NASH-HEALEY – Les aventures de Pininfarina à Kenosha (partie II).
C’est à l’occasion du Salon automobile de Chicago, qui ouvre ses portes en février 1951, que celui-ci est dévoilé au public. Donald Healey, de son côté, en dérivera sa propre version, laquelle se présente comme étant cent pour cent britannique, le moteur Nash se voyant, ici, remplacé par un autre six cylindres en ligne mais d’origine Alvis cette fois-ci. Cette dernière, qui n’a donc quasiment plus rien d’une Nash (et qui n’en porte d’ailleurs plus le nom, puisqu’elle présente par le petit constructeur britannique comme étant simplement une nouvelle version de la Nash Silverstone) sera réservée, quasi exclusivement, au marché britannique. Elle ne connaîtra toutefois qu’une carrière aussi éphémère que confidentielle, puisque seuls 25 ou 30 exemplaires en seront construits jusqu’en 1952.
Si la Nash-Healey, de son côté, sera (tout au moins, en théorie, disponible sur le marché européen, la quasi-totalité des exemplaires produits durant le millésime 1951 seront toutefois vendus sur le marché américain. A l’image du 6 cylindres que l’on retrouve sous son capot, le reste du châssis du roadster américano-anglais reste également de conception assez classique. Celui-ci reprenant, contrairement au prototype, le châssis Nash, bien que dans une version raccourcie, notamment au niveau des suspensions, lesquelles, si elles bénéficient de roues indépendantes à l’avant, conservent néanmoins un essieu tout ce qu’il y a de plus rigide à l’arrière.
Par rapport à la version de série que l’on retrouve sur la Nash des séries Statesman et Ambassador, celle que l’on retrouve sur le roadster Nash-Healey a toutefois reçu une série d’améliorations, réalisées par Donald Healey lui-même, afin d’en optimiser le rendement. Le préparateur et constructeur britannique a ainsi revu le dessin de l’arbre à cames ainsi que celui de la tubulure d’admission, augmenté le taux de compression (lequel passe alors de 7 à 8:1) et changer l’alimentation en remplaçant le carburateur Carter simple corps d’origine par deux carburateurs SU. Malgré toutes ses modifications, la puissance du six cylindres Nash n’augmente toutefois pas de manière significative, celle-ci passant, en effet, simplement de 115 à… 125 chevaux.
Ce qui, même en ce début des années cinquante, apparaît plutôt modeste, surtout en comparaison avec celle qui (sur les marchés américains comme européens) peut se présenter comme étant la référence incontournable dans la catégorie des roadsters de grand tourisme : la Jaguar XK 120. La belle anglaise (présentée en 1948) ayant eu le privilège d’inaugurer une mécanique légendaire, laquelle, en plus d’une fabuleuse carrière qui s’étendra sur près de quatre décennies, est sans doute également (en particulier à son lancement et durant la plus grande partie de sa carrière) l’un des meilleurs six cylindres en ligne au monde : le moteur XK. Grâce, entre autres, à son architecture à double arbre à cames en tête, celui-ci, bien qu’affichant (dans la version que l’on retrouve alors sur la XK 120) une cylindrée inférieure à 3,5 litres, développe pas moins de 160 chevaux.
Sans compter que ses lignes, dues (en grande partie, tout du moins) au coup de crayon (très) bien inspiré de William Lyons font, elles, l’unanimité au sein de la clientèle visée (aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis). Ce qui sera, cependant, loin d’être le cas de la Nash-Healey. Sans aller jusqu’à dire que cette dernière soit alide ou insipide, force est toutefois de reconnaître que son style manque, à la fois, d’originalité et qu’il apparaît également assez pataud. En dehors du dessin de la face avant qui évoque (de manière voulue, comme expliqué plus haut) celle des autres modèles de la firme de Kenosha, qu’elle soit regardée de profil ou de l’arrière, la silhouette de la Nash-Healey n’apparaît guère différente, dans son ensemble, de celle de nombreux autres roadsters artisanaux apparus à la même époque, des deux côtés de l’Atlantique.
En tout état de cause, aussi bien sur le plan esthétique que du point de vue des performances, le moins que l’on puisse dire est que le roadster anglo-américain ne parvient donc guère à soutenir la comparaison avec sa rivale britannique. Au niveau des tarifs non plus, malheureusement pour elle : alors que la Jaguar est vendue, outre-Atlantique, à environ 3 500 dollars, la Nash-Healey, de son côté dépasse (bien que de très peu) la barre des quatre mille dollars (4 063, très exactement, ce qui représentait alors une somme d’autant plus importante que le modèle plus cher des modèles « courants » de la gamme Nash du millésime 1951, la sedan (berline) 4 portes de la série Ambassador, en version haut de gamme Custom, se laissait emporter entre un chèque de 2 716 dollars.
