CHRYSLER TC MASERATI – (Més)Alliance italo-américaine (partie II).

CHRYSLER TC MASERATI – (Més)Alliance italo-américaine (partie II).

La direction du groupe au pentastar semble alors également convaincue que celle-ci lui permettra d’amorcer une véritable reconquête du marché de la voiture de luxe aux Etats-Unis et n’est probablement destinée, dans leur esprit, qu’à être la première étape du développement d’une nouvelle gamme de modèles de prestige. Preuve en est, le fait que, non seulement, Chrysler acquiert, en mai 1986, un peu plus de 15 % des parts de la marque au trident mais met également une option de réserve pour en acquérir des parts supplémentaires qui portera alors sa participation à 51 % vers 1995, ce qui en aurait fait alors l’actionnaire majoritaire (et donc le propriétaire) de Maserati.

Des ambitions et des plans très (voire trop) optimistes, qui ressemble un peu à des « plans sur la comète » mais qui, en tout état de cause, vont rapidement se retrouver contrariés par les grains de sables, de plus en plus nombreux, qui vont bientôt venir gripper les rouages de ce qui ressemblait pourtant (tout du moins, en apparence) à une belle mécanique américano-italienne patiemment mise en place par Chrysler et DeTomaso.

En fait de Maserati, la marque au trident* n’occupera finalement qu’un rôle assez secondaire dans cette histoire et même, à bien des égards, qu’un simple rôle de « prête-nom ». Sur bien des points, la nouvelle Chrysler TC Maserati n’a, en réalité, de Maserati… que le nom ! Ce n’est, en effet, pas au sein de l’usine Maserati de Modène*, d’où sortent alors les multiples déclinaisons de la Biturbo que celui-ci est assemblé mais au sein de l’usine Innocenti de Lambrate (dans la banlieue de Milan), ancienne filiale italienne de British Leyland, rachetée par DeTomaso à la même époque que Maserati (alors que le groupe britannique venait d’être nationalisé en catastrophe pour éviter la faillite). Celle-ci produisant, depuis le début des années 60, une version locale de la célèbre Mini, relookée, dans le courant des années 70, avec une carrosserie au style alors plus moderne (et donc anguleux) par Marcello Gandini (le créateur des plus belles Lamborghini, comme la Miura et la Countach, rien de moins).

Même parmi les admirateurs de ce dernier, tous ne connaissent toutefois pas ou alors, tout simplement, oublié l’existence de cette Mini « sauce bolognaise », beaucoup ne la considérant d’ailleurs pas comme son oeuvre la plus mémorable. Mais il est vrai aussi que même la plupart des designers, même les meilleurs au monde, ont sans doute plus de facilité à exprimer leur créativité sur une GT ou une sportive à hautes performances que sur une citadine populaire.

Le choix de confier l’assemblage d’un modèle censé pouvoir s’affirmer comme l’égal complet des Mercedes, Jaguar ou (justement) des Maserati peut donc sembler pour le moins « curieux » (pour ne pas dire, tout simplement, « incohérent »). Sans doute n’y avait-il alors plus suffisamment de place au sein des ateliers et sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Modène* afin de pouvoir y accueillir la production de ce cabriolet américano-italien. Les ouvriers et les cadres de l’usine Innocenti n’ayant toutefois aucune véritable expérience (et donc la plupart des qualifications requises) pour assurer comme il se doit la production d’une voiture de prestige (et donc offrir à celle-ci la qualité de fabrication qui va avec le standing et le prix de vente affichés), il n’est donc guère étonnant, non seulement, que les problèmes ne manquent bientôt pas de surgir mais que également que ceux-ci finissent bientôt par se multiplier et donc par s’accumuler.

Notamment en ce qui concerne les retards dans le démarrage de la production, laquelle ne commence véritablement qu’à la fin de l’année 1988 (les premiers exemplaires de la TC étant donc commercialisés en tant que modèles du millésime 89), soit avec près de deux ans de retard par rapport au programme prévu initialement. Comme l’on peut s’en douter, cela créera rapidement des tensions entre les responsables de l’usine de Lambrate et les représentants de Chrysler, lesquelles ne vont, évidemment, pas vraiment s’apaiser au fil du temps, bien au contraire.

Parmi les (nombreux) points figurant sur la liste des reproches émis par les Américains figurent entre autres et en tête de celle-ci, un contrôle qualité fort insuffisant et (conséquence, notamment, de celui-ci) une finition des plus « perfectibles » (ce qui relève plutôt de l’euphémisme) et qui se rapproche plus de celle d’une Innocenti (et pour cause, comme n’ont probablement pas manqué de souligner certains d’entre-eux) ou d’une Fiat que de ce que la clientèle américaine est en droit d’attendre d’un cabriolet qui devait incarner, aux yeux de celle-ci, ce qui se faisait de mieux en matière de luxe automobile à l’italienne. Ceci, malgré des tentatives d’améliorations apportées par les ouvriers de Lambrate, entraînant de nombreuses modifications sur les voitures de production par rapport au prototype (ou modèle « d’avant-série ») exposé au Salon de Chicago au début de l’année 86. Celle-ci touchant notamment la planche de bord, laquelle perd la montre Lasalle à aiguilles placée au centre de celle-ci (comme sur les Biturbo), typique des Maserati de cette époque, pour un simple emblème du trident apposé au bas de la console centrale, près du levier de vitesses.

