BUICK GRAND NATIONAL – L’aube du retour des muscle cars.
Après les tremblements de terre cataclysmiques qui avaient gravement ébranlé l’industrie automobile américaine dans les années 70, lesquels avaient mis à terre (ou, en tout cas, à genoux) la grande majorité des constructeurs de Detroit (à savoir les deux crises pétrolières, celle consécutive à la guerre du Kippour, déclenchée contre Israël par les pays arabes voisins, en 1973 ainsi que celle engendrée par la révolution iranienne en 1979), pour les Américains, le temps est désormais à la grisaille et les repas à la diète, dans l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines.
Il faut dire qu’il n’y a pas que les prix de l’essence dans les stations-service qui flambent, les deux krachs pétroliers ayant aussi eu pour conséquence de provoquer une récession économique qui a vu le pouvoir d’achat d’un grand nombre d’Américains (des classes moyennes et populaires) fondre comme neige au soleil.
Au vu contexte plus que morose, non seulement d’un point de vue économique, mais aussi sur le plan social et politique (avec le souvenir des émeutes raciales pour les droits civiques des Noirs ainsi que la débâcle consécutive à la guerre du Vietnam, symbolisée par la chute de Saïgon en 1975), il est clair qu’au pays de l’oncle Sam, on n’a plus vraiment la tête, au sein de la jeunesse, à aller, disputer des runs au feu rouge le samedi soir ni à improviser des courses de dragster sur les longues lignes droites des boulevards.
D’autant que (plus encore qu’avant), la Police veille désormais au grain, cette montée du prix des carburants s’accompagne également de l’instauration des premières limitations de vitesse. Et si les voitures hybrides ou 100 % électriques appartiennent encore, à l’époque, au domaine de la science-fiction, un grand nombre de citoyens américains commencent, toutefois, à se préoccuper d’écologue. Désormais, la question de la pollution engendrée par l’automobile n’est plus un sujet tabou et les constructeurs se voient, à présent, obligés, par la loi, de publier dans les brochures de leurs modèles, des données, jusqu’ici, « pudiquement » cachées, telles que la quantité de CO2 rejetée par les modèles en question à chaque kilomètre parcouru.
Autant dire que le régime sec auquel vont être rapidement soumises les productions de Detroit (qu’il s’agisse de General Motors, Ford et Chrysler) va laisser, de manière durable, un goût particulièrement amer à un grand nombre d’amateurs d’automobiles.
La première ainsi que l’une des principales victimes de cette vague « d’épuration » ou d’extinctions sera le segment des muscle cars. Lequel avait vu naître, à la fin des années soixante, les modèles les plus puissants jamais créés jusqu’ici par les acteurs de la Motor City (les plus « sauvages » d’entre-eux dépassant ainsi la barre des 400 chevaux), avant que les compagnies d’assurance ne leur envoient un premier (et sérieux) coup de bâton dans les reins. Désormais, plus question de monstrueux V8 de plus de 7 litres de cylindrée engloutissant allégrement leurs 20 à 25 litres aux 100 km.
D’une part, parce qu’en l’espace d’à peine deux ou trois ans, ceux-ci auront entièrement et définitivement) disparu des catalogues des constructeurs, mais également parce que le montant exorbitant des taxes annuelles réclamées par les assureurs (allant parfois jusqu’à un tiers du prix de vente de la voiture à l’état neuf) avait (sérieusement) de quoi en refroidir plus d’un. La plupart de ces anciens « pilotes amateurs » se résignant alors à remiser leur monture au fond de leur garage, voire même la mort dans l’âme, à leur enlever ce qui constituaient une grande partie de l’âme de ces voitures, à savoir leur V8 survitaminée, pour y greffer, à la place, un vulgaire et anémique six cylindres guère plus puissant que la mécanique d’un utilitaire (ce qui leur permettra, néanmoins, d’éviter ainsi de finir à la ferraille).
Lorsque les derniers représentants de l’espèce qui étaient (« vaillamment ») parvenus, jusqu’ici, à résister et à se maintenir en scène vont, finalement, devoir, à leur tour, quitter celle-ci, nombre d’Américains croient alors dirent un adieu définitif aux (vraies) voitures sportives.
Si les Camaro, Firebird, Corvette et autres continuent souvent d’arborer des teintes de carrosseries ainsi que des décorations assez extravagantes, typiques de l’époque (mais qui se démoderont, toutefois, assez vite) afin de tenter d’entretenir la flamme ainsi que de surfer sur la nostalgie pour cette époque, à présent, révolue, au sein du public et, plus encore, des nostalgiques des muscle cars, ceux-ci ne réussirent qu’en partie à donner le change.
