FORD CRESTLINE SKYLINER 1954 – Sous le soleil de l’Amérique.
Lorsqu’en 1945, Henry Ford Senior est (discrètement, mais fermement) poussé vers la sortie, tant par ses actionnaires que par le gouvernement de Washington, qui s’inquiète alors de la situation financière assez alarmante de ce qui constitue rien moins que le second empire automobile américain (derrière General Motors), son petit-fils et successeur, Henry Ford Junior (Edsel Frod, le fils unique du premier et père du second, qui était l’héritier originel de l’empire familial, étant décédé en 1943, à l’âge de 49 ans à peine, des suites d’un cancer) va alors avoir fort à faire pour redresser le groupe de Dearborn et le remettre sur les rails.
S’il y parviendra assez rapidement (non seulement grâce à son énergie et à des talents de manager d’autant plus méritoires pour son jeune âge, mais aussi grâce à celui des cadres composants la nouvelle équipe qu’il va constituer autour de lui), le nouveau patron sait toutefois qu’il ne peut s’offrir le luxe de se reposer sur ses lauriers et qu’il lui faut rapidement commencer à envisager et donc à préparer l’avenir, à savoir les modèles de la prochaine décennie.
Si une nouvelle génération de Ford (les premières de l’après-guerre) est déjà prête à entrer en scène pour l’année-modèle 1949 (à l’image des autres grands groupes concurrents, General Motors et Chrysler, le constructeur s’était contenté, dans un premier temps, de remettre en production ses modèles d’avant-guerre, que ce soit pour la marque éponyme comme pour ses autres divisions, Lincoln et Mercury), les hommes du bureau d’études de Dearborn savent toutefois qu’ils devront bientôt se remettre au travail s’ils veulent s’assurer que la seconde génération soit prête à prendre le relais à la date prévue.
Le travail à faire sur cette dernière est d’autant plus important qu’il ne concernera pas que l’esthétique, mais aussi la partie technique et donc qu’en plus des stylistes, les ingénieurs, eux aussi, vont, cette fois-ci, être mis à contribution. Le vieil « oncle Henry » (ainsi qu’il était surnommé couramment, mais de manière assez ironique, voire péjorative, en coulisse), qui a passé l’arme à gauche en 1947, étant connu (entre autres nombreux défauts) pour son immobilisme dans le domaine technique et même si celui-ci n’avait jamais vraiment fait partie, jusqu’ici, des préoccupations premières des automobilistes américains, les modèles de la marque à l’ovale bleu commençaient à apparaître quelque peu à la traîne face à la concurrence.
Une profonde ère de rajeunissement s’impose donc de ce point de vue, d’autant que Henry Ford Jr et son état-major, en observant les nouveaux modèles présentés par leurs principaux concurrents, prennent alors bien conscience de leur retard, en particulier en ce qui concerne les motorisations.
Si Ford peut se prévaloir d’être le premier constructeur américain à avoir produit en grande série un modèle populaire équipé d’un V8, à la fin des années 1940, celui-ci approche maintenant des vingt ans d’âge et est clairement arrivé en bout de développement et il est donc d’autant plus nécessaire de pouvoir disposer (aussi bien pour les populaires Ford que les Mercury, qui occupent le segment des voitures de gamme « intermédiaire » ainsi que les luxueuses Lincoln) de nouvelles mécaniques modernes si le groupe veut pouvoir conserver sa place sur le marché américain et pouvoir tenir tête à une concurrence devenant de plus en plus féroce.
Si une première série de tentatives de modernisation avait, certes, eu lieu avec le lancement des modèles du millésime 1949, mais la nouvelle suspension avant à roues indépendantes (pourtant conçue par l’ingénieur Mc Pherson, lequel travaillait auparavant chez General Motors au sein de la division Oldsmobile) ne se montre, toutefois, guère plus convaincante que les (antiques) ressorts à lames qui équipaient les modèles de l’ancienne génération. Les carrosseries, de leur côté, souffrent d’un manque de rigidité, avec pour conséquence des problèmes, parfois assez importants, d’étanchéité (surtout lorsque les voitures se retrouvent sous une pluie battante) ainsi que de nombreux rossignols en tous genres lorsque celles-ci roulaient (surtout à des allures un tant soit peu élevées) sur chaussées dégradées. Si, s’agissant de voitures destinées à une clientèle populaire, la plupart des acheteurs ne se montraient, en général, pas trop regardants ou exigeants quant à la qualité de fabrication de leurs voitures, Ford se vantant, depuis longtemps déjà, que celle-ci était supérieure à celles de ses principales rivales, parmi les meilleures du marché américain, le constructeur ne pouvait donc rester décemment sans réagir. Ernest Breech, le nouvel ingénieur en chef de Ford et son équipe se remettent alors au travail en décidant de repartir d’une feuille blanche.
