PONTIAC 1957 – Une année charnière pour Pontiac.

PONTIAC 1957 – Une année charnière pour Pontiac.

L’année 1957 restera comme une date importante dans l’histoire de l’industrie automobile américaine car elle marquera le début d’une récession économique mettant ainsi fin à douze années d’une ère de prospérité retrouvée après les années noires de la Grande Dépression et, ensuite, celle de la Deuxième Guerre mondiale. Si cette récession, qui durera environ deux ans, restera, évidemment, à cent lieues de la crise économique engendrée par le krach de Wall Street en 1929, elle n’en aura pas moins des conséquences assez lourdes sur l’industrie automobile de Detroit, lesquels connaîtront alors quasiment tous une chute assez spectaculaire des ventes de leurs modèles full-size.

A l’automne 1956, lorsque la marque Pontiac dévoile les nouveaux modèles de la gamme du millésime 57, s’opère alors, au sein de celle-ci ainsi que des autres divisions de la General Motors, une évolution esthétique assez significative annonçant, avec un ou deux ans d’avance (suivant les marques concernées), les extravagances qui marqueront le style des voitures américaines de la fin de cette décennie (chez General Motors ainsi que la plupart de ses concurrents).

Si beaucoup des nouveaux modèles qui sortiront au début de cette année-modèle 1957 en portent les « prémices » et si leur décoration ainsi que certains de leurs attributs commencent déjà à apparaître un peu trop surchargés ou « tarabiscotés » aux yeux de certains (aussi bien au sein de la presse automobile que du public), rétrospectivement, ils apparaissent pourtant relativement sobres par rapport à ceux qui leur succéderont. L’une des différences essentielles que l’on remarque au premier coup d’oeil et qui permettent de différencier une Pontiac de 1957 de celle des deux millésimes précédents sont les ailerons qui font, pour la première fois, véritablement leur apparition sur les modèles de la marque (ce qui est également le cas s’agissant de ceux des autres divisions du groupe GM, à l’exception notable de certains modèles haut de gamme tels que la Cadillac Eldorado, lesquels en ont eu la primeur dès 1956). Jusqu’ici, à l’image des Cadillac, les modèles des différentes séries de la gamme Pontiac étaient simplement dotés de sorte de « protubérances » aux extrémités des ailes arrière. Des ailerons qui surmontent des feux désormais de forme ovale et non plus ronde comme cela était le cas sur les voitures de l’année-modèle 1956.

Une autre différence se situe dans la décoration des flancs des modèles, leur traitement se révélant, là aussi, plus « travaillé », voire chargé sur les nouvelles Pontiac 1957. Jusqu’ici, celles-ci se contentaient, en effet, d’une décoration relativement sobre, avec une simple baguette chromée au niveau des phares qui partait depuis le passage de rue à l’avant jusqu’à la poignée des portières arrière (sur les berlines et les station-wagons) ou jusqu’au milieu de la vitre arrière (sur les modèles à deux portes) ainsi, sur la série Star Chief, qu’une moulure chromée qui courrait sur le prolongement des feux jusqu’au passage de rues arrière.

Sur les voitures du millésime 1957, si cette protubérance qui forme le prolongement des feux sur les ailes arrière est conservée, ainsi que le traitement chromé qui recouvre celui-ci, il se trouve désormais entouré d’une seconde moulure latérale dont la forme (surtout lorsque la voiture est vue de plein profil) évoque fortement celle d’une balle ou d’une fusée (ce qui n’est sans doute pas dû au hasard, celle-ci ayant sans doute même été choisi à dessin par le bureau d’études de General Motors afin de « dynamiser » les flancs de la voiture afin que celle-ci donne ainsi une impression de vitesse même à l’arrêt. Le traitement décoratif de la partie extérieure de la moulure décorative couvrant l’arrière des flancs variant suivant les séries.

