MG C & MG B GT V8 – Plus de cylindres… mais moins de succès !
En 1963, même si l’Austin-Healey 3000 continue à connaître un très grand succès et à figurer parmi les roadsters « britishs » les plus populaires, en Grande-Bretagne comme à l’étranger (surtout aux Etats-Unis, leur principal marché d’exportation), le groupe BMC (British Motors Corporation), auquel appartient la marque, commence déjà à préparer sa succession.
Il faut, en effet, le rappeler, la version originelle de l’Austin-Healey, la 100/4, a été présentée en 1954, c’est à dire il y a près de dix ans maintenant et, la concurrence était fort rude sur le marché des roadsters. Comme sa « cousine » (et aussi concurrente), la MG B, les Austin-Healey sont produites au sein de l’usine MG d’Abingdon.
Le cahier des charges établit par l’état-major de BMC prévoit que ce nouveau modèle doit être équipé d’un moteur six cylindres de plus de 2 litres et aussi reprendre la conception d’ensemble voire même la plupart des éléments de carrosserie de la MG B. Le programme prévoyant également que la remplaçante des « Big Healey » (comme on les surnomme familièrement) soit produite et vendue non seulement sous la marque MG mais sous celle d’Austin-Healey.
Donald Healey, le créateur des Austin-Healey affiche toutefois, dès le départ, son opposition, ferme et catégorique, à cet amalgame et, peu de temps après, décide de quitter le navire BMC, qui, à cette époque, comme déjà à « prendre la gîte », conséquence d’une gestion de plus en plus chaotique de (trop) nombreuses marques qu’il comporte. La marque Austin-Healey disparaissant en 1970, peu de temps après la fin de production de l’Austin-Healey 3000 en 1968.
En ce qui concerne le choix du moteur que doit recevoir la future « Big MG », les ingénieurs d’Abingdoin sont partagés. Dans un premier temps, celui-ci se porte sur le moteur 2,4 litres à trois carburateurs produit par la filiale australienne du groupe (et dont seuls les modèles de cette dernière bénéficient), en dépit des problèmes logistiques (c’est-à-dire de transport) que cela comporte. Un prototype équipé de cette motorisation, reprenant les grandes lignes du roadster MG B, sera d’ailleurs construit.
Sur le plan mécanique et au niveau du châssis, en dehors de la mécanique qui l’équipe, le prototype en question est toutefois, sur bien des points, fort différent de la MG B « classique » à quatre cylindres. Pour réussir à loger le six cylindres dans le compartiment moteur de cette dernière, il a fallu, en effet, opérer une profonde modification du train avant, en abandonnant les amortisseurs Armstrong à levier de la MG B pour des barres de torsion (comme sur les Morris Minor) et des amortisseurs télescopiques.
Malgré les difficultés techniques rencontrées durant la conception, la réalisation ainsi que les tests du prototype, l idée d’une MG six cylindres fait cependant son chemin et le projet avance assez bien. L’idée du moteur australien est toutefois rapidement abandonnée et, étant donné que celui de l’Austin-Healey 3000 est arrivé en bout de développement, le bureau d’études porte finalement son choix sur le six cylindres qui doit équipé la future Austin 3 Litre, le futur modèle « haut de gamme » de la division la plus populaire du groupe BMC (en dehors de Morris).
S’il affiche une cylindrée quasiment identique à celle de la mécanique de l’Austin-Healey, qu’il présente des cotes exactement identiques et qu’il soit de conception tout aussi classique, avec une distribution par arbre à cames latéral et soupapes en tête, ce nouveau moteur est cependant très différent de l’ancien sur plusieurs points essentiels : son vilebrequin est équipé de sept paliers (au lieu de quatre), le bloc est plus court et la culasse a été redessinée afin de permettre une meilleure circulation des gaz (ceci, en prévision des normes antipollution qui doivent bientôt entrer en vigueur aux Etats-Unis, celles-ci demeurant toujours leur principal marché d’exportation).
Par rapport au 6 cylindres de l’Austin-Healey, même s’il affiche une puissance légèrement inférieure, il se montre aussi moins « rugueux » dans ses montées en régime. Les voitures qui seront vendues sur le marché français (environ 240 exemplaires) présenteront, quant à elles, la particularité d’avoir un moteur présentant un alésage légèrement réduit leur permettant de demeurer dans la catégorie fiscale des 16 CV. (Ces moteurs s’identifiant à leur numéro de série spécifique, commençant par 29 GB, au lieu de 29 G pour la version « standard » et 29 GA pour la version américaine).
