SOVAM 1100 – Renault 4 en tenue de sport.
Si la présentation de sa berlinette 1100, dévoilée au public en 1965, marque ses débuts en tant que constructeur automobile, la société SOVAM est alors loin d’être une inconnue dans ce secteur et y participe même déjà activement, même si c’est dans une activité située véritablement à l’opposé de celle des voitures sportives : la production de véhicules utilitaires. Le premier de ceux-ci conçu par l’entreprise SOVAM (en tout cas le premier à avoir connu une production en grande série ainsi qu’un véritable succès auprès du public visé), baptisé le VUL, se présente sous la forme d’une mini-fourgonnette bâchée empruntant ses composants mécaniques à la Renault 4 dont la taille ultra-compacte (il n’est, en effet, guère plus grand qu’une Austin Mini) trahit sa vocation exclusivement urbaine. Un gabarit « lilliputien » lui permettant de se faufiler quasiment partout en fera un véhicule fortement apprécié auprès de sociétés spécialisées dans des secteurs d’activités aussi divers que la logistique au sein des aéroports, mais aussi, en particulier, au sein des rédactions des grands quotidiens et hebdomadaires français de l’époque, qui trouvent dans ce mini-utilitaire le véhicule idéal pour assurer la livraison quotidienne ou régulière de leurs journaux et autres publications.
Outre le VUL, la SOVAM diversifie rapidement son activité dans la transformation et l’aménagement d’utilitaires de plus grands gabarits tels ceux produits par Peugeot et Renault. Les véhicules aménagés par SOVAM se caractérisant souvent par un style très carré » ainsi que par ses portes-à-faux avant et arrière très marqués, tout comme le recours aux portes latérales coulissantes, des cloisons et toits escamotables ou basculants permettant ainsi d’augmenter grandement la surface disponible, une fois le véhicule à l’arrêt. Des solutions qui seront fortement appréciées, entre autres, par les commerçants itinérants parcourant les marchés dans les villes et les villages de la France rurale. Une activité alors florissante à l’heure des « Trente Glorieuses » et dans laquelle la SOVAM est très vite devenue une référence.
A la même époque, les sportives artisanales connaissent, elles aussi, un grand engouement et si ceux que l’on appelle les « artisans-constructeurs », spécialisés dans la fabrication de voitures de sport artisanales sont alors assez nombreux, en France comme dans d’autres pays d’Europe. L’idée de conçevoir et produire une berlinette sportive dans le même esprit que les Alpine et autres ne vient toutefois par du fondateur et président de la SOVAM, André Morin, mais de Jacques Durand. Dans ce domaine, on peut dire que ce dernier a, en effet, une certaine notoriété, ou, en tout cas, une expérience déjà assez longue puisqu’il est déjà à l’origine de la création de plusieurs petites sportives réalisées dans un esprit similaire à celle des Alpine de Jean Rédélé.
Parmi celles-ci, l’Atla, une berlinette équipée, elle aussi, d’une carrosserie en polyester ainsi que de portes s’ouvrant en « ailes de papillon » (sans doute inspirée par la Mercedes 300 SL) équipées (suivant les facilités et possibilités d’approvisionnement) par des mécaniques d’origine Panhard ou Renault. A la même époque (à la fin des années 1950), on lui devra aussi le cabriolet SERA, animé lui aussi par le bicylindre des Panhard Dyna Z, produit en association avec la société Arbel dans l’ancienne usine Motobloc de Bordeaux ainsi que, au milieu des années 60 (juste avant la création de la berlinette Sovam), de l’Arista Sport. Malheureusement pour Jacques Durand ainsi que pour les personnes et entreprises associées à ces différents projets, malgré des qualités et un potentiel certain, celles-ci ne connaîtront qu’une existence fort éphémère. Restant souvent à l’état de prototypes ou dont l’existence ne dépassera guère, dans le meilleur des cas, les quatre ou cinq ans, avec une production souvent anecodtique, voire confidentielle, de quelques dizaines ou quelques centaines d’exemplaires au mieux. La cause de ce soufflé trop vite retombé étant, comme souvent, soit des partenaires financiers n’ayant pas tenu leurs promesses ou dont les moyens n’étaient pas à la hauteur de leurs ambitions.
