STUDEBAKER LARK 1959 – L’alouette américaine.
En cette fin des années 1950, dire que Studebaker traverse une période assez trouble et que « l’âge d’or » qu’elle avait connu, à certains égards, dans la seconde moitié de la décennie précédente, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale (où l’ensemble des constructeurs américains avaient largement profité des besoins forts importants en voitures neuves pour engranger des scores de production que certains d’entre-eux n’avaient plus connu depuis la crise économique de 1929) est sans doute bien révolu semble tenir de l’euphémisme.
A l’exception de la marque Kaiser-Frazer (nouveau venu sur la scène automobile), le constructeur de South Bend peut se vanter d’avoir été le premier à présenter des modèles entièrement nouveaux à l’occasion du millésime 1947 (leurs concurrents, y compris au sein des grands groupes de Detroit, devront, quant à eux, attendre encore un voire deux ans avant de pouvoir présenter leurs nouveaux modèles). Dues au talent du designer Raymond Loewy ainsi (pour une grande part) qu’à celui de l’un de ses principaux assistants, Virgil Exner (qui deviendra, quelques années plus tard, chef du bureau de style de Chrysler), elles annoncent, par leurs silhouettes fort modernes, le nouveau style « ponton intégral » qui va alors devenir la mode dominante, dès le début de la décennie suivante, au sein des constructeurs américains.
A l’occasion de la présentation des Studebaker de l’année-modèle 1950, Loewy (à présent seul aux commandes) redessine la face avant de ces dernières dans un style baptisé « bullet nose » où transparaît clairement l’inspiration aéronautique et qui sera d’ailleurs fort bien accueilli par la clientèle de la marque, au point que la firme voit sa production atteindra les 268 000 voitures produites durant l’année 1950, un score que celle-ci n’avait encore jamais atteint depuis les débuts de la Grande Dépression dans les années 30. Malheureusement pour celui qui est le doyen des constructeurs américains (sa création remontant, en effet, à l’époque du Far West, la firme ne produisant, évidemment, pas encore d’automobiles mais des chariots et autres véhicules hippomobiles), cette période de prospérité prendra fin dès les années suivantes.
Est-ce dû autant à l’abandon du style « bullet nose » au terme de l’année-modèle 1951 (après seulement deux millésimes de production) et au retour à un style plus « consensuel » (ou plus « banal ») pour les Studebaker de 1952 qu’aux assauts (de plus en plus réguliers et violents) menés par General Motors, Ford et Chrysler et qui mettent de plus en plus à mal les positions tenues jusqu’ici par les constructeurs indépendants ? Sans doute faut-il voir une combinaison de ses deux facteurs dans le fait que la marque voit, à la fin de cette année-là, ses ventes chutées à seulement 160 000 exemplaires, toutes séries confondues (soit une baisse d’environ 40 % par rapport à 1950).
Si le lancement, l’année suivante, des coupés de la série Starlight/Starliner (dont les lignes sont, à nouveau, le fruit du coup de crayon, très bien inspiré, de Raymond Loewy) permettra à Studebaker de recevoir les éloges de la part de l’ensemble de la presse automobile et si l’ensemble des différentes versions des coupés créés par Loewy ont été produites, au total, à 78 600 exemplaires (soit, tout de même, 42 % de la production de la marque), ils ne pourront toutefois, à eux seuls, suffire à remplir les caisses du constructeur. D’autant que le reste des modèles de la gamme (bien que le bureau de style de Studebaker se soit inspiré du travail de Loewy pour ceux-ci) s’avèrent moins réussis sur le plan esthétique.
Ce qui va, presque inévitablement, avoir un impact fort négatif sur le volume des ventes, lesquelles vont même chuter de façon dramatique dans les années suivantes, jusqu’à ne plus atteindre qu’un peu plus de 55 000 unités seulement à la fin de l’année 1958 (soit 1/5ème seulement du score que la marque avait réussi à atteindre au début de la décennie). Le « mariage de raison » que la firme de South Bend avait opéré en 1954 avec Packard (pour former ainsi le nouveau groupe Studebaker-Packard Corporation of America) n’aura, malheureusement, pas eu les effets bénéfiques escomptés (l’annonce de cette alliance avait d’ailleurs laissé un grand nombre d’observateurs de la presse automobile assez surpris et dubitatifs, pour ne pas dire franchement sceptique, certains d’entre-eux n’hésitant d’ailleurs pas à déclarer que celle-ci s’apparentait à « l’union de deux canards boîteux »).