La nouvelle génération, dévoilée au public à l’occasion du millésime 1952, marquera également une rupture importante avec la précédente lignée et à double titre. Non seulement par leurs nouvelles lignes plus élaborées, avec les visières de phares en forme de pointe ainsi que les feux de forme circulaire au sommet des ailes arrière (lesquels, à l’image de ceux des Cadillac, semblent avoir trouvé leurs origines dans le domaine de l’aéronautique et peuvent être considérés comme les prémices des ailerons qui prendront des lignes ainsi que des proportions délirantes à la fin de la décennie).
Avec cette nouvelle génération, le groupe Ford abandonne aussi la « forme primitive », ou originelle du style ponton, laquelle, bien qu’apparaissant très moderne dans la seconde moitié des années quarante, a cependant rapidement vieillie. Plus encore que les modèles de la marque Ford, ce sont surtout sur ceux des divisions Lincoln et Mercury que ce vieillissement est probablement le plus marqué, leur silhouette n’étant pas sans évoquer (surtout vues de profil) des « baignoires renversées » (une comparaison ou un surnom assez péjoratif, donné par une partie du public ainsi que de la presse automobile dès leur apparition sur le marché, même si elles n’ont pas été les seules dans ce cas).
Débarassées de cet aspect plutôt lourd et massif, les Ford du millésime 1952 profitent également d’une ceinture de caisse plus basse ainsi que des surfaces vitrées agrandies offrant une meilleure viabilité au conducteur et aux passagers ainsi qu’une plus grande luminosité dans l’habitacle. Si les voitures n’ont pas encore droit au pare-brise panoramique (celui-ci ne viendra qu’à l’occasion de l’année-modèle 1955, soit un an avant les luxueuses Lincoln, un vrai privilège), le pare-brise galbé d’une seule pièce (autre nouveauté de cette nouvelle génération), aux courbes assez prononcées à ses extrémités, participe aussi grandement à cette luminosité que Ford ne se prive évidemment pas de mettre en avant dans ses brochures ainsi que ses affiches publicitaires.
Concernant le style extérieur, si les différences entre les Ford et les Mercury ne sont guère nombreuses ou importantes (ce qui est assez normal dans la mesure où, depuis la création de la marque Mercury, en 1938, celles-ci se sont toujours présentées, avant tout et surtout, comme des versions plus cossues des modèles de la gamme Ford), elles sont, en revanche, beaucoup plus marquées en ce qui concerne les modèles Lincoln. (Là aussi pour des raisons assez logiques et évidentes, car étant donné le statut de marque de prestige, ces derniers ne pouvaient se permettre de présenter une ressemblance trop importante avec les « populaires » Ford et Mercury).
Le millésime 1954, qui sera le dernier de cette génération (Ford ayant alors pris l’habitude de renouveler entièrement la ligne de ses modèles tous les trois ans) ne connaîtra guère de changements majeurs concernant l’esthétique. Comme pour le millésime précédent, le constructeur s’est, avant tout, contenté d’un léger lifting de la face avant, touchant le dessin de la calandre et des feux de position ainsi que l’emplacement de ces derniers. Auparavant de forme rectangulaire et placée dans la partie basse de la calandre (entre la barre centrale courant sur toute sa longueur et séparant celle-ci en deux parties égales et le pare-chocs avant), les feux de position sont, à nouveau, de forme circulaire (comme sur les voitures de l’année-modèle 1952 mais, ici, d’une taille plus réduite) et placés aux extrémités de celle-ci. La calandre elle-même ayant été sensiblement agrandie, les feux se retrouvent à nouveau placés à l’aplomb des phares, comme sur les Ford de 1952.
Plus que l’aspect extérieur, c’est toutefois sur le plan technique et, plus particulièrement, en ce qui concerne sa motorisation que se situe la véritable nouveauté. Après plus de vingt ans de carrière (22 ans, très exactement), le vénérable V8 « latéral » (en référence à la position de ses soupapes dans le moteur), inauguré en 1932 sur la Ford du même nom, peut finalement faire valoir ses droits à la retraite et laisser ainsi la place à son successeur. Celui-ci, outre son haut moteur équipé, à présent, de soupapes en tête, offre, grâce à ce nouveau système de distribution, une puissance qui est de 25 % supérieure à celle de l’ancien bloc latéral. Ce nouveau V8 étant, en outre, proposé en deux niveaux de cylindrée et de puissance : 3,9 l et 130 ch ou 4,2 litres et 160 chevaux. Pour les acheteurs aux moyens plus limités est également disponible un six cylindres en ligne de 3,6 l et 115 ch (lequel a bénéficié de soupapes en tête dès 1952, soit deux ans avant le V8).