Malgré tous ces revers successifs, Jacques Durand n’est pas du genre à renoncer facilement. Patient (ou obstiné), croyant certainement toujours en sa « bonne étoile », ou, en tout cas, toujours animé par une passion aussi grande pour l’automobile, il se met alors bientôt en quête d’un nouveau partenaire financier et industriel afin de parvenir à mettre sur pieds un nouveau projet de voiture de sport qu’il a en tête. Dans le contexte de la prospérité économique retrouvée de la France des années 60, où la voiture est devenu l’un des moyens de transport les plus populaires et où la compétition automobile l’est tout autant et est sans doute le meilleur moyen pour un constructeur de se construire une image auprès du public, nombre d’artisans et de mécaniciens, professionnels ou amateurs, se lancent dens l’aventure.
André Morin, le patron de la SOVAM, lorsque Durand vient le solliciter afin de le convaincre de s’y lancer à son tour, devant certainement se dire que si un « simple » concessionnaire Renault comme Jean Rédélé avait réussi (grâce au soutien technique et financier de la marque au losange, il est vrai), alors, lui, qui dirige l’une des plus grandes entreprises françaises actives dans la production de véhicules et de carrosseries pour les utilitaires devraient pouvoir se faire, assez facilement, une place sur ce marché qui apparaît alors prometteur. Lorsque, rapidement, vient le moment de trouver un fournisseur et donc la mécanique adéquate (d’origine française et produite en grande série, cela va de soi), sans doute est-ce parce que son mini-utilitaire VUL utilise déjà des éléments mécaniques provenant de la nouvelle citadine populaire créée par la Régie que Morin et Durand ont sans doute très vite l’idée d’en faire de même pour la future sportive SOVAM.
Un choix qui n’a rien d’incongru et apparaît même tout à fait logique et pertinent quand on sait qu’Alpine, ainsi que de nombreux autres artisans-constructeurs avant lui, ont déjà eu recours aux mécaniques Renault. Conçues à l’origine pour des voitures populaires, elles n’ont donc rien, dans leurs versions d’origine, de foudres de guerre. Néanmoins, leur robustesse et que leur simplicité de construction en font des moteurs facilement modifiables afin d’en extraire un supplément de puissance. Un argument supplémentaire venant faire pencher la balance en faveur de ce choix, la 4 CV, la (tout aussi) célèbre devancière de la R4, fut l’une des bases préférées des artisans-constructeurs et autres préparateurs français dans les années 50, notamment sur le coupé A106, la première Alpine. Il faut aussi rappeler que la berlinette SOVAM n’est alors pas le seul modèle produit par l’un des artisans-constructeurs français à faire appel à la plateforme ainsi qu’au moteur de la R4. Un autre exemple connu est celui du cabriolet Missile, présenté en 1962 et produit par la marque René Bonnet. Sans doute est-ce dû au fait que leurs vocations respectives sont à l’exact opposé à l’autre, mais le style de la berlinette produite par la SOVAM sera radicalement différemment de celui du « berlingot » ou du « tupperware » monté sur roulettes qu’est la Renault 4.
En plus d’être assez réussi et même d’un style résolument assez sportif, les lignes de la SOVAM réunissent certains des traits esthétiques les plus à la mode sur les sportives (de petites comme de plus grosses cylindrées), comme le pare-brise panoramique (même si celui-ci est surtout une survivance de style surtout vue sur les voitures de la décennie précédente), un capot plongeant se terminant en un nez fin et pointu, les deux paires d’optiques circulaires, les vitres (ainsi que le pare-brise et les montants de toit fort cintrés) qui donnent à la voiture (surtout vue sous certains angles) une allure qui n’est pas sans évoquer celle d’un sous-marin ou d’un avion sans les ailes, le dessin des montants encadrant la lunette arrière allant jusqu’à l’extrémité des ailes (un trait de style que l’on retrouvera sur des sportives comme la Lotus Europa, les Ferrari Dino 206 et 246 ainsi que, plus tard, la Jaguar XJS) et, enfin, la poupe trinquée (alors fort à la mode sur certaines sportives italiennes comme les Alfa Romeo dessinées par Zagato). Autre caractéristique à la mode sur les voitures de sport au milieu des années 60, le toit amovible de type « targa » (comme sur la version éponyme de la Porsche 911).