En 1958 (l’année même où le doyen des constructeurs américains atteint son plus bas niveau depuis 1938), Packard (qui avait pourtant été, avant la guerre, l’un des plus prestigieux constructeurs américains, rivalisant avec Cadillac et Lincoln) disparaît du paysage automobile des Etats-Unis, les modèles qui avaient été proposés durant les deux derniers millésimes n’étant, en réalité, rien d’autre que des Studebaker hâtivement relookées (le nom de Packard ne sera toutefois supprimé de la raison sociale de l’entreprise que quatre ans plus tard, en 1962).
Se retrouvant alors au nord du gouffre sur le plan financier, les dirigeants de la firme de South Bend décident alors de suivre l’exemple, montrés par d’autres constructeurs indépendants avant eux (Kaiser avec la Henry J, Hudson avec la Jet, Nash avec la Rambler) en investissant eux aussi le marché des modèles de taille compacte, qui, bien qu’étant encore assez marginal n’en apparaît pas moins assez prometteur et qui présentait également l’avantage (non négligeable) d’être, en grande partie, délaisssé par les grands groupes.
Le bureau d’études de Studebaker est alors chargé (quasiment dans l’urgence) de concevoir le nouveau modèle qui doit, rien de moins, que d’enlever l’épée de Damoclès qui se trouve suspendue au-dessus de la tête du constructeur et de lui offrir un nouveau débouché commercial lui permettant d’envisager l’avenir avec une certaine sérénité. La tâche n’a toutefois pas vraiment dû être simple, tout au moins au départ, pour les hommes du bureau d’études de South Bend. Non seulement car ils vont devoir travailler dans l’urgence (la nouvelle compacte de la marque devant pouvoir être mise sur le marché le plus rapidement possible afin d’enrayer ainsi la chute des ventes qui devient de plus en plus préoccupante).
Mais aussi parce qu’au vu des faibles moyens dont dispose le constructeur (ceux-ci ayant fondu en même temps que le niveau de sa production), ils ne peuvent donc désormais plus s’offrir le « luxe » de repartir d’une feuille blanche, non seulement en ce qui concerne le châssis ainsi que l’ensemble des organes mécaniques mais aussi un grand nombre des éléments de carrosserie car ceux-ci, pour des raisons donc essentielles d’économie, devront être prélevés au sein de la « banque d’éléments » du constructeur et donc empruntés aux modèles déjà existants au sein de la gamme Studebaker (la série Champion d’entrée de gamme étant sans doute celle qui sera la plus sollicitée).
L’essentiel du travail opéré par les stylistes de la marque concernant avant tout la face avant et arrière de cette nouvelle compacte, celui-ci ne consistant d’ailleurs pas seulement à redessiner celle-ci mais aussi à raccourcir (fortement) les porte-à-faux, à l’avant comme à l’arrière afin de réduire ainsi la taille de la voiture (ce qui s’avère, évidemment beaucoup plus facile que de devoir réduire l’empattement, ce qui impliquerait alors de devoir toucher au châssis, une opération qui engendrerait donc, inévitablement, des coûts supplémentaires bien trop importants aux yeux du constructeur). Par rapport à un modèle de la série Champion « classique », ce seront ainsi pas moins de 60 cm qui seront « gagnés » dans l’opération.
Sur le plan esthétique comme s’agissant de l’ensemble de la voiture, c’est bien la fonctionnalité et l’économie qui ont prévalu dans sa conception, la « nouvelle » Studebaker (les guillemets sont voulus, celle-ci, comme expliqué précédemment, sur bien des points, qu’une Champion raccourcie et relookée) ayant, avant tout, à l’image de ses concurrentes, une vocation de voiture économique destinée aux ménages à faibles revenus ainsi qu’à ceux désirant pouvoir disposer d’une seconde voiture. Ce qui explique que le style extérieur ne figurait sans doute pas dans les priorités du cahier des charges.