La gamme se divise en trois séries : Mainline, Customline et Crestline. La première d’entre-elles occupant le rôle (certes assez ingrat sur le plan de l’image de marque, mais fort important, voire même vital, en ce qui concerne le chiffre d’affaires d’un grand constructeur comme Ford) de série d’entrée de gamme. Comme souvent sur ce genre de série, la présentation (intérieure comme extérieur) est assez austère et l’équipement de série assez pingre, avec un pare-brise, des vitres latérales ainsi qu’une lunette arrière dépourvues d’entourage chromé ainsi que de baguette ou de moulures latérales sur les flancs. A l’intérieur de l’habitacle, seul le conducteur bénéficie d’un accoudoir ainsi que d’un pare-soleil. Quatre carrosseries (toutes à six places) sont proposées au sein de cette série, dont les prix vont (dans l’ordre croissant) de 1 348 dollars pour le Business Coupe avec le moteur six cylindres (1 820 $ avec le V8), qui sera toutefois le modèle le moins vendu de la série avec seulement 10 685 unités ; jusqu’à 2 029 et 2 267 dollars pour les versions 6 et 8 cylindres du Ranch Wagon, produit, de son côté, à 44 315 unités (curieusement, bien que ce dernier possède la présentation intérieure et extérieure de la série supérieure Customline, il est classé, au sein des catalogues et des tarifs du constructeur au sein de la série Mainline).
Les modèles de la série intermédiaire Customline bénéficiant, de leur côté, d’un aspect ainsi que d’une finition plus flatteuse que de la série Mainline. Outre le montage d’entourage chromé aux endroits indiqués précédemment, ainsi, dans l’habitacle, qu’un cerclo-avertisseur chromé sur le volant, un pare-soleil supplémentaire pour le passager à l’avant, un accoudoir sur chacune des portières ainsi que des poignées de maintien pour les passagers à l’avant et à l’arrière. Un motif chromé évoquant une grille d’aération (factice donc), de forme oblique se trouve placé près des passages de roues à l’arrière, au niveau du décrochement des ailes (sur les modèles à deux portes, celui-ci est placé sur l’aile, alors que, sur la berline et le station-wagon, il est apposé au centre de la portière arrière (cinq carrosseries, toutes à six places). Les prix allant de 1 744 dollars pour la sedan 2 portes en 6 cylindres (1 820 $ avec le v8) jusqu’à 2 202 dollars pour la Country sedan station-wagon (en six cylindres, 2 279 avec le V8), la première citée ayant été produite à 293 975 exemplaires (ce qui en fait rien moins que le modèle le plus produit de la gamme Ford du millésime 1954), alors que la dernière connue une production plus confidentielle avec seulement 48 384 unités.
Au sommet de la gamme, on retrouve la série Crestline, laquelle bénéficie (assez logiquement) de la présentation (intérieure comme extérieure) ainsi que les équipements les plus cossus. La sellerie montée de série étant constituée d’un mélange de vinyle et de nylon, l’acheteur pouvant toutefois lui préférer celle entièrement en skaï (imitant le cuir) qui était proposée en option. Bien que se présentant toujours, à l’image des autres séries de la gamme, comme des voitures populaires, les Ford Crestline étaient néanmoins proposées avec un grand nombre d’options en tous genres, selon les goûts (ainsi que le budget) de chaque acheteur. La liste des équipements optionnels comprenant, entre autres (celle-ci étant, en effet, longue comme le bras, voire même comme les deux bras) le lave-glace, les jupes d’ailes arrière, l’éclairage sous le capot, le chauffage Magic Aire, l’horloge (électrique ou mécanique), plusieurs modèles d’autoradio (dont les plus élaborés pouvaient être combinés avec une antenne à longue portée), une direction et des freins assistés ainsi que la boîte de vitesses automatique (baptisée, comme d’autres équipements techniques du même genre, d’une appellation un tantinet « pompeuse » qui prête aujourd’hui à sourire : « Ford-O-Matic »).