Sur la série Twenty-Seven Chieftain d’entrée de gamme, les modèles de cette série se reconnaissent, entre autres, aux trois étoiles sur la partie arrière de la moulure latérale chromée partagée entre la portière et la vitre arrière. (A signaler que les deux séries principales qui composent alors la gamme Pontiac du millésime 1957 sont, elles-mêmes, partagées en plusieurs sous-séries : Chieftain, Super Chief et Star Chief Custom pour la série 27 ainsi que, pour la série 28, les sous-séries Star Chief et Star Chief Custom). Chacune de celles-ci portant également la dénomination de la sous-série soit sur les ailes avant (pour la Chieftain) ou arrière (pour la Super Chief). L’un des éléments distinctifs permettant de reconnaître les modèles Chieftain de ceux portant l’appellation Super Chief étant la dimension des enjoliveurs de roues, d’un diamètre plus grand sur ces dernières.

Concernant le dessin de la proue, les Pontiac de ce millésime se distinguent de leurs devancières par leur nouvelle grille de calandre plus massive et chargée, divisée en quatre grilles séparées dont le dessin n’est pas sans évoquer celle des junks-box qui sont alors très prisés à l’époque. Au-dessus des phares, les ouïes d’aération qui étaient placées, auparavant, sur les Pontiac des millésimes 55 et 56, à l’extrémité des ailes avant ont disparu sur les nouveaux modèles 1957, faisant place à une paire de flèches chromées au bout desquelles sont intégrés les clignotants. Les phares additionnels, intégrés dans le pare-chocs, aux extrémités de celui-ci, ne sont plus de forme circulaire mais rectangulaire aux côtés arrondis.

Occupant, au sein de l’organisation des différentes divisions du groupe General Motors, le marché des modèles de classe dite « intermédiaire », aux côtés d’Oldsmobile ainsi qu’à mi-chemin entre Chevrolet (la marque préférée des classes populaires américaines avec Ford) ainsi qu’à l’autre extrémité, Buick et Cadillac en haut de gamme, la marque Pontiac, créée en 1926, n’a alors, en cette semaine moitié des années 50, pas encore acquis l’image sportive qu’elle acquéra dans le courant de la décennie suivante grâce à l’avènement des muscle cars et à des modèles comme la Firebird et la GTO. Au milieu des fifties, Pontiac souffre même (comme cela sera aussi le cas pour Oldsmobile à partir de la fin des années 70), auprès d’une part assez importante du public, d’une image de « voitures de vieux ». C’est pourquoi le nouveau directeur de la division, Semon Knudsen, demande aux stylistes du bureau d’études de revoir les lignes des différentes carrosseries des modèles de la marque afin de dépoussiérer et d’en rajeunir l’image.

Bien que le style des Pontiac de l’année-modèle 1957, baptisé Star Flight pouvait laisser, lorsqu’on les regarde sous certains angles, qu’il s’agit de modèles entièrement nouveaux. Alors qu’en réalité, elles conservent toujours la plupart des éléments de carrosserie des modèles des deux millésimes précédents. Comme les constructeurs américains en ont alors souvent l’habitude, Knudsen et les hommes du bureau d’études se sont simplement contentés de changer le style des faces avant et arrière, la décoration latérale sur les flancs ainsi qu’une partie des éléments d’accastillage, à l’extérieur de la voiture ainsi qu’à l’intérieur de l’habitacle pour donner ainsi l’illusion d’une vraie nouveauté. Si l’on en juge par les chiffres de vente, Knudsen aura assez bien réussi son pari, puisque le constructeur écoulera, au total, durant cette année-modèle, un peu plus de 343 000 voitures (toutes carrosseries et séries confondues), soit un peu plus de 11 000 exemplaires supplémentaires par rapport au précédent millésime.