Si, aujourd’hui, que ce soit au premier abord comme en l’observant plus en détail, la « petite » Studebaker Lark (4,45 mètres de long, ce qui, même si cela représente, plus ou moins, la longueur d’une Citroën DS, apparaît peu lorsque l’on sait que la grande majorité des américaines full-size approchent, voire dépassent, les cinq mètres et demi en longueur) n’est pas sans évoquer une version agrandie de la dernière version de la NSU Prinz ou encore une version rétrécie de la Chevolet Corvair (cette dernière ayant d’ailleurs inspirée la petite allemande, une ressemblance esthétique qui se remarque assez bien au niveau de la moulure chromée qui entoure presque entièrement la voiture (à l’exception de la calandre à l’avant).
Toutefois, lorsqu’elle fut dévoilée au public, en 1958 (comme modèle du millésime 59) et en la comparant aux autres modèles que l’on voyait alors circuler dans les rues des grandes villes ainsi que des bourgades américaines, en réalité alors à quel point elle devait sortir du lot, tant par son style que par ses dimensions (même si d’autres modèles du même genre l’avaient déjà précédé au cours des années 50, les compactes ne représentaient jusqu’ici qu’une forte minorité de la production américaine). Ce qui explique, dès lors, assez aisément, que les journalistes de la presse automobile n’aient pas toujours été tendres avec le nouveau modèle de la firme de South Bend et aient souvent même la plume plutôt acerbe. « En la voyant, j’ai réprimé un grognement et je n’étais pas le seul ! Nous qui avions toujours en tête le superbe dessin de Loewy qui avait magistralement habillé le coupé Starliner, nous fûmes horrifiés de découvrir cette étrange « boîte à roulettes », dont le nez écrasé semblait avoir avoir heurté un mur de briques… » écrivait ainsi l’un d’entre eux à l’époque.
Comme il a été expliqué plus haut, sa silhouette ainsi que ses lignes ont d’abord et avant tout été dictées par les contraintes (pour ne pas dire les difficultés) financières auxquelles devait alors faire face son constructeur. Le hasard faisant parfois bien les choses (même s’il serait toutefois, à la fois, un peu simpliste et naïf de mettre le succès commercial que connaître la Studebaker Lark à ses débuts sur le compte de celui-ci, les dirigeants du constructeur ayant clairement dû sentir, au vu du succès grandissant que commençaient alors à connaître les modèles compacts de la nouvelle marque Rambler, qu’il y avait là un filon à creuser), la clientèle visée saura toutefois passez outre son physique jugé peu avenant et lui réservera un très bon accueil. Le modèle répondant, en effet, parfaitement répondre à ce qu’elle recherche. A savoir une voiture bon marché, endurante et en demandant qu’un entretien réduit.
Même s’il est vrai que la nouvelle petite Studebaker sera aussi beaucoup aidée dans le démarrage de sa carrière commerciale par le nouveau contexte du marché automobile à la fin des années 50. Outre la récession économique qui frappe alors l’Amérique, un grand nombre d’automobilistes semblent lassés des modèles « classiques » dont les dimensions ne cessent d’augmenter et, surtout, de leur style de plus en plus « baroque » (voire caricatural) de la plupart d’entre-eux. A l’image des Rambler, la Lark arrive donc (doublement) à point nommé pour répondre à cette demande, avec pour résultat qu’il en sera produit un peu plus de 146 000 exemplaires en 1959.
Le constructeur de South Bend ayant d’ailleurs décidé, de concentrer la quasi-totalité de ses efforts sur la nouvelle Lark et donc d’abandonner la production de ses anciens modèles (à savoir les séries Champion, Commander et President, ainsi que le coupé Golden Hawk) seul la version « populaire » de ce dernier, le coupé Silver Hawk restera en production jusqu’en 1964 (les Silver et Golden Hawk désignant les versions remaniées des coupés Starlight et Starliner, présentés en 1953).