Sans doute eux aussi nostalgique de cette époque, même si ce n’est pas tout à fait pour les mêmes raisons (entendez par là : avant tout et surtout pour les plantureux bénéfices que ces modèles surpuissants leur rapportaient), certains constructeurs, aussitôt que le spectre de la crise commence à s’éloigner, que le ciel commence à s’éclaircir et l’essence à redevenir (sensiblement) bon marché, vont alors nourrir l’ambition de remettre sur le marché une nouvelle génération de muscle cars.
Bien évidemment, chez GM comme chez Ford ou Chrysler, les hommes des bureaux d’études comme les membres de l’état-major des trois grands groupes de Detroit ont bien conscience que les crises pétrolières et la récession économique qui ont secoué le marché automobile vont obligé à repenser (tout au moins, en partie) la manière de concevoir les muscle cars.
Outre le fait que ce retour (bien que très progressif) des sportives au sein des catalogues des constructeurs américains va être plus rapide que ce que d’aucuns étaient convaincus au départ, l’une des premières, mais aussi des plus brillantes représentantes de cette nouvelle génération viendra d’un constructeur dont l’image au sein du segment des voitures de sport était presque inexistante, ou, en tout cas, très loin de l’aura qu’avait, dans ce domaine, d’autres divisions de General Motors, à l’image de Chevrolet ou Pontiac. Le constructeur inattendu en question : Buick.
Lorsque l’on demande, en effet, à des amateurs de muscle cars (à l’époque et peut-être, plus encore aujourd’hui) quelles sont les plus célèbres ou, même, les meilleures représentantes de l’espèce, il y a peu de chances que beaucoup (voire même un seul) d’entre-eux vous citent le nom de la Buick GSX, surtout en Europe (si c’est toutefois le cas, ils pourront sans doute revendiquer d’être de fins connaisseurs).
Si cette dernière reste, aujourd’hui encore, injustement méconnue, pour qui connaît assez bien l’histoire des muscle cars, les raisons qui expliquent son échec commercial ainsi que sa chute rapide dans l’oubli s’expliquent assez aisément : comme déjà mentionné plus haut, le fait que la marque Buick ne puisse se prévaloir d’aucun passé dans cette catégorie ; un rapport prix/performances assez défavorable (malgré la puissance de son V8 ainsi que des chronos qui lui permettaient de se placer en tête du peloton, elle se montrait, toutefois, bien trop chère par rapport à la plupart de ses rivales) ; un marché qui était déjà arrivé, quasiment, à saturation (aussi bien s’agissant des différents muscle cars déjà présents au catalogue de General Motors qu’en y incluant ceux des deux autres groupes concurrents).
Ainsi que le fait d’être arrivé sur le marché au mauvais moment (en 1971, juste quand les assureurs avaient décidé de lancer le haro sur les sportives de grosses cylindrées). Malgré l’importance de la cavalerie installée sous son capot, avec autant de boulets accrochés à son pare-chocs, il n’est guère difficile de comprendre qu’elle ait eu du mal à marquer l’asphalte de son empreinte et donc à laisser son nom à la postérité.
Tout ceci étant sans doute utile, voire nécessaire, afin de bien expliquer (ou illustrer) que la stratégie mise en place, en ce début des années 80, par la direction du groupe GM pour effectuer son retour au sein du segment des sportives apparaissait, pour le moins, assez curieuse, voire même risquée.
Un retour qui, à ses débuts du mois de février 1982, Buick dévoile son nouveau coupé Grand National, basé sur le châssis de la Regal, sur le mythique circuit de Daytona, d’aucuns, parmi les journalistes conviés à l’événement, ont du mal à cacher une pointe de déception en découvrant sa fiche technique : les deux seules motorisations proposées sur celle-ci étant un 6 cylindres de 4,1 litres ne délivrant, en tout et pour tout, que 125 (très modestes) chevaux ainsi qu’un autre V6, n’affichant, quant à lui qu’une cylindrée de 3,78 litres, laquelle, grâce à un turbocompresseur, parvient toutefois à atteindre 175 chevaux… ce qui s’avère toutefois encore un peu faible pour être véritablement capable de grimper aux arbres.
Les essayeurs se montrent d’autant plus déçus qu’ils jugent que le nom choisi pour ce nouveau coupé a été, dans le cas présent, fort galvaudé. D’autant que l’appellation Grand National n’est rien moins que le nom d’un trophée du championnat NASCAR. Un trophée que la marque Buick avait d’ailleurs remporté, au sein du championnat en question, en 1981 et qu’elle décrochera à nouveau l’année suivante. D’où l’idée, assez spéciale de la Regal afin de commémorer ainsi dignement cette double victoire.