Pour en revenir à la description détaillée de la gamme Pontiac 1957, outre la série Twenty-Seven Chieftain, on trouve aussi, en haut de la gamme, la série Twenty-Eight Star Chief. Extérieurement, celle-ci se reconnaît aux quatre étoiles sur les ailes arrière, l’inscription « Star Chief » figurant sur les ailes avant, les enjoliveurs de roues spécifiques à cette série ainsi que le dessin des passages de roues sur les ailes arrière, masquant la partie supérieure des pneus et des jantes. Etant donné son statut de série « haut de gamme », c’est évidemment la série 28 Star Chief qui se voit équipée du moteur le plus puissant, en l’occurrence, un V8 de 5,7 litres développant une puissance allant de 244 ch sur les voitures qui sont équipées de la boîte mécanique et jusqu’à 270 chevaux lorsque cette motorisation est accouplée à la boîte Hydra-Matic (une dénomination certes un peu « ronflante », comme affectionnent alors les constructeurs de Detroit).

Comportant alors quatre vitesses, celle qui peut sans doute se vanter d’avoir été la première boîte de vitesses automatique produite en grande série, l’Hydra-Matic est apparue pour la première fois au sein des productions de General Motors sur les modèles de la marque Buick en 1939. Si Cadillac, la division de prestige du groupe en bénéficiera à partir de 1941, en ce qui concerne les clients de Pontiac, en revanche, ceux-ci devront patienter jusqu’à l’année-modèle 1948 avant de pouvoir profiter eux aussi des avantages de la transmission automatique. Un choix qui sera pourtant plébiscité dès le départ par la clientèle, puisqu’environ 70 % des voitures produites durant ce millésime.

Concernant le V8 que l’on retrouve sous le capot des Pontiac, celui-ci, dont les cylindres se voient dotés d’une inclinaison à 90 degrés, il bénéficie également d’un nouveau type de culbuteurs mis au point par l’ingénieur Clayton Leach. Ce dernier ayant privilégié des éléments en acier emboutis fixés, indépendamment des uns avec les autres, sur la culasse, en lieu et place des traditionnelles rampes de culbuteurs où ceux-ci étaient empilés de manière classique sur une tige métallique.

Au sein de la direction de General Motors à l’époque, il était de règle que chacune des divisions du groupe que celles-ci bénéficiaient de l’exclusivité de l’utilisation de cette innovation durant une période d’un an, à la suite de laquelle les autres divisions de la GM pourraient également en bénéficier et donc l’utiliser librement. Une règle qui sera pourtant mise à bas par Ed Cole, alors ingénieur en chef de Chevrolet (et qui prendra, en 1956, la succession d’Alfred Sloan à la tête de General Motors), lequel, après avoir découvert le système mis au point par Leach, insista auprès de l’état-major du groupe, pour que les modèles Chevrolet puissent également en bénéficier. Ce qui explique que les nouveaux V8 que l’on retrouvera sous le capot des modèles de la division la plus populaire de la GM à partir de l’année-modèle 1955 seront également équipés de ce système, au même titre que ceux de la marque Pontiac.

Une autre innovation technique inaugurée au sein de cette dernière est le système d’alimentation du V8 des Pontiac, recevant la dénomination Tri-Power, celle-ci étant, en effet, assurée par trois carburateurs double corps Rochester. Ceux-ci ayant été choisis par le constructeur pour leur fiabilité ainsi que leur simplicité d’entretien et de réparation (outre le fait qu’ils s’avèrent peu coûteux à produire). Par rapport à un système d’alimentation « classique » constitué de deux carburateurs quadruple corps qui étaient montés jusqu’ici sur la plupart des modèles à tendance « sportive », ce dispositif présente aussi le double avantage d’être moins coûteux à produire tout en offrant un rendement presque similaire. Sur le nouveau système Tri-Power, lorsque la voiture roule à une allure « normale », seul le carburateur central assure l’alimentation du moteur, les deux autres carburateurs n’entrant en fonction qu’au moment où le conducteur force l’allure (ceux-ci étant activé par un système à dépression relié à la pédale d’accélérateur). Un dispositif d’alimentation que l’on retrouvera également (le plus souvent en option) sur les modèles des quatre autres divisions du groupe.