Au vu de la faiblesse des ressources dont le constructeur ne disposait maintenant plus, sa conviction que la nouvelle compacte Lark représentait sans doute pour lui, à bien des égards, le modèle de la dernière chance et du fait également que les modèles « classiques », malgré les liftings successifs qui leur étaient apportés quasiment à chaque millésime, avouaient clairement leur âge et, pour cette raison, ne parvenaient plus à convaincre la clientèle, la direction de Studebaker jugea, avec pragmatisme, qu’il valait mieux tout miser sur la nouvelle venue. En espérant sans doute que la facilité assez grande, au moment où celle-ci parviendrait à trouver son public, au moment où celle-ci était mise sur le marché, parviendrait à trouver son public leur permettant de se refaire une santé suffisante pour leur permettre, par la suite, de concevoir et commercialiser de nouveaux modèles afin de recréer, à nouveau, une gamme complète. Pour l’heure, en tout cas, le succès de la Lark va permettre à la marque d’atteindre un niveau de production qu’elle n’avait plus connu depuis le lancement des coupés Starlight et Starliner, six ans auparavant.
Un succès probablement aussi dû au fait que bien qu’elle s’inscrive, par sa taille, dans la nouvelle catégorie des modèles compacts, la nouvelle petite Studebaker est, néanmoins, proposée dans une vaste gamme comprenant, en ce qui concerne les motorisations, aussi bien un six cylindres qu’un V8 ainsi qu’un choix assez large en matière de carrosseries (sedan à 2 ou 4 portes, hardtop sedan et station-wagon, toutes à 6 places), sans compter plusieurs niveaux de finitions (DeLuxe et Regal). La nouvelle gamme Lark allant, sur le plan des tarifs, de la Sedan DeLuxe 2 portes à 6 cylindres affichée au prix de 1 925 dollars jusqu’au station-wagon Regal vendue 2 590 dollars (à signaler que, contrairement à plusieurs de ses rivales, ainsi que des modèles full-size « classiques », sur la Studebaker Lark, les breaks ne comportent que deux portières latérales, le hayon à l’arrière se divise, quant à lui, en deux parties et, de ce fait, n’est pas considéré comme une troisième porte).
Le catalogue du constructeur comporte également un modèle à part, recevant l’appellation Econ-O-Miller, une berline (ou sedan) à quatre portes, réalisé sur un châssis rallongé mais qui est cependant absente de la plupart des brochures publicitaires ainsi que des tarifs publiés par Studebaker car n’étant pas destiné à être vendu aux particuliers mais aux compagnies de taxis ainsi qu’aux forces de Police et à certains marchés d’exportation. Pouvant être équipé des deux motorisations disponibles sur ce modèle (le six cylindres en ligne de 2,77 l et 90 ch ou le huit cylindres en V de 4,24 litres développant 180 chevaux). Toujours concernant les dimensions du châssis, il faut aussi mentionner que les station-wagons bénéficient d’un empattement légèrement plus long que celui des Sedan à deux et quatre portes : 2,87 mètres pour les premiers contre seulement 2,76 m pour les secondes.
Extérieurement, les modèles DeLuxe d’entrée de gamme se reconnaissent à leur absence d’entourage chromé autour de la calandre, leurs logements de phares peints (recouverts de chrome sur les modèles Regal) ainsi qu’une planche de bord rembourrée ainsi qu’à la présentation et à l’équipement simplifié. L’autre élément permettant d’identifier les modèles des deux séries étant le nom de celle-ci inscrit sur la malle ainsi que le hayon sur les station-wagons. Contrairement à leurs devancières qui étaient disponibles avec des carrosseries peintes en deux tons (tout au moins, s’agissant des anciennes séries de milieu et de haut de gamme, les Commander et President) est abandonnée sur la Lark, laquelle n’est plus disponible (même pour les modèles Regal) qu’avec une teinte uniforme sur l’ensemble de la carrosserie.
Au niveau de la production des différents modèles Lark de l’année-modèle 1959, celui qui connu la production la plus importante fut (là aussi) la sedan 2 portes à 6 cylindres, avec un peu plus de 33 200 exemplaires, la plus rare étant sa version équipée du moteur V8, laquelle, de son côté, n’aura été produite, en tout et pour tout, qu’à 550 exemplaires. A signaler également que le modèle « hors-série » Econ-O-Miller n’eut, lui aussi, qu’une production assez confidentielle durant ce millésime : à peine 1 125 unités seront, en effet, sorties d’usine, dont seulement… 92 avec le moteur V8. Les Lark motorisées par le six cylindres d’entrée de gamme restant d’ailleurs les plus vendues, confirmant ainsi (s’il le fallait encore) la vocation populaire de la petite Studebaker.
