois* était assez salée.

Une autre raison pour laquelle une partie de la clientèle commence déjà à émettre le souhait de pouvoir disposer d’une nouvelle version de la XJ-S qui soit, à la fois, plus accessible en termes de prix mais aussi plus avantageux d’un point de vue de la fiscalité, avec une consommation plus raisonnable en carburant, d’un poids plus léger sur la balance et ainsi que d’un tempérament plus sportif. Si la direction de Jaguar entend et comprend bien la pertinence de leurs doléances, celle-ci est alors, toutefois, fort accaparée par le redressement du constructeur ainsi (justement) que le sauvetage de la carrière de la XJ-S. Ce qui explique sans doute que la version six cylindres ne fera son apparition au catalogue Jaguar qu’à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1984 (fin 1983 donc).

Le coupé XJ-S 3.6 ayant d’ailleurs le privilège d’inaugurer le nouveau 6 cylindres en ligne conçu par l’ingénieur Harry Mundy et qui vient prendre la succession du célèbre (mais « vénérable ») moteur XK (présenté en 1948, inauguré par le roadster XK 120 et qui se retrouvera sous le capot de presque tous les modèles de la marque* durant près de quarante ans, jusqu’à la fin de la production de la troisième génération de la berline XJ en 1986).

Connu en interne sous la dénomination AJ6, cette mécanique, réalisée entièrement en aluminium, bénéficiant d’une culasse équipée de deux arbres à cames en tête ainsi que de quatre soupapes par cylindre (24 au total). Même s’il ne développe, dans sa version initiale, « que » 221 chevaux, grâce à un poids plus contenu (1 66à kg à vide, soit environ 170 kg de moins sur la balance), elle parvient, malgré tout, à atteindre, sans difficulté, une vitesse de pointe de près de 220 km/h.

Rompant radicalement avec les traditions de la marque à l’époque, en particulier concernant la XJ-S, (laquelle, depuis la suppression de la boîte mécanique optionnelle en 1979, n’était plus disponible qu’avec la transmission automatique), la version 3,6 litres ne sera d’abord proposée qu’en boîte manuelle (d’origine Getrag) à 5 rapports. (Elle ne sera également proposée, par la suite, avec une boîte automatique ZF à 4 rapports mais uniquement à partir de 1987).

Cette nouvelle XJ-S « d’entrée de gamme » (même si cette appellation peut sembler péjorative) connaissant, dès son lancement, le succès auprès de la clientèle visée qu’elle offre même, sur certains points, des performances presque similaires à la version V12, notamment dans l’exercice du 0 à 100 km/h. A partir de 1988, la XJ-S à six cylindres est aussi proposée avec un package d’options « sport » comprenant des suspensions plus fermes, une direction plus directe ainsi que des jantes « nids d’abeilles ».

A l’occasion de l’important restyling intervenu au printemps 1991 et dont bénéficiera également la version six cylindres, celui-ci voit alors sa cylindrée portée à 4 litres, même si cette augmentation ne profite guère à la puissance, puisque celle-ci n’augmente que de… 2 ch seulement ! Du côté de la transmission, la XJS 4 litres est disponible aussi bien avec la boîte de vitesses automatique que manuelle (il faut évidemment penser à la clientèle américaine, la direction de Jaguar étant convaincue que la « petite » XJS a, elle aussi, sa place sur le marché d’outre-Atlantique et s’est aussi rendu compte, malgré un prix de l’essence bien moins élevé que sur le Vieux Continent, qu’il n’y a pas que les Européens qui faisaient attention à leur consommation en carburant.

Concernant les suspensions, elles sont à présent disponibles en deux versions différentes : Sport ou Touring. Bien qu’étant de conception très récente et offrant d’assez bonnes performances, le six cylindres monté également sur la berline XJ40 est remplacé, en juin 94, par un nouveau moteur (de même architecture) recevant la dénomination interne AJ16. Grâce à une nouvelle alimentation à injection de type « séquentielle », la puissance passe à 244 chevaux, même si (comme sur la précédente XJS 4 litres), le poids total de la voiture oscille entre 1 705 et 1 830 kg à vide (même si l’on peut considérer que cela reste relativement « raisonnable » lorsque l’on sait que les versions qui reçoivent le V12 de 6 litres pouvant parfois frôler les deux tonnes).

Si la vitesse de pointe demeure quasiment identique sur les deux versions à moteur 4 litres (AJ6 et AJ16), entre 221 et 230 km/h, dans les deux cas, les acheteurs ont sans doute été satisfaits de constater que la puissance fiscale (et donc le montant de la vignette) demeurait inchangée par rapport à la version originelle de 3,6 litres, à savoir 21 CV.

Cette ultime évolution de la XJS 6 cylindres sera aussi la dernière représentante de la lignée des XJS à être maintenue au catalogue Jaguar, avant de quitter, à son tour, la scène au début de l’été 1996.

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=9NGfJoFB3_U&ab_channel=CARPRECIUM

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