La Grand National se différenciant, au premier coup d’oeil, d’un coupé Regal « standard » par sa teinte de carrosserie réalisée en deux tons de gris et assortie d’un liseré rouge séparant les deux couleurs, que l’on retrouve également à l’intérieur de l’habitacle, deux sièges baquets en cuir gris de marque Lear Siegler pour le conducteur ainsi que le passager à l’avant, toit ouvrant de série (en option uniquement sur les autres versions de la Regal) ; des logos « GN » apposés, sous forme de décalcomanie, sur les flancs ainsi que le package optionnel Grand National.
Est-ce parce que le ramage n’est pas vraiment à la hauteur du plumage (en ce début des années 80, même si le sport automobile reste encore politiquement incorrect aux yeux de certaines, une « vraie » sportive se doit, néanmoins, de délivrer au moins de 200 chevaux) ? Ou que la clientèle, dans sa grande majorité, reste encore ébranlée par les deux crises pétrolières, la flambée des tarifs d’assurance et l’instauration des limitations de vitesse et, pour ces raisons, se montre encore réservée à l’idée de rouler au quotidien dans un modèle à la tenue sans doute un peu trop voyante ? Sans doute les deux.
Toujours est-il que, sur le plan commercial, cette première version de la Buick Grand National s’avérera un coup d’épée dans l’eau (pour ne pas dire un échec cuisant) avec, en tout et pour tout, 216 exemplaires seulement (dont une quinzaine seulement pour la version Turbo). Même si les responsables de Buick (et les dirigeants de General Motors avec eux) avaient sans doute espéré un meilleur départ, les uns comme les autres ne se décourageant toutefois (surtout les premiers cités), convaincus qu’il faut simplement laisser à la clientèle visée le temps de la réflexion et que les coupés sportifs ont toujours bien un avenir sur le marché américain.
Si le coupé Grand National quitte alors (provisoirement) la gamme Buick, ce en sera que pour mieux y revenir ensuite. Entretemps, ce sera la version Turbo T-Type qui se chargera d’assurer les « intérimaires ». Recevant le V6 de 3,8 l (toujours équipé du turbo), accouplé à une transmission automatique, si celle-ci n’est pas encore un foudre de guerre (en tout cas, en comparaison avec ses glorieuses devancières produites avant 1973 ou 71), avec 180 ch, en tout et pour tout, elle se rattrape toutefois, en grande partie, avec sa tenue fort suggestive : comportant, entre autres, des jantes et pneus en taille large (205 x 14) ainsi qu’une double sortie d’échappement.
Le tout formant un cocktail suffisamment savoureux et même épicé pour séduire les amateurs américains de sport automobile : un peu plus de 3 700 exemplaires seront ainsi produits durant l’année 1983. Un score qui, de prime abord, peut, certes, paraître plutôt modeste, mais qui, compte tenu du contexte ainsi que du fait que les voitures « sportives » ne sont alors plus guère, pour les constructeurs américains, qu’un « marché de niche », est, cependant, loin d’être négligeable.
Pour la marque Buick ainsi que pour les fans de sport automobile, l’année 1984 sera marquée d’une grande pierre blanche avec le retour au catalogue de la Grand National, non plus simplement sous la forme d’une série limitée ou d’un « modèle test », mais bien comme étant destinée à une « large » diffusion.
Le constructeur affichant, cette fois-ci, clairement ses ambitions, entre autres avec ce slogan qui annonce clairement la couleur : « La Buick la plus chaude de ce côté-ci du circuit ovale » ou encore « Produite en série limitée pour ceux qui demandent un haut niveau de performances » (l’appellation « série limitée » étant, toutefois, ici, quelque peu inappropriée ou galvaudée, étant, avant tout, employé, sur les affiches ainsi que dans les brochures publicitaires afin de mieux souligner le caractère singulier et exclusif de cette nouvelle version de la Grand National. Les publicités n’ont, en tout cas, rien de mensongères quand elles parlent d’un caractère « chaud » et qu’elles promettent de la performance ainsi que les nostalgiques des muscle cars d’antan, la condition indispensable était que « l’ivresse » procurée par la boisson soit à la hauteur de ce que promettait la décoration de la bouteille.
C’est pourquoi, si le moteur qui prend place sous le capot est toujours un V6, celui-ci a toutefois bénéficié d’une cure d’optimisation, avec un nouveau système d’alimentation SFI (pour Sequential Fuel Injection) ainsi qu’un turbocompresseur ayant reçu, lui aussi, une remise à niveau lui permettant ainsi d’atteindre la barre (aussi symbolique du point de vue de l’image de marque qu’importante sur le plan des performances) des 200 chevaux. Le ramage étant désormais, à nouveau, à la hauteur du plumage, le survêtement qu’enfile cette Grand National « number two » annonçant, sans détour, qu’elle est bien là pour faire parler la poudre.