Si le doyen des constructeurs américains a eu le nez encore en investissant, comme l’avait fait AMC avant lui et avant les grands groupes de Detroit, d’investir le marché de la petite voiture économique (laquelle avait, elle aussi, sa place sur le marché américain, comme le montrera, à la même époque, le succès de certaines citadines et compactes européennes, en particulier la célèbre Coccinelle de Volkswagen) et si les chiffres de vente qu’elle connaîtra à ses débuts le prouveront, rapidement et de manière bien concrète, pour Studebaker, cela ne sera toutefois qu’un sursis.
Comme l’on pouvait sans doute s’y attendre, les « trois grands » de Detroit (GM, Ford et Chrysler) ne pouvaient rester éternellement (ni même très longtemps) sans réagir, face à ce nouveau marché alors en pleine expansion et dont ils avaient fini par prendre conscience du potentiel que recelait celui-ci. Fourbissant à leur tour les armes (avec les moyens qui sont les leurs, c’est-à-dire cent fois supérieures à ceux de Studebaker, ce qui laissait deviner par avance que la lutte serait forcément, inégale), ils ne mirent alors guère pour lancer, eux aussi, sur le marché leurs propres modèles compacts : la Chevrolet Chevy pour GM, la Falcon pour Ford et la Plymouth Vaillant (pour ne citer que ces dernières).
Les conséquences, en ce qui concerne Studebaker, ne se feront pas attendre très longtemps et, là aussi, elles étaient assez prévisibles : à partir de 1962, la firme de South Bend, voit ses ventes chuter à nouveau. Malgré le remodelage de la face avant intervenu au même moment, lequel tentera d’atténuer, tout au moins, en partie cette impression de « nez écrasé », comme l’avait écrit un journaliste américain lors de sa sortie, l’autre principal changement étant le passage aux quatre phares (lui conférant ainsi une allure plus « statutaire » ainsi que celui, plus important, opéré par Brook Stevens en 1964. (à qui l’on doit, entre autres, la Jeep Wagoneer, présentée en 1962, qui sera l’ancêtre des SUV d’aujourd’hui), ainsi que le projet d’une réplique ou évocation des roadsters Mercedes d’avant-guerre qui était destiné, à l’origine, à être produit par Studebaker et qui sera finalement commercialisé sous le nom d’Excalibur, en référence à l’épée légendaire du roi Arthur), le plus ancien des constructeurs américains apparaît désormais bien comme un malade en fin de vie, ceci, aussi bien, aux yeux des nombreux observateurs de la presse automobile comme d’une grande partie du public.
Le superbe coupé Avanti (qui sera la dernière création de Loewy dans le domaine automobile à être produit en série) ne sera, malheureusement, sur le plan commercial, qu’un coup d’épée dans l’eau (même s’il aura la chance, aussi inattendue que rarissime de survivre à la disparition du constructeur qui l’a vu naître). A la fin de l’année 1964, la production de l’Avanti est abandonnée et le site historique de South Bend cesse alors ses activités. Celle de l’ultime version de la Lark (dont les différentes versions ont reçu, à l’occasion de l’année-modèle 1964, les nouveaux noms de Cruiser, Commander et Daytona) se poursuivra dans l’usine de Hamilton, au Canada, jusqu’en 1966. La production des dernières Studebaker canadiennes sera toutefois fort confidentielle : à peine un peu moins de 19 500 exemplaires en 1965 et moins de 9 000 en 1966. Les modèles de ces deux derniers millésimes n’étaient d’ailleurs plus équipés par les moteurs « maison » par des six cylindres et V8 d’origine GM.
Il existe toutefois toujours, aujourd’hui, un musée de South Bend, un musée dédié à l’histoire du constructeur ainsi qu’à celui de la marque Packard.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=HwVQ8BUq-Cw&ab_channel=RegularCarReviews
Une autre américaine https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/05/pontiac-1957-une-annee-charniere-pour-pontiac/