Pour en revenir aux différentes séries et sous-séries ainsi que les carrosseries qui sont alors proposées au sein de la gamme Pontiac du millésime 1957, celle-ci comporte douze modèles différents pour la série Twenty-Seven « d’entrée de gamme » contre (étonnamment) six seulement sur la série Twenty-Eight qui figure pourtant en haut de la gamme. Celle-ci débutant, au niveau des prix, avec Catalina Sedan (série 27) à 2 463 dollars et se terminent, à l’autre extrémité, avec le très exclusif cabriolet Bonneville, affiché au prix exorbitant de 5 782 dollars, soit plus de deux fois celui de la moins chère des Pontiac et plus chère encore qu’un cabriolet Cadillac série 62 (affiché à 5 225 $).

Au vu d’un prix de vente assez prohibitif, qui n’était guère en adéquation (pour dire le moins) avec l’image qui était celle de la marque (Pontiac occupant alors, il convient de le rappeler, le marché des modèles de catégorie « intermédiaire ») et la rendait également inaccessible à la grande majorité de la clientèle traditionnelle de la marque (celle des marques Cadillac et Buick, de leur côté, ne pouvant guère se montrer séduits ou convaincus, dans leur grande majorité, par le cabriolet Bonneville, étant donné l’absence de véritable image de Pontiac dans le domaine des voitures de prestige). D’autant que la Pontiac Bonneville n’est d’abord et avant tout qu’un cabriolet Star Chief (la première des deux sous-séries composant la gamme de la série Twenty-Eight, le modèle en question étant affiché à 3 105 dollars seulement et étant alors la seule autre décapotable proposée au catalogue de la marque), même s’il est vrai qu’il peut se vanter de bénéficier d’un équipement ultra-complet.

Bien que son lancement soit dévoilé par leur constructeur en décembre 1956 (alors que les autres modèles de la marque, de leur côté, avaient déjà été présentés au public au début de l’automne), elle ne sera commercialisée qu’au début de l’année suivante. En outre, sa production est volontairement limitée car ce modèle exclusif est, avant tout, destiné aux concessionnaires de la marque afin de faire la promotion du reste de la gamme de ce nouveau millésime. Tout ceci explique aisément qu’il n’y ait eu, au total, que 630 exemplaires du cabriolet Bonneville, en tout et pour tout, qui soient sortis d’usine. Ce qui en fait, évidemment, le modèle le plus rare, non seulement, au sein de la série Twenty-Eight Star Chief mais aussi de la gamme Pontiac du millésime 1957.

Le plus vendu étant la Catalina Sedan de la sous-série Star Chief Custom, vendu à 2 975 dollars et produit à plus de 44 200 unités. Au sein de la série Twenty-Seven Chieftain, le titre de modèle le plus vendu revient au Catalina Coupe de la sous-série éponyme, affiché au prix de 2 529 dollars et produit, au total, à plus de 51 000 exemplaires. A l’autre extrémité de l’éventail, celui du modèle le plus rare revient au Safari Station Wagon à deux portes, proposé à 3 626 $ et qui fut produit à seulement 1 292 unités (les station-wagons, l’appellation désignant les breaks au sein des gammes des constructeurs américains, étant d’ailleurs, généralement, beaucoup moins prisés par la clientèle que les berlines, coupés ou même les cabriolets).

Il faut également mentionner que, contrairement à d’autres constructeurs où les station-wagons, au vu de leur carrosserie assez « singulière » pour l’époque, étaient considérés comme des modèles de haut de gamme et n’étaient donc proposés qu’au sein des séries supérieures de la gamme des constructeurs. Alors que d’autres, jugeant sans doute qu’aussi cossus que soient leurs équipements ainsi que leur présentation (intérieure comme extérieure), ils gardaient encore, cependant, une connotation encore trop « utilitaire ». Avec pour conséquence que ceux-ci se trouvaient alors, en quelque sorte, « relégués » dans les séries d’entrée de gamme. Ce qui sera le cas au sein de la gamme Pontiac de l’année-modèle 1957, où seule la série 27 proposera ainsi ce type de carrosserie. (Outre la version Safari « tout court », la sous-série Star Chief Custom, comportant uniquement les station-wagons, propose également un modèle baptisé Safari Transcontinental, doté, ici, de quatre portes. Assez curieusement, celui-ci est vendu (sensiblement) moins cher (155 dollars de moins, pour être tout à fait précis) que la version à deux portes. Même s’il ne faut pas nécessairement y voir un lien de cause à effet, il connaîtra un succès (à nouveau, sensiblement) plus grand que ce dernier, avec près de 1 900 exemplaires sortis d’usine (1 894 unités).