Treize exemplaires de présérie sont assemblés dès la fin de l’année 1966, mais ce n’est toutefois que l’automne de l’année suivante, en 1967, que la nouvelle MG à six cylindres sera officiellement présentée à la presse et au public. Comme la MG B, elle est disponible en cabriolet comme en version coupé (qui reçoit, comme sur cette dernière, l’appellation GT).
Suivant en cela l’un des points essentiels fixés dans le cahier des charges dès le début du projet, la carrosserie est pratiquement identique à celle de la MG B. Extérieurement, la seule chose qui permet de reconnaître, au premier coup d’oeil, une MG C à six cylindres d’une MG B à quatre cylindres est l’imposant bossage sur le capot à l’avant, rendu nécessaire afin d’offrir une place suffisante pour loger le six cylindres et ses carburateurs. Une autre différence notable se situe au niveau des pneumatiques, la MG C recevant des roues de 15 pouces (au lieu de 14 pour la MG B), même s’il faut toutefois un oeil exercé pour distinguer la différence de taille entre les unes et les autres.
La présentation intérieure est, là aussi, identique, en tous points, à celle de la MG B, les évolutions de la version « Mark II » dont a bénéficié cette dernière se retrouvant également sur la MG C. A savoir une boîte de vitesse entièrement synchronisée (pouvant recevoir, soit, l’overdrive Laycock-de-Normanville ou la boîte automatique Borg-Warner Type 35 à trois rapports). Les MG C destinées au marché américain recevant, de leur côté, toute une série d’équipements spécifiques, tant sur le plan technique que sur celui de la sécurité passive et de l’aménagement intérieur afin de répondre à la législation US.
En plus de tous les équipements destinés à réduire les émissions de pollution (avec, notamment, un système d’injection d’air dans les conduits d’échappement, ainsi qu’un double circuit de freinage), elles sont aussi équipées d’une planche de bord redessinée et de commandes dites « de sécurité », avec un habitacle qui, de ce point de vue, présente donc un aspect très différent de celui des modèles européens.
Sur le plan des performances, le 6 cylindres Austin permet à la nouvelle MG de dépasser la barre des 200 km/h et d’ atteindre le quart de mile (soit les 400 mètres) en 17,7 secondes.
Si les journalistes de la presse automobile saluent ces performances, très honorables, la comparaison avec l’Austin-Healey 3000 (dont la production s’arrêtera l’année suivante), que beaucoup ne peuvent s’empêcher de faire (ouvertement ou entre les lignes de leurs articles) n’est guère flatteuse à leurs yeux pour la MG C. Ils pointent ainsi un moteur qui, selon eux, manque de couple à bas régime et surtout un comportement nettement plus sous-vireur qu’une MG B, malgré l’adoption d’une direction plus démultipliée. La faute à ce moteur six cylindres, au bloc entièrement en fonte, dont le poids conséquent ne manque pas de peser sur le train avant et, surtout sur le long terme, de mettre à mal la fiabilité de ces éléments.
Etant donné le poids du moteur, la voiture présente, en effet, une répartition des masses plutôt défavorable : 55,7 % sur l’essieu avant, contre 44,3 % sur l’essieu arrière. Même si le prix auquel est proposé la MG C est assez compétitif, elle a aussi le tort, aux yeux d’une partie du public comme de la presse, de n’être, d’une certaine façon, qu’une « vulgaire » MG B « simplement » équipée d’un moteur six cylindres.
Au vu de ce bilan, pour le moins assez mitigé, on comprendra dès alors assez bien qu’elle n’ait pas connue le même succès que son aînée. Elle en fut même très loin : car si la MG B a atteint, au total, une production « record » de 500 000 exemplaires sur une carrière, il est vrai, longue de dix-huit ans (de 1962 à 1980), la MG C ne s’est vendue, au total, qu’à un peu moins de 9 000 exemplaires (8 999, très exactement), même s’il est vrai que celle-ci n’a duré que moins de deux à peine (de novembre 1967 à août 1969). Une production répartie de manière presque égale entre les versions coupé et cabriolet. Si elle n’y connut guère plus de succès qu’en Europe, près de la moitié de celle-ci (47 %) s’écoulera sur le marché américain.