Autant de handicaps assez importants qui expliquent, assez aisément, qu’au terme de cette année-modèle, sa production n’ait atteint, en tout et pour tout, que 104 exemplaires. Même s’il est vrai qu’elle ne fut commercialisée qu’elle s’adressait à un marché nettement plus réduit que celui des autres modèles Nash. (Lesquels, qu’il s’agisse des compactes Rambler d’entrée de game ou des Ambassador qui se trouvaient au sommet de celle-ci, s’inscrivaient avant tout sur le marché des voitures populaires ou de gamme « intermédiaire ». Le roadster Nash-Healey s’inscrivant, de son côté, dans une tout autre catégorie, dans laquelle le constructeur de Kenosha ne s’était jamais vraiment aventuré. Au contraire de Jaguar qui, avant la Seconde Guerre mondiale, s’était déjà construit une réputation fort enviable sur le marché des voitures de sport au Royaume-Uni. C’est pourquoi, lorsque le constructeur fera son entrée sur le marché américain, au lendemain du conflit, pourra, dès lors, y revendiquer également une véritable légitimité.
Ayant (sans doute assez rapidement) fini par prendre conscience que l’accueil assez « tiède » manifesté par la clientèle américaine envers le roadster créé en collaboration avec Donald Healey était due à sa carrosserie manquent d’une personnalité suffisamment affirmée (ce en quoi il avait raison, même si ce n’en était toutefois pas la seule cause), Georges Mason décide alors afin de lui conférer un style bien à elle, qui lui avait fait défaut jusqu’ici, de faire appel à celui qui, à cette époque déjà, est considéré (à juste titre) comme l’un des meilleurs carrossiers italiens : Pininfarina. En ce début des années cinquante, celui qui est déjà devenu le partenaire principal de Ferrari (même si la marque au cheval cabré avait encore l’habitude, à cette époque qui était encore celle des « premiers âges », de confier l’habillage d’une partie des modèles sortant de ses ateliers à d’autres artisans, certes, moins renommés mais tout aussi talentueux) a déjà eu l’occasion de prouver, à de nombreuses reprises, l’étendue de son talent (et pas uniquement sur les « pur-sangs » créés par Enzo Ferrari).
Est-ce parce que le manque d’inspiration peut arriver même aux plus grands artistes de l’histoire (Monet et Picasso n’ont, ainsi, pas toujours produit que des chefs-d’oeuvres) ou que le carrossier italien avait alors d’autres projets et (surtout) d’autres priorités (qu’il jugeait plus importantes) ? Toujours est-il que la « vérité historique » oblige à reconnaître et à mentionner que le résultat livré par ce dernier, tout au moins, s’agissant des modèles de tourisme « classiques » du constructeur américain ne fut pas véritablement à la hauteur des attentes de celui-ci.
En tout état de cause, les hommes du bureau de style de Nash (déjà peu ravis, comme l’on peut aisément le concevoir, que le PDG de celui-ci ait préféré faire appel à un carrossier extérieur et, qui plus est, européen, aussi réputé soit-il et donc se passer de leurs services) n’hésiteront d’ailleurs pas à formuler des critiques assez acerbes sur le prototype livré par Pininfarina (et acheminé, d’abord par bateau et ensuite en train, jusqu’à l’usine de Kenosha dans le Wisconsin). Des critiques qui ne manquèrent probablement pas de parvenir jusqu’aux oreilles de George Mason, ce qui décidera, assez rapidement, ce dernier a demandé à son principal styliste, Edmund Anderson (lequel avait travaillé auparavant chez General Motors sur le dessin des modèles Chevrolet et Oldsmobile), entré chez Nash et nommé à la tête du Département du style de la firme de Kenosha en 1949, de revoir la copie livrée par le carrossier italien.
Si le travail original de celui-ci pour les Nash Statesman et Ambassador de l’année-modèle 1952 n’est donc pas vraiment à la hauteur de ce qu’il avait espéré, cela n’empêchera toutefois pas Mason de poursuivre sa collaboration avec Pininfarina. Signe évident de l’importance qu’il attache à celle-ci, en février 1952, il se déplacera en personne jusqu’à New York pour accueillir Batista Pininfarina, arrivé d’Europe à bord du paquebot Ile de France pour rencontrer le patron de la firme Nash afin de discuter en tête-à-tête avec ce dernier de l’orientation esthétique qu’il entend apporter à ces modèles dans les prochaines années.