Avec la livrée noir intégrale qui recouvre sa carrosserie (y compris les éléments d’accastillage, habituellement chromés sur les autres versions du coupé Regal, sur la base duquel, pour rappel, la Grand National est réalisée) ainsi que les vitres teintées donne à celle qui pour mission d’incarner la nouvelle identité sportive de la marque une allure qui tranche radicalement avec celle des autres modèles de la gamme Buick de l’époque. A côté de ces derniers, qu’il s’agisse des compactes d’entrée de gamme comme la Skylark et des modèles full-size comme l’Electra, qui apparaissent fort sages et même guindés, le coupé Grand National fait quasiment figure « d’OVNI », évoquant plus, en effet, une voiture tout droit échappée d’un film de gangsters, voire même post-apocalyptique du genre Mad Max.
Bien qu’au niveau des ventes, on ne peut pas dire que la GN casse vraiment la baraque, avec environ 2 000 exemplaires écoulés durant l’année 1984, ces chiffres semblent, en tout cas, suffisant aux yeux des dirigeants de Buick et GM pour qu’il soit reconduit au catalogue en 1985. Il est vrai que, comme mentionné précédemment, elle est, avant tout, destinée à un public nostalgique d’une époque où l’essence ne coûtait presque rien et où il n’y avait pas encore de limitations de vitesse ni de flics planqués derrière chaque feu rouge. Un public qui, compte tenu du fait que tous n’osent pas afficher ouvertement cette nostalgie, reste donc relativement limité.
La Grand National de 1985 (qui, extérieurement, ne se différencie guère que par sa calandre au dessin retouchée) « stagnant » d’ailleurs toujours au même niveau concernant les chiffres de production (aux alentours de 2 100 exemplaires environ).
A partir de 1986, la GM sera vendue sous la forme d’un package proposé sur le coupé Regal T-Type. Si, sur le plan esthétique, elle reste quasiment identique à celle produite durant les deux années précédentes (hormis, peut-être, quelques changements mineurs) d’un point de vue mécanique, en revanche, grâce au fait que les fantômes des crises pétrolières se sont définitivement éloignés et que l’essence est redevenue bon marché, rendant le public à nouveau réceptif aux vraies voitures de sport, le constructeur décide alors de lui lâcher complètement la bride.
Le V6 turbo de 3,8 litres recevant un nouveau système d’intercooler permettant à la puissance de faire un bond significatif, en atteignant désormais les 235 chevaux. La Buick Grand National jouant, désormais, ouvertement, la carte de la « performance décomplexée », ce qui lui réussira d’ailleurs pleinement, puisque les ventes atteindront presque la barre des 10 000 exemplaires.
Le meilleur reste toutefois encore à venir : en 1987, le V6 atteint désormais 245 chevaux. Dans l’habitacle, pour rajouter une touche de sport supplémentaire ainsi que pour mieux informer le conducteur (ou, plutôt, le pilote) sur l’état de santé de la mécanique, on retrouve, à présent, au bas de la console centrale, deux nouveaux cadrans supplémentaires pour la pression d’huile ainsi que la température d’eau. Le manomètre du turbo se retrouvant, quant à lui, installé sur le montant du pare-brise, côté conducteur. Une disposition assez originale, mais aussi assez pratique, car celui-ci se retrouve placé pile dans l’axe des yeux du conducteur (on retrouve aussi, à côté du mano du turbo, un autre cadran faisant office de shift light). Pour compléter l’assortiment intérieur de la parfaite sportive des années 80, on retrouve aussi in volant à trois branches métalliques avec un moyeu à vis apparentes.
Avec les 100 km/h atteints en 6 secondes et le quart de mile* en 13,8 sec, la Buick Grand National 1987 peut donc revendiquer pleinement l’appellation de muscle car (même si celle-ci paraissait, à présent, au choix, « politiquement incorrect » ou désuèt, voire les deux).
Malheureusement pour tous ceux qui avaient vu en elle (à juste titre) celle qui permettra la résurrection des sportives américaines, les meilleures choses ont une fin : à l’été 1987, GM annonce que la prochaine génération de la Regal recevra une nouvelle plateforme faisant désormais appel à la traction avant, signant ainsi l’arrêt de mort de la Grand National. Alors que la production des anciennes versions de la Regal s’arrête au mois d’août, la GN se verra toutefois accorder un sursis jusqu’en décembre.
Sur le plan commercial, celle-ci finira en beauté avec près de 20 000 exemplaires (soit le double de l’année précédente), cela sera aussi le cas en ce qui concerne les performances. Avec la GNX, laquelle (outre de nouvelles jantes noires ainsi que les ouïes latérales) recevra aussi (et surtout) un 6 porté à 276 chevaux, permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,5 sec.
Malheureusement pour les amateurs, il n’y en aura pas pour tout le monde : seuls 547 exemplaires, en tout et pour tout, en seront produits. Pour Buick, l’heure est alors venue de ranger définitivement la tenue de sport.
Maxime DUBREUIL
Photos Wikimedia
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