Toujours en ce qui concerne les chiffres de production, Pontiac réalise, au terme de ce millésime, un score qui s’inscrit dans ce que l’on pourrait qualifier d’une « bonne moyenne ». Si, durant cette décennie, la marque ne réussira plus à atteindre ou battre son record de production de l’année-modèle 1950, où celle-ci avait atteint plus de 467 000 exemplaires sortis d’assemblage. (Celle où, à l’inverse, la marque a atteint, pour reprendre un terme employé dans le langage boursier, son « cours plancher », sera en 1952, avec seulement un peu plus de 277 000 voitures produites).

Outre le cabriolet Bonneville, un autre modèle exclusif devait également être intégré à la gamme du millésime 1957 : baptisé La Parisienne et réalisée sur la base de la Star Chief Custom Catalina à quatre portes, elle disposait, entre autres, de banquettes avant et arrière ainsi que des contreportes recouvertes d’une sellerie bi-ton (« Brume de Corail » et « Blanc Perle ») ainsi que d’un toit recouvert de vinyle de couleur blanc nacré. Destinée, à l’origine, à une clientèle féminine éprise d’élégance et désireuse (surtout) d’afficher sa singularité, bien qu’annoncée par le constructeur lors de la présentation des modèles de l’année-modèle 57, elle ne fut toutefois, finalement, jamais commercialisée.

Outre un remaniement esthétique assez important, un autre volet du programme commercial développé par Knudsen pour les modèles de la marque sera l’étude ainsi que la mise en production (là aussi dans l’objectif de redynamiser, l’image de celle-ci auprès de la clientèle) de motorisations destinées à la compétition. Une mission qui sera confiée à Elliott « Pete » Estes, un ancien ingénieur d’Oldsmobile (et qui prendra plus tard la direction de Chevrolet) ainsi qu’un autre ingénieur ayant fait ses premières armes dans le métier au sein de la marque Packard (alors toutefois moribonde et qui disparaîtra peu de temps après, en 1958), du nom de John Zachary DeLorean (lequel se rendra, plus tard, célèbre pour la voiture portant son nom, laquelle deviendra, au cinéma, la vedette de la trilogie Retour Vers Le Futur).

Si la puissance développée par les modèles de série était déjà assez « confortable », les clients les plus exigeants (dont beaucoup se sentent sans doute une âme de pilote) commencent, assez rapidement, à réclamer un supplément de cavalerie sous le capot. L’engagement de la marque dans le championnat Nascar les incite, en effet, à demander auprès du constructeur de pouvoir bénéficier d’une version à hautes performances similaires aux voitures couvrant alors sur les circuits. Afin de répondre à leur demande, Pontiac met alors au point une série de modifications techniques, visant à augmenter les performances des V8 de la marque et regroupées sous l’appellation Power Pack. Celui-ci comportant, entre autres, deux carburateurs quadruple corps permettant de faire passer la puissance à 285 chevaux (la cylindrée passant, de son côté, à 5,19 litres).

Dans les années cinquante, l’injection est encore une solution technique assez avant-gardiste, fort coûteux à produire et dont le prix de vente est donc (assez logiquement), lui aussi, fort élevé et qui nécessité également un entretien aussi délicat que régulier. Ce qui explique que même s’agissant des modèles les plus prestigieux, les constructeurs se montrent encore réticents à équiper ces derniers d’un système qui, malgré les performances élevées qu’il confère (lesquelles se montrent même souvent supérieures à celles que procurent les carburateurs) est donc encore au stade « expérimental ».