Bien que Nash, en ce tout début des années 50, puisse se vanter de figurer toujours parmi les plus importants des firmes indépendantes, occupant alors la 10e ou 11e place au classement général des constructeurs américains, juste derrière Chrsyler et Studebaker ainsi que devant DeSoto (l’une des divisions du groupe Chrysler) et malgré le succès rencontré par la Rambler ainsi que la Metropolitan, ses ventes commencent à connaître une baisse assez perceptible : de 191 000 exemplaires (tous modèles et séries confondues) en 1950, elles redescendent, en effet, à 161 000 unités seulement l’année suivante.
Ayant eu l’opportunité d’admirer longuement les derrières créations des constructeurs ainsi que des carrossiers italiens dans les Salons automobiles lors de ses voyages en Europe et ayant, lui aussi, pris conscience que l’Italie était devenue la nouvelle référence dans le domaine du design automobile en Europe, c’est donc, assez logiquement, qu’il décide de faire appel à celui qui (en dehors de Touring) est le plus renommé des « couturiers » automobiles transalpins. Plus que sur les modèles « classiques » de la gamme du constructeur américain, concernant lesquels le travail réalisé par Pininfarina (ou, en tout cas, qu’il en subsistera sur les modèles de série) ne sera pas aussi important que ce que George Mason avait escompté au départ, même s’il ne se privera pas de mettre en avant le nom du carrossier turinois sur les Nash de l’année-modèle 1952.
La célébrité de celui-ci ayant déjà franchie l’Atlantique, il avait ainsi parfaitement conscience qu’il était dans son intérêt de l’apposer sur chacun des exemplaires des nouvelles versions des séries Statesman et Ambassador sortant de l’usine de Kenosha, à partir de mars 1952 (date de la présentation des modèles de ce millésime) ainsi que de l’afficher, en gros caractères, sur les affiches ainsi que les brochures publicitaires de la marque. (Peu importe, au final, que le travail réalisé par le partenaire italien soit, en réalité, loin d’être aussi important que ce que pourraient laisser penser les campagnes publicitaires du constructeur). Le patron de la firme fondée par Charles Nash étant, en tout état de cause, convaincu que la promotion de cette collaboration italo-américaine ne pourra sans doute qu’être bénéfique pour le constructeur.
Pininfarina ne se contentant toutefois pas de louer l’utilisation de son nom (et de la notoriété qui va avec celui-ci) à Nash, puisqu’à défaut d’avoir réalisé un véritable travail de fond sur les modèles de tourisme de la gamme « courante », le carrossier italien en réalisera cependant bien sur la nouvelle version de la Nash-Healey. Il faut bien reconnaître à celui-ci que, parmi toutes les créations du maître italien à l’époque, si cette dernière n’est, certes, pas la plus connue, elle est, cependant, sans doute l’une des plus réussies, n’ayant (sans guère d’exagération) pas grand-chose à envier aux Ferrari contemporaines. Un style si réussi qu’il aura pour conséquence de rejeter, quasi complètement, la première série (dont les lignes, en plus de présenter une allure qui n’apparaissait pas assez sportive, avaient probablement aussi le tort de trop ressembler aux autres Nash). A tel point qu’aujourd’hui, même au sein des amateurs du modèle, d’aucuns ont quasiment oublié l’existence de cette mouture initiale, avant l’entrée en scène de Pininfarina.
Sans doute est-ce parce qu’il se montre lui-même très admiratif du travail de son partenaire italien que George Mason décide de lui confier également la fabrication des carrosseries de cette nouvelle version qu’il a si bien su redessiner. Avant de prendre cette décision, il avait, toutefois, probablement dû demander au service Comptable de la firme de lui établir un devis, assez précis des coûts qu’une telle opération (qui impliquait donc l’envoi des châssis ainsi que des moteurs et autres organes mécaniques depuis l’usine de Kenosha dans le Wisconsin jusqu’aux ateliers de Pininfarina à Turin où les châssis recevaient alors leurs carrosseries pour être ensuite réexpédiés aux Etats-Unis, représentent une sorte de chaîne de montage longue de plusieurs milliers de kilomètres entre deux continents et un océan) ne manquerait évidemment pas d’engendrer.