Etant donné sa très courte carrière, les évolutions que connaîtra la MG C se compteront sur les doigts d’une seule main. Celles-ci se limitant à des modifications mécaniques mineures, comme des changements des rapports de pont afin d’offrir une démultiplication finale plus courte. Elle ne connut non plus aucune série spéciale, en tout cas en version « civile ».
Une exception notable à ce sujet fut les quelques dizaines d’exemplaires (tous en version coupé GT) qui, en fin de carrière, furent transformés par le principal concessionnaire londonien de la marque. Baptisée « University Motors Special », ces MC C GT « hors-série » reçurent un grand nombre d’accessoires et d’équipements spéciaux : calandre noire, peinture de carrosserie deux-tons, jantes en alliage et même, sur certaines d’entre-elles, un moteur retravaillé par le préparateur Downton développant 174 ch grâce à une distribution assurée par trois carburateurs.
Après l’arrêt de la production de la MG C, le catalogue MG ne comprend plus, pour l’année-modèle 1970, que des modèles à quatre cylindres. La gamme de la marque d’Abingdon comprenant alors, outre la MG B, un autre roadster « d’entrée de gamme », la Midget (sorte de MG B en réduction) ainsi que la berline 1300 en version Mark II.
Outre l’accueil assez tiède qui lui fut réservé, la fin de carrière anticipée de la MG C est aussi sans doute due, en partie, au fait que les ingénieurs d’Abingdon se sont rapidement rendu compte que le six cylindres Austin, en tout cas tel qu’il avait été conçu pour l’Austin 3 Litre, n’était sans doute pas la mécanique la plus adéquate pour animer une MG susceptible de tenir la dragée haute à ses « soeurs ennemies » les Triumph, ainsi qu’aux autres roadsters, britanniques comme étrangers, surtout sur les marchés d’exportation.
De toute manière, l’usine MG ne dispose d’aucun budget pour développer le 6 cylindres. Celui-ci disparaîtra d’ailleurs avec l’infortunée Austin 3 Litre dans le courant de l’année 1971.
En dépit de ce « coup d’épée dans l’eau », l’idée d’une MG de « haut de gamme » et donc d’offrir une version plus musclée de la MG B n’est pourtant pas abandonnée. Au début des années 70, peu de temps après l’arrêt de la production de la MG C, c’est d’ailleurs la direction de British Leyland elle-même qui demande aux ingénieurs du bureau d’études de la marque de trouver, au sein de la banque d’organes du groupe, un nouveau moteur qui soit compatible avec la MG B.
Quelque peu échaudés, tant sur le plan technique que commercial, par l’expérience peu concluante qu’a représenté cette dernière, et indépendamment de la recommandation (voire de la directive) adressée par l’état-major du groupe, les membres du bureau d’études de MG ont compris que, s’ils veulent pouvoir offrir un modèle qui puisse conserver le plus possible la légèreté, l’agilité et la facilité de conduite de la MG B, l’un de leurs critères de sélection prioritaire dans le choix du moteur sera donc qu’il soit le plus léger et compact.
De toute manière, il est, d’ores et déjà, hors de question de porter leur choix sur le V8 produit par Triumph. Bien que celui-ci fasse lui partie du groupe British Leyland, la marque a toujours, avant-guerre déjà, l’un des plus grands rivaux de MG. (En plus de cela, ce moteur, conçu pour la Triumph Stag va rapidement montrer des problèmes de surchauffe récurrents, par la faute d’un système de refroidissement mal conçu).
Leur choix va alors rapidement se porter sur une autre des principales divisions du groupe, Rover. De plus, le V8 (en réalité d’origine américaine, puisqu’il a été développé, dans les années 60, sous le nom de code X-100, pour animer les Buick ainsi que les autres modèles « medium-size » du groupe General Motors) qui anime non seulement la version haut de gamme de la berline P6 mais aussi le tout-terrain Range Rover (qui vient alors tout juste d’être lancé sur le marché, en 1970) offre trois avantages majeurs : il se montre puissant, compact et léger, grâce à son bloc-moteur entièrement en aluminium.