Contrairement à une idée pourtant bien ancrée dans l’esprit des automobilistes européens (aux yeux desquels les voitures américaines, qu’il s’agisse d’une modeste Ford ou Chevrolet comme d’une luxueuse Lincoln ou Cadillac, représentait un rêve quasiment inaccessible) n’étaient pas encore toutes équipées, systématiquement, d’une transmission automatique. En tout cas s’agissant des modèles populaires comme les Ford, Chevrolet et Plymouth, lesquelles devaient donc encore se contenter, en monte standard, de la classique boîte mécanique qui n’était guère plus facile à manier que celle d’un utilitaire. Les boîtes automatiques devenant alors, toutefois, de plus en plus la norme, sur les modèles de la production américaine (quelle que soit la clientèle à laquelle ils s’adressent), elles feront partie des options les plus souvent choisies par la clientèle.
Si les débuts de la production de cette génération de Ford se verra quelque peu perturbé par la guerre de Corée qui mobilise alors une partie des capacités de production de la marque (ainsi que de la plupart des autres grands constructeurs de Detroit pour les commandes militaires). Ce qui explique que la production du deuxième constructeur américain (derrière Chevrolet) ait connu une baisse sensible au début de la décennie (de 1 187 000 voitures sorties d’usine en 1950, celle-ci était ainsi tombée à 900 000 l’année suivante et était même descendue jusqu’à 777 000 en 1952). La fin des hostilités, marquée, au début de l’année 1953, par l’armistice entérinant la partition de la péninsule coréenne permettant toutefois aux constructeurs de se consacrer à nouveau pleinement à la production des modèles « civiles », les ventes connaîtront alors une hausse significative en 1953, en franchissant à nouveau la barre du million d’exemplaires produits (plus de 1 184 000 voitures, tous modèles et séries confondus). Autant dire que la nouvelle année 1954 s’annonce sous de très bons auspices.
Si, comme il a été compliqué précédemment, les Ford du millésime 1954 (produite des mois de janvier à octobre de cette année-là) ne connaissent que des changements mineurs sur le plan esthétique, celui-ci sera toutefois marqué également (outre le lancement du nouveau V8) par l’apparition, au sein de la série haut de gamme Crestline, d’un nouveau modèle qui deviendra, quasiment, le porte-drapeau, non seulement, de la série, mais aussi de la gamme Ford du millésime 1954 : le coupé Skyliner Hardtop.
Si cette appellation fait, assez clairement, référence au domaine de l’aéronautique (les voyages en avion commençant, eux aussi, à connaître un succès grandissant auprès des Américains, y compris ceux de la classe moyenne, aussi bien pour les voyages à l’étranger que pour les déplacements aux quatre coins des Etats-Unis), son origine se trouve dans le grand toit vitré surmontant les places avant. L’homme à l’origine de cette idée de génie ayant pour nom Dan Ash, alors responsable de la conception du style intérieur. Ce dernier ayant puisé son inspiration, non seulement, dans le domaine de l’aviation, mais aussi, probablement, dans certains show-cars (qu’il s’agisse de ceux créés par Ford mais aussi ceux de la concurrence, General Motors et Chrysler).
Quelles que soient les sources où ce dernier a trouvé son inspiration, nul doute qu’elle n’a pas dû manquer de séduire la clientèle des Côtes Est et Ouest des Etats-Unis, en particulier en Floride ainsi qu’en Californie, là où le climat reste chaud et ensoleillé durant la plus grande partie de l’armée, permettait de profiter au mieux des avantages du toit vitré de la Skyliner. Même si un grand nombre des passagers « relégués » sur la banquette arrière ont certainement dû se sentir frustrés que ce privilège soit réservé aux occupants de la banquette avant et que le constructeur n’ait pas eu la bonne idée de prolonger le toit vitré au-dessus de la banquette (même si cela aurait probablement ou pour conséquence de nuire, peu ou prou, à la rigidité du pavillon et donc, par extension, à celle de l’ensemble de la structure de la voiture, ceci expliquant sans doute cela).
En tant que modèle haut de gamme du catalogue Ford du millésime 1954, celle-ci offre, bien évidemment, une liste d’options en tous genres assez pléthorique, au sein de laquelle figurant, entre autres : la sellerie en deux tons, les cache-roues arrière, les freins ainsi que la direction assistée, les vitres électriques ainsi que la roue de secours extérieure, placée à l’arrière dans un « coffrage » métallique de la couleur de la carrosserie. Baptisé Coronado Kit et inspiré des « Continental Kit » que l’on retrouvait alors sur un grand nombre d’américaines (en particulier les modèles de prestige comme les Cadillac), cette option (disponible pour quelques dizaines de dollars seulement) s’en diffère toutefois par le fait qu’elle comprend une malle de coffre ainsi qu’un panneau arrière spécifique intégrant le logement de la roue de secours.