Si cela avait été le cas, il y a, en effet, fort à parier qu’il n’aurait pas probablement pas manqué de hausser les sourcils (voire même d’écarquiller les yeux en découvrant les estimations des coûts d’une telle opération et y aurait alors réfléchi à deux fois avant de signer le contrat bien Nash à Pininfarina. Ou, tout du moins, aurait-il alors fait réécrire celui-ci en revoyant alors « sensiblement » et de manière moins ambitieuse le projet de collaboration qu’il souhaitait nouer avec le carrossier turinois. Une audace ainsi qu’une confiance « un peu » (ou, sans doute, beaucoup) trop grande dans le succès de cette nouvelle version de la Nash-Healey auprès de la clientèle visée qui connaîtra toutefois, par la suite, une déconvenue assez amère pour George Mason ainsi que pour la firme de Kenosha.
Une nouvelle version, présentée en même temps que les modèles des séries Statesman et Ambassador (en mars 1952 donc) qui, toutefois, n’a désormais plus d’Healey que le nom. Si la firme de Donald Healey reste alors toujours (officiellement, en tout cas) liée, par le contrat signé avec George Mason, deux ans auparavant, au constructeur américain, le petit constructeur britannique se contente désormais de « prêter » son nom. Ce qui, à défaut de lui permettre de continuer à jouer un vrai rôle dans sa carrière, que ce soit sur le marché automobile ou en compétition, lui permettra, à tout le moins, de continuer à percevoir des royalties, certes, loin d’être mirobolantes mais qui lui apportèrent sans doute de quoi mettre un peu de beurre dans ses épinards.
Outre le fait d’avoir, à présent, un style bien à elle, cette deuxième série peut également se prévaloir de lignes nettement plus agressives reflétant bien la vocation de la voiture : celle de se mesurer aux meilleures sportives européennes du moment (qu’elles soient allemandes, anglaises ou italiennes) sur les longues lignes droites asphaltées des avenues des grandes villes américaines ainsi que celles des autoroutes qui parcourent, d’un bout à l’autre, les Etats américains. (A l’image de la grande majorité de ses rivales venues du Vieux Continent, la Nash-Healey trouvera essentiellement sa clientèle au sein des riches Etats ensoleilés de Floride et de Californie).
Pour en revenir à l’esthétique de cette nouvelle version due à Pininfarina, plus encore, peut-être, que le profil de celle-ci ou le dessin de sa partie arrière, qui, dans un grand nombre de leurs traits de style comme dans leur ensemble, rappellent fortement les créations du maître turinois sur les Ferrari mais aussi Maserati ou Osca contemporaines, la partie dans le dessin de laquelle ce dernier semble avoir été le plus inspiré et qui permet clairement (au connaisseur) de reconnaître la Nash-Healey est celui de la face avant. La calandre, de taille assez imposante, se présentant sous la forme d’un grand rectangle aux angles arrondis et intégrant deux grandes optiques rondes à ses extrémités ainsi qu’en son centre deux barrettes chromées fort espacées ainsi que le logo (ou « blason ») du constructeur. Les feux de position se trouvant, quant à eux, placés aux extrémités des ailes. Le traitement de la proue aura, manifestement, beaucoup plu aux dirigeants de la firme de Kenosha, car ces derniers demanderont, par la suite, à leurs propres stylistes de s’en inspirer pour les faces avant des Nash des millésimes 1955 et 56.
Autre signe de modernité, le pare-brise plus incliné et constitué désormais d’une seule pièce qui s’intègre nettement mieux au reste de la carrosserie (celui, en deux parties, monté sur la première série faisant, en effet, quelque pue figure de « pièce rapportée »). En ce qui concerne le dessin de la partie arrière, bien qu’assez « classique » et « consensuel » dans son ensemble, il présente néanmoins une originalité dans le traitement des ailes arrière. Celles-ci se présentent ainsi une prise d’air (laquelle reste toutefois factice) à leur sommet créant ainsi un décrochement à leur extrémité (juste derrière le passage de roue) dynamisant ainsi, quelque peu, un profil qui peut paraître comme s’étirant un peu trop en longueur.