Si le premier système d’injection proposé par la marque équipera exclusivement le cabriolet Bonneville, lequel verra, grâce à celui-ci, la puissance de son V8 grimper à 315 chevaux, le second, bien que développant une puissance sensiblement inférieure (290 ch) et n’étant compatible qu’avec la transmission automatique, présente toutefois l’avantage (non négligeable) de pouvoir être monté sur tous les modèles Pontiac. Malgré une cavalerie moins élevée que celle de la Bonnebille, sur les modèles les plus « légers » de la gamme, comme le coupé Super Chief, l’injection permet à ceux-ci d’atteindre des chromes assez impressionnants, avec le 0 à 60 miles (soit environ 96 km/h) en à peine 8,5 secondes (ce qui représentait une très belle performance à la fin des années 50).

Le constructeur créera également, à l’usage exclusif de la compétition  deux versions spéciales du système d’alimentation Tri-Power, dont l’une des différences principales concerne le type de transmission employée et comprenant une série de pièces spécifiques telles qu’un carburateur central, un système d’allumage composé de deux rupteurs, un arbre à cames spécifique, des ressorts de soupape renforcés, etc. Toutefois (et malheureusement pour Pontiac ainsi que pour les autres constructeurs américains qui avaient fait les mêmes choix techniques), les instances du Championnat Nascar décideront, peu de temps après, les systèmes à injection ainsi que ceux composés de plusieurs carburateurs, en imposant, pour tous les modèles et constructeurs inscrits au sein du Championnat, un seul type d’alimentation, à savoir un carburateur unique à quatre corps.

Jugeant (en partie, à juste titre) que l’injection était un système, à la fois, encore trop complexe et inadéquat pour un usage au quotidien, General Motors l’abandonnera assez rapidement pour ses modèles « courants » et la réservera alors exclusivement à la Corvette (dont le tempérament sportif ainsi que le caractère assez radical, voire même assez marginal en comparaison avec les autres productions du groupe, était jugé plus en adéquation avec celle qui se présentait, à son lancement, comme la première vraie sportive américaine).

Aux yeux de la direction de la GM, ainsi que d’une grande partie du public, le système Tri-Power composé de trois carburateurs à double corps, représentera, pendant longtemps, la solution technique la plus adéquate pour allier les performances élevées avec les contraintes d’un usage routier. C’est pourquoi elle restera, pendant de nombreuses années,la plus employée par le groupe GM sur tous ses modèles à vocation « sportive » (au sens large du terme).

L’alimentation par deux carburateurs à quatre corps, de son côté, fera toutefois rapidement son retour dans l’univers de la course au sein de la catégorie dragster (notamment avec le V8 Super Duty de 6,89 litres) dès le début des années 60. Pour en revenir aux modèles de production courante, la liste des options proposées alors au catalogue (qu’il s’agisse de la présentation intérieure ou extérieure des voitures ainsi que celles qui concernent la partie technique) sont innombrables, à tel point qu’il est assez difficile d’en établir la liste complète. Ce qui explique également que sur les plus de 343 000 Pontiac sorties d’usine, quelle que soit la série, quelle que soit la série (ou sous-série) à laquelle ils appartiennent, il n’y a sans doute pas (ou rarement) deux modèles qui (malgré les apparences) sont entièrement identiques.

Outre les options individuelles et autres accessoires en tous genres (ces derniers n’étant d’ailleurs pas, pour une part importante d’entre-eux, directement produits par le constructeur mais par des firmes indépendantes, bien que les accessoires en question soient proposés par les constructeurs à travers leurs propres catalogues et montés (suivant les équipements concernés) soit à l’usine ou par les concessionnaires. Sans compter les différents packages regroupant toute une série d’équipements de confort ou pour la performance et que le client pouvait souvent combiner.