Une solution qui présente le double avantage de pouvoir permettre aux occupants de profiter des agréments de la conduite au soleil (les jours de beau temps) sans pour autant mettre à mal la rigidité de la structure de la voiture ou avoir à renforcer celle-ci (ce qui risquerait de pénaliser ses performances ainsi que sa tenue de route, du fait d’un poids supplémentaire). A noter que si les premiers exemplaires présentaient, à l’avant, une grille d’aération décorée d’un curieux motif en « V » (lequel n’est pas sans rappeler, notamment, les voitures de la série en bandes dessinées Michel Vailant!), le reste des voitures produites reviendront rapidement à une grille d’aération plus classique dépourvue de toute ornementation. De même, si les premières voitures sorties à l’automne 1965 (dont celle exposée au Salon de Paris au mois d’octobre de cette année-là) étaient équipées, à l’arrière, de quatre feux circulaires, la plupart recevront des feux arrière rectangulaires arrondis provenant des modèles Renault de l’époque. Ainsi, malgré ses faibles dimensions (3,64 mètres de long ; 1,48 m de large et à peine 1,11 m de haut, ce qui lui permet de passer sous les barrières d’accès de presque tous les parkings), la Sovam a de l’allure. Seul léger bémol, le dessin des enjoliveurs de roues, fort classique (pour ne pas dire banal) et, surtout, sans aucune connotation sportive, qui, là aussi, ont sans doute été empruntés à la R4 ou d’autres modèles de la marque au losange.
Si l’habitacle apparaît aussi étroit que spartiate, comme la plupart des sportives populaires et, surtout, artisanales de l’époque, sportivité rime alors (toujours, ou presque) avec austérité. Bien que fort classique, la planche de bord présente une allure assez agréable qui, surtout avec son volant doté de branches métalliques ajourées, n’est pas sans évoquer celle des Porsche ou des Alpine. Comme pour d’autres petites berlinettes sportives tricolores apparues à la même époque, le principal défaut de la Sovam 1100 (une appellation qui fait, évidemment, référence à sa cylindrée), surtout pour la clientèle à laquelle elle est destinée, est que le ramage ne s’avère pas vraiment à la hauteur du plumage.
En dépit du poids plume que lui donne sa carrosserie en matériaux synthétiques, les 59 chevaux délivrés par le petit quatre cylindres de 1 108 cc de la Renault Caravelle (pour les modèles de série, la voiture présentée au Salon de 1965 se contentait, quant à elle, du 850 cc de 45 ch de la Dauphine) ne lui permettent guère mieux que d’atteindre les 150 km/h. Autre différence avec la première version de la berlinette, la SOVAM 1100 bénéficie d’un système de freinage plus efficace grâce au montage de disques à l’avant, alors que la version 850 conservait des freins à tambours sur les quatre roues comme sur la R4 (des freins à disques à l’arrière devaient toutefois être proposée en option, un choix assez logique pour une voiture à moteur central arrière). Ce que certains acheteurs ainsi qu’une partie des journalistes de la presse automobile avaient toutefois sans doute oublié (ou que le constructeur avait sans doute négligé de préciser lors de la présentation de la voiture), c’est que, comme d’autres modèles du même genre (tels que la Matra 530, qui sera commercialisée trois ans plus tard), malgré sa ligne, elle n’avait pas l’ambition d’être véritablement une sportive et n’en avait que l’allure.