De plus, contrairement à la MG C, cette nouvelle MG à moteur V8 ne nécessiterait que de faibles modifications des trains roulants ainsi que du reste de son architecture pour lui permettre de recevoir ce nouveau moteur. Les seuls changements auxquels les ingénieurs devront procéder sont un report des carburateurs à l’arrière du moteur et d’une modification du tablier. Le train avant étant, quant à lui, identique ou presque à celui de la MG B à quatre cylindres, avec, toutefois, des ressorts hélicoïdaux dûment retarés.
Ce changement de motorisation se révèle aussi bénéfique d’un point de vue esthétique, la compacité du moteur permettant de reprendre le capot « standard », entièrement plat, et donc de supprimer le disgracieux bossage du capot de la MG C. Bien que le prototype de la MG V8 effectue ses premiers tours de roue dès 1970, seuls trois exemplaires d’avant-série auront été construits lorsqu’arrive la fin de l’année 1972.
La finalisation de l’étude et le lancement de cette nouvelle MG B V8 ne constituant, manifestement, pas aux yeux des dirigeants de British Leyland une priorité. Le préparateur Ken Costello, de son côté, n’aura pas attendu l’arrivée de celle-ci pour concevoir et présenter sa propre version « musclée » de la MG B. Celle-ci se caractérise par des carburateurs centraux dont l’emplacement nécessitera toutefois l’installation d’un volumineux bossage sur le capot-moteur, au détriment de l’esthétique. Une vingtaine d’exemplaires de la « MG Costello » (tous réalisés sur base de voitures neuves, dont plusieurs cabriolets) seront ainsi réalisés, jusqu’à ce que Rover décide de ne plus lui fournir de moteurs.
Dès avant sa commercialisation, la carrière de la future MG B V8 va toutefois souffrir de la stratégie commerciale, assez hasardeuse (voire, parfois même, floue ou incohérente) du groupe, notamment en ce qui concerne les Etats-Unis. A cette époque, la direction du groupe British Leyland souhaite, en effet, privilégier la promotion de la marque Triumph et envisage, à terme, de retirer Rover du marché américain.
C’est pourquoi elle a déjà annoncé aux ingénieurs de MG qu’elle avait décidé de ne pas faire étudier une version « dépolluée » du V8 répondant aux normes de la législation US. Cette volonté de valoriser les Triumph (notamment la Stag) à l’exportation s’étendant aussi au marché européen, il est bientôt décidé que la MG B GT V8 ne sera finalement produite et homologuée que pour le seul marché britannique. Seuls 7 exemplaires de présérie (construit pour la présentation aux Etats-Unis, avant que sa commercialisation outre-Atlantique soit abandonnée) ont été équipés d’une conduite à gauche. (Ils seront, cependant, tous vendus au Royaume-Uni).
Ce cantonnement, ou ce « repli », de la carrière de la version V8 de la MG B sur son marché intérieur explique aussi pourquoi il n’y aura pas non plus de version cabriolet. Après une commercialisation dont l’attente semble quelque peu s’éterniser, celle-ci intervient finalement en avril suivant, avec le démarrage de la production. La MG B GT V8 (proposée uniquement en coupé) reprend la finition ainsi que la présentation extérieure de la MG B contemporaine, dans sa version Mark III, qui se caractérise notamment par sa nouvelle calandre à grille noire (seuls les montants étant désormais chromés).
En dehors des jantes en aluminium (de 14 pouces) au dessin inédit, spécialement conçues pour ce modèle, seuls les écussons « V8 » sur la calandre et sur le hayon à l’arrière permettent toutefois de distinguer cette nouvelle version à moteur huit cylindres d’une « simple » MG B à quatre cylindres.
Cette version originelle de la MG B GT V8 n’aura toutefois qu’une existence fort courte, car, à l’automne 1974, dans un souci d’économie et de rationalisation, il est décidé que le nouvel habillage étudié à l’origine pour les modèles commercialisés sur le marché américain équipera finalement l’ensemble de la production de la MG B, y compris donc les modèles européens. C’est ainsi que, tout comme son aînée, la MG B GT V8 va se voir affublée, à l’avant comme à l’arrière, de gros pare-chocs noirs en polyuréthane. Si ceux-ci absorbent mieux les chocs sans se déformer (en tout cas à faible vitesse), il « défigure » toutefois quelque peu le modèle sur le plan esthétique, surtout à l’avant où le bouclier, qui intègre en un seul bloc le pare-choc et la calandre fait ressembler la proue de la voiture à un « bec de canard ». En plus de tout cela, l’adoption de ses nouveaux pare-chocs « sécuritaires » a aussi imposé le montage de nouveaux panneaux de tôlerie.