Pour se concentrer uniquement sur ceux-ci, au sein de la gamme Pontiac 1957, celle-ci propose le Basic Groupe (lequel, comme son appellation l’indique, comprend des équipements de base à savoir le système de chauffage (placé sous la banquette avant) ainsi que celui pour le dégivrage, la radio (dont le déploiement de l’antenne reste toutefois manuel), un revêtement en latex moussé recouvrant l’assise ainsi que le dossier de la banquette avant ainsi, pour la partie technique, du filtre à huile ainsi que du filtre à air équipé d’un bain d’huile. Si le fait que des équipements que l’on s’attendrait à trouver de série sur une voiture américaine (et qui font d’ailleurs aujourd’hui partie de la dotation de base de n’importe quelle voiture low-cost) a de quoi étonner, cette politique était alors pratiquée par General Motors ainsi que les concurrents sur la plupart de leurs modèles concurrents ou de gamme « intermédiaire ». Etant donné que les équipements concernés étaient considérés comme indispensables par l’écrasante majorité des acheteurs et que, parmi les différents packs d’options figurant alors au catalogue de la marque, celui-ci soit le meilleur marché, il sera donc (assez logiquement) celui qui sera le plus commandé par les acheteurs.

Juste au-dessus, figure le Deluxe Basic Groupe (lequel propose les mêmes équipements que celui cité précédemment, à la différence, toutefois, que la radio est, ici, d’un modèle de gamme supérieure avec une antenne électrique et un double haut-parleur arrière (sauf sur le cabriolet, l’emplacement de la plage arrière étant alors occupé par la capote) ainsi qu’une banquette avant avec une sellerie en latex moussé plus épaisse. Le Lamp Groupe, de son côté (comme son nom l’indique) comprend tout l’équipement nécessaire et utile pour l’éclairage (intérieur et extérieur) de la voiture ; les feux de recul, le témoin de frein de stationnement, l’éclairage amovible du coffre, de la boîte à gants et même des cendriers. (Si, là aussi, le fait que des équipements qui apparaissent aujourd’hui indispensables sur n’importe quelle voiture, comme les feux de recul, ne soient proposés qu’en option ne manquent pas d’étonner, cela reflète également que la majorité des automobilistes, ainsi que des constructeurs, n’avaient pas toujours les mêmes préoccuppations ou priorités que ceux d’aujourd’hui). Autre package du même genre, le Mirror Group, comportant des rétroviseurs extérieurs dont le réglage s’effectue depuis l’habitacle, un rétroviseur intérieur anti-éblouissement ainsi qu’un miroir de courtoisie pour le (ou les) passager(s) à l’avant.

L’année-modèle 1957 sera aussi une date assez importante au sien de l’histoire de la marque Pontiac, car elle sera le dernier millésime où les modèles de la marque présenteront une face avant équipée d’une seule paire de phares. La double paire d’optiques devenant la norme dès le millésime suivant, chez Pontiac comme au sein des autres divisions de General Motors et de la majorité des autres constructeurs américains.

Si l’année 1958 sera marquée, par la marque ainsi que la plupart des constructeurs de Detroit, par la récession économique, Pontiac s’en tirera, toutefois, mieux que la plupart de ses concurrents, avec près de 219 000 exemplaires en tout lors de la clôture de l’année-modèle 58, soit « seulement » un peu plus de 123 000 voitures en moins par rapport à l’année précédente.

Celle-ci n’étant toutefois pas, au sein des cinq divisions de la GM sur le marché nord-américain, la plus lotie du lot durant cette année assez morne en termes de chiffres de production. Parmi ces dernières, celle qui connaîtra la chute la plus brutale de ses ventes sera la marque Buick, laquelle, après avoir produit plus de 407 000 voitures en 1957, ne parviendra plus à en vendre que 257 000 l’année suivante, soit une chute assez spectaculaire de 37 %.

A l’image de Buick, Cadillac, Chevrolet et Oldsmobile, Pontiac connaîtra une remontée très nette de ses ventes en 1959, en atteignant alors près de 389 000 voitures sorties d’usine. Un score qui lui permettra d’aborder avec optimisme et confiance la nouvelle décennie qui s’annonce.

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=uzt8_H4OJ3c&ab_channel=ThisWeekWithCars

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