André Morin ainsi que Jacques Durand étudient alors bientôt le projet d’en créer une version plus puissante, toujours (évidemment) équipée d’une mécanique Renault. C’est à ce moment-là qu’entre en scène un jeune designer, talentueux et prometteur ayant pour nom Patrick Le Quément, qui (justement) prendra plus-tard rien moins que la tête du bureau de style de Renault, en succédant ainsi à Gaston Juchet en 1977. Pour l’heure, le jeune styliste vient de créer, en compagnie de John Pinko*, le studio de design Style International à Saint-Germain-en-Laye. Si leurs débuts sont fort modestes (dans un domaine qui, contrairement aux Etats-Unis, se trouve encore à l’état « embryonnaire » en Europe), comme l’indique le nom de l’entreprise, ils ne manquent toutefois pas d’ambition et se montrent également novateurs. Dans les années 1960, les studios de style indépendants et surtout ceux travaillant simultanément dans des domaines aussi variés et différents que l’automobile, les arts ménagers et le mobilier sont encore fort rares en France. Les constructeurs automobiles possédant leur propre bureau de style pour la création de leurs nouveaux modèles ou prototypes, à tous les stades de leur développement, ils ne voient donc alors (le plus souvent) guère d’intérêt à faire appel à des consultants extérieurs.
Dans le secteur de l’industrie automobile, l’un des premiers modèles de grande série dont le style n’aura pas été créé par le bureau de style du constructeur qui produira le modèle en question sera la célèbre Méhari produite par Citroën, puisqu’elle a été dessinée par le designer Robert Copain. Ce dernier n’était toutefois pas un novice dans le domaine du design automobile, puisqu’il avait auparavant travaillé chez Simca, avant de collaborer par la suite avec le studio Style International. Au cours des démarchages par celui-ci afin de se faire connaître et démarcher de nouveaux clients, Patrick Le Quément et son associé parviennent à convaincre Jacques Durand et la direction de la SOVAM de leur confier la refonte du style de la berlinette afin de lui donner un style, à la fois, plus moderne et aussi plus agressif. Ce qui donnera naissance à la SOVAM 1300, présenté au Salon de Paris d’octobre 1967. Laquelle restera toutefois la seule création du studio Style International dans le domaine de l’automobile à avoir connu une suite en série (même si celui-ci créera également plusieurs prototypes, dont un pour la marque Simca).
Prenant rapidement conscience que, malgré un très bon rapport poids/puissance, les performances des coupés SOVAM 850 et 1100, qui restent assez limitées, limitent probablement leurs diffusions auprès des amateurs de sportives populaires, Jacques Durand et les dirigeants de la SOVAM décident alors d’en dériver une version plus aboutie. Laquelle, non seulement, offrira des performances plus élevées grâce à un moteur de plus grosse cylindrée (toujours fournie par la Régie Renault) mais présentera donc des lignes revues et plus en rapport avec les nouvelles performances de la voiture. Concernant sa motorisation, le nouveau coupé 1300 GS pourra se vanter d’être équipée de ce qui constitue alors l’une des mécaniques les plus sportives produites par la marque au losange, puisqu’il s’agit rien moins que du quatre cylindres de 1 255 cc de la (déjà) mythique R8 Gordini, lequel, fort de ses 103 chevaux, accouplé à une boîte à cinq vitesses et grâce au poids fort réduit de la voiture (toujours habillée d’une carrosserie en matière synthétique) parvient à atteindre sans difficulté les 195 km/h. La production de cette nouvelle SOVAM sera, malheureusement, des plus confidentielles puisqu’il n’en sera produit, en tout et pour tout, que… six exemplaires !