Disponible elle aussi, comme les autres modèles de la série soit en 6 cylindres (ce qui représente l’autre nouveauté marquante pour les Ford Crestline) ou avec le V8, la Skyliner Hardtop est affichée à 2 164 dollars avec la première motorisation et 2 241 dollars avec la seconde. Si ces prix la rangent parmi les modèles les plus chers du catalogue de la marque (seul le Country Squire Station Wagon à 8 places étant vendu à un tarif supérieur : 2 339 et 2 415 dollars), cela ne l’empêchera toutefois pas de connaître un succès fort appréciable avec 33 685 exemplaires produits durant le millésime 1954 (entre 12 797 unités seulement pour le Station Wagon). Même si (sans trop de surprise), ce sera évidemment la classique Sedan 4 portes qui restera la plus vendue, avec près de cent mille exemplaires (999 677, très exactement).
Si l’imposant toit vitré de la Skyliner apporte un supplément de luminosité aussi important que bienvenu dans l’habitacle, celui-ci présente aussi l’inconvénient, assez important, d’engendrer, les jours de forte chaleur et même de canicule, une sorte « d’effet de serre » dans l’habitacle. (Avec les conséquences, parfois dangereuses, que cela peut avoir sur l’attention du conducteur si ce dernier se met, subitement, à souffrir d’une insolation en pleine conduite sur la route. Si la voiture est, certes, équipée des rideaux afin de couvrir le toit vitré à l’intérieur de l’habitacle afin de couvrir le toit vitré à l’intérieur de l’habitacle, ceux-ci n’ont, toutefois, évidemment, pas l’efficacité d’un vrai toit en tôle et n’arrivent à atténuer qu’en partie cet « effet de serre ».
Est-ce parce que la clientèle a fini par se rendre compte des inconvénients de conduire au quotidien une « serre sur quatre roues » (surtout les jours d’été) ou, comme souvent dans l’Amérique des années cinquante (et dans l’automobile peut-être plus que dans d’autres domaines), les modes se démodent, souvent assez rapidement ? Sans doute les deux.
Toujours est-il que si le coupé Skyliner sera toujours proposé par Ford durant les millésimes suivants, il ne rencontrera toutefois plus (du tout) le même succès, les ventes fondant même comme neige au soleil, au point de devenir véritablement confidentielles : un peu moins de 2 000 exemplaires en seront ainsi produits durant l’année-modèle 1955 et à peine un peu plus de 600 unités, en tout et pour tout lors du millésime 1956. Après quoi, celui-ci se verra contraint de quitter la scène.
A signaler qu’il eut aussi son équivalent au sein de la division Mercury (qui se présentait comme des versions plus cossues des modèles Ford) : la Sun Valley, proposée au sein de la série Monterey (laquelle représentait alors le haut de gamme de la marque). Présentée (comme la Skyliner de Ford) lors de la commercialisation des Mercury de l’année-modèle 1954, elle était affichée à un tarif sensiblement plus élevé que celui de la Skyliner (2 582 dollars). Même en profitant (tout du moins, en théorie) de l’effet nouveauté, elle n’aura toutefois jamais un succès comparable à celui de « cousine populaire » : 9 761 exemplaires seulement en seront ainsi produits. Reconduit l’année suivante, il est toutefois alors intégré à la nouvelle série haut de gamme de la marque : la Monteclair. Seuls 1 787 exemplaires sortiront d’usine, les responsables de celle qui était alors la division intermédiaire du groupe Ford décidant alors, une fois la production du millésime 1955 terminée, de ne pas prolonger plus avant la carrière d’un modèle qui n’aura, finalement, été guère autre chose qu’un « effet de mode ».
La clientèle préférant, dans sa grande majorité, au final, optée soit pour un coupé « classique » (jugeant sans doute, avec un certain pragmatisme, qu’en plus de leur éviter un coup de chaud, cela leur éviterait de se voir distrait en levant les yeux au ciel, avec les risques d’accident et donc les conséquences dramatiques que cela pouvait avoir, préférant ainsi les garder fixés en direction de la route qui s’ouvrait droit devant eux.
Si, jusqu’à la fin des années cinquante (et même après encore), le groupe Ford offrira encore au public américain d’autres coups d’éclat marketing (avec plus ou moins de réussite sur le plan commercial suivant le cas), en revanche, le constructeur de Dearborn abandonnera définitivement les coupés à toit vitré, aussi bien au sein des gammes Ford ou Mercury.
Maxime DUBREUIL
Photos WIKIMEDIA
D’autres FORD https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/02/ford-ltd-1969-1978-archetype-dune-grande-americaine/
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