Même si elle présente un excellent comportement et malgré des qualités pourtant indéniables (rapide, souple et à peine plus gourmande qu’une MG B à quatre cylindres), la MG B GT V8 arrive hélas sur le marché au mauvais moment : la première crise pétrolière (consécutive aux mesures de rétorsion prises par les pays de l’OPEP en représailles au soutien des pays occidentaux à Israël lors de la guerre du Kippour) éclatant à peine quelques mois plus tard. Sans compter que, même sur le marché britannique, elle doit affronter la concurrence de sa « cousine ennemie », la Triumph Stag, proposée à un prix à peine plus élevé, tout en offrant, elle, un avantage majeur : celui d’être décapotable, contrairement à la MG.
On ne s’étonnera donc guère que sa carrière ait été aussi brève que discrète : un peu plus de trois ans à peine (d’ avril 1973 à juillet 1976). Pour une production elle aussi assez faible ou « anecdotique » : moins de 2 600 exemplaires (2 584 exactement, sans compter les 7 exemplaires de présérie avec le volant à gauche, dont 1 856 pour la version originelle équipée des pare-chocs chromés).
En 1992, seize ans après la disparition de la GT V8, la marque MG (qui, entretemps, face au naufrage du groupe British Leyland, nationalisé en catastrophe en 1975 pour éviter la faillite, connue un grand nombre de péripéties) présenta celle qui fut présentée, et qui peut d’ailleurs être considérée à juste titre comme sa descendance, la MG R V8.
Il n’y a d’ailleurs qu’à la comparer avec sa devancière pour voir que la filiation est évidente. Le talent de MG, sur le plan esthétique, étant d’avoir su moderniser simplement la ligne tout en veillant à ne pas en dénaturer l’esprit. Si, tout comme la seconde version de la GT V8 ainsi que la dernière évolution de la MG B, elle est équipée d’un gros pare-chocs à l’arrière et d’un bouclier intégrant à la fois la calandre et le pare-choc à l’avant, ceux-ci ont toutefois été redessinés et, peints de la couleur de la carrosserie, s’intègrent beaucoup mieux à l’ensemble.
Sorte de roadster « néo-rétro » avant l’heure, cette version (plus ou moins) modernisée de la MG B GT V8 est d’ ailleurs considérée par certains amateurs de la marque comme le modèle le plus abouti de la lignée des roadsters MG. Il est donc d’autant plus dommage que ce modèle n’ait qu’une diffusion – volontairement – limitée : 2 000 exemplaires à peine produits entre 1992 et 95.
La MGR n’étant toutefois destinée, dès le départ, qu’à être un modèle de « transition », destinée à remettre la marque MG sur le devant de la scène (après que ce label autrefois si renommé se soit retrouvé à désigner de simples versions plus ou moins vitaminées des modèles Austin). Son rôle étant de préparer le terrain à l’arrivée de la vraie nouvelle MG, le roadster TF à moteur arrière, cette sorte de dernier « baroud d’ honneur » pour les roadsters MG « à l’ancienne » fait d’autant plus regretter que, dans les années 70, les ingénieurs d’Abingdon n’aient pas eu les coudées plus franches pour pouvoir exploiter pleinement le potentiel du V8 Rover.
Il n’y a qu’à voir ce que son installation sur les roadsters Morgan, avec la performante (et sauvage) Morgan Plus 8 et la longue carrière que celle-ci a connue pour imaginer sans mal que, sans les deux crises pétrolières et la récession économique des années 70, et aussi (et surtout) si la marque MG n’avait pas eu la malchance d’ être incorporée à un groupe qui restera dans les annales comme « le Titanic de l’industrie automobile » et qui a conduit au cimetière (pourtant déjà bien encombré) des constructeurs disparus les deux tiers des marques anglaises.
L’éphémère aventure des MG C et MG B GT V8 laissera un goût « d’inachevé » restera, à certains égards, aux yeux des admirateurs de la marque MG, comme un « rendez-vous manqué avec le destin ».
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=prx3RSRVH8Y&ab_channel=ClassicarGarage
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