Contrairement aux populaires Renault a qui elle emprunte, outre leurs motorisations, une grande partie de leurs organes mécaniques, les petits coupés SOVAM n’ont jamais été destinés à être produits en grande série (en plus du fait qu’il ne s’agissait, dès le départ, pour cette dernière qu’une activité « récréative » ou « annexe », qui n’a sans doute jamais figuré parmi les priorités de l’entreprise). Dès la présentation de la première berlinette SOVAM, en 1965, et par la suite, les journalistes de la presse automobile, ainsi même qu’un certain nombre de clients, ne se sont pas privés de pointer du doigt et de critiquer fortement la finition, sur bien des points, bien trop artisanales (c’est-à-dire bâclée ou approximative) des voitures produites. Si cela est, il est vrai, un défaut commun à presque toutes les sportives artisanales de l’époque (sur ce sujet, même les Alpine A110, pourtant considérés comme les meilleures dans leur catégorie, n’échappent pas toujours à la critique).
Il est vrai que les moyens de production ainsi que la chaîne (ou, plutôt, le « semblant » de chaîne) d’assemblage de la petite usine de Cholet, dans les Deux-Sèvres, où sont produits les coupés SOVAM ne permettent ni d’offrir une cadence de production supérieure (ou même comparable) à celle d’Alpine à Dieppe, ni une qualité d’assemblage comme celles des modèles Renault de l’époque. Un autre « handicap » vient de leur style qui, s’il n’est pas vilain en soi, n’est pas non plus, il faut cependant l’avouer, un modèle d’élégance (certains observateurs n’hésitant pas même à le qualifier « d’ingrat »). Ajoutez à cela une concurrence très (voire trop) forte et nombreuse dans une catégorie, qui, même à l’échelle de la France, reste un « marché de niche » (au premier rang de laquelle figure celle des Alpine ainsi que des nouvelles CG) et il est facile de comprendre que le succès qu’avait connu, à leur lancement, les berlinettes SOVAM ne soit, au final, qu’un feu de paille.
Si en 1966, leur première année de production, celle-ci avait réussi à vendre une centaine d’exemplaires, seuls 32 exemplaires parviendront à trouver preneurs l’année suivante. Finalement, dans le courant de l’année 1969, la direction de la SOVAM estime, probablement avec un certain « pragmatisme », que l’expérience, en tout cas sur le plan commercial comme sur celui de l’image de marque, ne s’est guère montrée concluante et qu’il n’y a donc plus guère de raisons que celle-ci soit poursuivie. La production des berlinettes VS 1100 ainsi que la récente 1300 GS est donc alors arrêtée. Au total, moins de 150 exemplaires seulement des voitures SOVAM (tous modèles confondus) seront sortis des ateliers de Cholet : 63 pour la version originelle 850 (dont la production s’est arrêtée en 1968) et 77 avec le moteur 1100, auquel il faut ajouter les 6 exemplaires du coupé 1300.
La SOVAM recentre alors ses efforts sur ses activités les plus lucratives, à savoir la production de véhicules de transport et d’entretien pour les aéroports ainsi que d’autres domaines très spécifiques comme la production de véhicules destinés aux transports de fonds. Après René Bonnet et SOVAM, d’autres artisans-constructeurs choisiront à leur tour la populaire Renault 4 comme base pour leurs nouvelles réalisations, même si celles-ci auront, pour la majorité d’entre-elles, une vocation plus « utilitaire » que sportive.
L’un des exemples les plus illustratifs sera celle des R4 à quatre roues motrices produites par la SINPAR (une filiale de Renault) ou encore celle les R4, R6 et R5 Rodéo élaborées par la société Teilhol afin de concurrencer la Citroën Méhari. En dépit de cette nouvelle déconvenue subie avec l’aventure SOVAM, Jacques Durand (lequel a, décidément, l’esprit batailleur) se lance alors dans une nouvelle aventure. Dans laquelle, si elle prendra, elle aussi, finalement fin, il sera néanmoins beaucoup chanceux, en tout cas d’un point de vue commercial comme sur le plan de la notoriété , puisque ses nouvelles créations connaîtront une certaine gloire dans les rallyes et sur les circuits, où elles seront, au début des années 70, les seules vraies concurrentes françaises des Alpine : les Jidé.
Philippe ROCHE
Photos Wikimedia et WheelSage
D’autres françaises https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/07/sera-panhard-les-mesaventures-dun-artisan-de-lautomobile-francaise/
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