Ce qui se remarque d’ailleurs très bien lorsque l’on regarde une Nash-Healey de plein profil, qui est sans doute l’angle sous lequel la création de Pininfarina avoue ce qui est sans doute la seule vraie faiblesse de son dessin. En l’occurrence, un capot ainsi que des ailes avant d’une longueur un peu trop importante, ce qui apparaît de manière assez flagrante lorsque l’on observe la distance entre la portière et le passage de roue à l’avant. Ce qui, allié à un porte-à-faux presque inexistant, donne, de prime abord, un peu l’impression d’avoir à faire à un châssis d’avant-guerre qui aurait « bénéficié », après la fin du conflit, d’un nouvel habillage avec une carrosserie au style plus « dans l’air du temps » que celle dont celui-ci était équipé à l’origine. Ce qui fut, en particulier, le cas en France, dans la seconde moitié des années 1940 ainsi qu’au début des années 50, de nombreux châssis des marques Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot Lago et autres. Si Pininfarina peut cependant se vanter d’avoir, incontestablement, eu la main plus heureuse que la plupart de ses confrères français (lesquels s’obstinaient alors souvent dans un style baroque apparaissant alors de plus en plus suranné), l’on est, toutefois, en droit de juger que le capot(ainsi que l’empattement du châssis auraient probablement gagné, pour l’esthétique de la voiture, à voir leur longueur quelque peu réduite.
Aussi justifiée que soit sa renommée, le carrossier italien pratiquait souvent, selon toute vraisemblance, des tarifs au prix fort, (que ce soit en ce qui concerne le travail de ses stylistes comme pour la fabrication des carrosseries) et qui se voulaient sans doute à la hauteur de la notoriété dont il pouvait se prévaloir. Il n’y a, en effet, qu’à regarder le prix de vente du roadster Nash-Healey au sein des tarifs de la gamme du millésime 1952 pour s’en convaincre. Elle y est, en effet, affichée pas moins de 4 700 dollars, soit environ mille dollars de plus qu’une Jaguar XK120 avec le même type de carrosserie (à un tel niveau de prix, l’acheteur capable de signer d’un tel montant et qui, en outre, souhaitait montrer qu’il avait « la bannière étoilée bien accrochée sur le coeur » pouvait aussi choisir d’opter pour un cabriolet Cadillac DeVille bien optionné).
(Même si le système de fabrication et, surtout, de transport mis en place par Nash et Pininfarina, décrit plus haut, est aussi l’une des principales causes de ce tarif assez prohibitif). Là aussi, comme dans le cas de la première série, étant donné que celui-ci ne l’avantageait guère, pour dire le moins (et l’handicapait même fortement) sur un marché où la concurrence est aussi nombreuse que rude (la Jaguar n’étant « que » la principale d’entre-elles), l’on peut, malgré tout, considéré les quelque 150 exemplaires produits au cours de l’année-modèle 1952 comme un score, somme toute, assez « honorable ».
Bien que cela ne constituera sans doute qu’une consolation un peu maigre pour George Mason, à défaut de connaître le succès auprès de la « jet set » ainsi que du « tout Hollywood », la Nash-Healey connaîtra encore quelques belles victoires sur les circuits. Bien que ses activités en tant que constructeur occupent désormais la plus grande partie de son temps, Donald Healey ne dédaigne pas pour autant retourner vers ses anciens amours (c’est-à-dire rendosser sa combinaison ainsi que son casque de pilote) lorsque l’occasion se présente, parfois même en compagnie de son fils Geoffrey (qui a, lui aussi, hérité de son père la passion de la course). Il en sera ainsi lors de l’édition 1952 des Mille Miglia, même si, malheureusement pour les Healey père et fils, la Nash-Healey dont ils prendront le volant ne réussira pas à faire mieux que lors de la première participation à la course transalpine, deux ans plus tôt. Ce sera même le contraire, car le duo n’aura ainsi pas la possibilité de terminer l’épreuve, victoire d’une sortie de route. Même si une autre voiture du même modèle, pilotée par le duo Leslie Johnson et McKenzie parviendra à se hisser à la 7e place (une victoire d’autant plus méritoire au vu des rivales qu’ils ont eu à affronter ainsi que du niveau de difficulté de la course).
La victoire la plus importante et connue de la sportive américano-anglo-italienne restera toutefois celle remportée par la barquette (toujours avec Leslie Johnson aux commandes, associé, cette fois, à Tommy Wisdon) qui remportera la première place dans sa catégorie (celle des voitures de cylindrée entre trois et cinq litres), assortie (« cerise sur le gâteau ») d’une éclatante 3e place au classement général, la voiture occupant la 4e place, juste derrière eux, n’étant autre qu’une Cunnigham C-4R (qui était d’ailleurs pilotée par Briggs Cunningham lui-même, qui, pour rappel, a joué un rôle certes indirect et involontaire mais, néanmoins, assez déterminant, dans la création, de la Nash-Healey).
Maxime DUBREUIL
Photos WIKIMEDIA
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=Incv563jzhA&t=1s&ab_channel=HISTORY
L’épisode 1 https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/09/nash-healey-les-aventures-de-pininfarina-a-kenosha-partie-i/