Ni Chrysler ni son partenaire italien n’étant parvenus à garder le secret autour des péripéties entourant la mise en production de la TC, la presse automobile, en particulier aux Etats-Unis, ne se privent évidemment pas d’en faire état (souvent avec tous les détails) dans ses pages. Certaines revues la surnommant, avec ironie et dérision « Tomorrow’s Car » (« la voiture pour demain »), en référence, évidemment, aux délais de livraison à rallonge auxquelles devront faire face les clients, Automotive News, de son côté, lui attribuant même le titre de « Flop de l’année 1988 » ! Inutile de dire que cela va ruiner, d’emblée, une grande partie de la réputation du nouveau modèle haut de gamme de Chrysler avant même que les premières voitures ne soient livrées aux clients. Lesquels ne seront donc pas (ou plus) aussi nombreux qu’espérés au départ à vouloir faire l’acquisition d’un cabriolet TC.

D’autant plus que (autre signe supplémentaire des problèmes émaillant la production ainsi que la livraison des voitures), en décembre 88, lorsque les premiers d’entre-eux débarquent (enfin) sur le sol américain, dans l’immédiat, seuls les acheteurs résidants dans l’Etat de Californie peuvent s’en offrir une. Son prix d’achat n’est d’ailleurs pas donné, puisqu’elle est affichée au tarif de 30 000 dollars et même jusqu’à 33 000 * à partir du printemps 1989 (soit près de 72 600 $ d’aujourd’hui), même s’il est vrai que cela est assez normal s’agissant d’une voiture se présentant comme la concurrente directe des Mercedes SL et Jaguar XJS.

Naturellement, l’équipement est assez pléthorique et il faut reconnaître que, sur ce point (comme pour la qualité des cuirs et des boiseries), Chrysler n’a pas trompé ses clients sur la marchandise. On retrouve ainsi dans l’habitacle : l’air conditionné, les sièges à réglages électriques à six positions, le volant inclinable, un système audio comportant pas moins de dix hauts parleurs (!) avec lecteurs de cassettes, un parapluie placé dans un compartiment spécialement aménagé à cet effet derrière les sièges, une trousse complète d’outils (comme sur les BMW*), des lampes de lecture ainsi qu’un système d’éclairage au bas portes. Si la plupart de ces équipements se retrouvent aujourd’hui de série même sur les voitures japonaises ou coréennes les plus courantes, à la fin des années 80, ils restaient encore toutefois réservés aux modèles de prestige. La seule option payante proposée sur la TC étant un lecteur de CD (spécialement conçu pour pouvoir être intégré, sans trop de modifications, sur la chaîne hi-fi standard qui équipait la voiture).

Sans compter, sorte de « cerise sur le gâteau » qui, pour la TC, était pourtant sans doute déjà suffisamment empoisonné comme ça, que va se poser, quasiment dès son arrivée au catalogue ou peu de temps après, pour cette dernière un problème de concurrence interne venant de deux autres modèles de la marque : les coupé et cabriolet LeBaron, dont la nouvelle génération est dévoilée à l’occasion de la présentation des modèles de la gamme Chrysler du millésime 1987 (fin de l’année 1986 donc moins d’un an seulement après la première apparition publique du cabriolet TC).

Basé sur la plateforme J-Body (l’un des nombreux dérivés de la plateforme série K* originelle), celle-ci remplace la première génération des versions deux portes de la LeBaron (produite depuis 1982 sur base de cette dernière), celle-ci devait, initialement, être commercialisée qu’après la TC, dont elle se voulait, en quelque sorte, une version plus « populaire » et profiter de l’image prestigieuse de cette dernière afin d’établir la sienne et assurer ainsi son succès auprès de la clientèle.

Toutefois, avec les retards dans la mise en production et donc la commercialisation effective de la Chrysler TC Maserati, les hommes du bureau d’études (ainsi qu’un certain nombre de cadres du groupe) vont bientôt faire pression sur la direction du groupe pour que ceux-ci n’engendrent pas, à son tour, le report de la commercialisation des nouvelles LeBaron. Ces derniers redoutent également sans doute de perdre une part importante de la clientèle des modèles coupé et décapotable (quelles que soient le genre de clientèle à laquelle ils sont destinés, ainsi que la forme sous laquelle ils se présentent) en cas d’une absence trop longue de voitures de ce genre au sein de la gamme. C’est pourquoi, ils insistent alors même auprès de Iacocca et du reste de son état-major pour que le lancement des nouvelles versions de la Chrysler LeBaron soit avancé.

Lorsque la TC foulent enfin de ses pneus le sol du Nouveau Monde, outre qu’elle avait fait sa première apparition aux USA début 1986 et qu’elle aurait dû arriver, à l’origine, sur le marché américain deux ans plus tôt, si la belle italo-américaine ne peut plus guère miser sur l’effet nouveauté, c’est aussi parce qu’elle a le tort de trop ressembler à la LeBaron. Si cette ressemble a été voulue par le constructeur (pour les raisons évoquées plus haut), il va sans dire que cela va représenter un handicap supplémentaire pour la carrière de la TC.

Sans compter que sa « cousine » ou « soeur », 100 % américaine, elle, (tout du moins au moment de son lancement, avant qu’en plus des quatre cylindres d’origine Chrysler, elle ne soit également équipée d’un V6 japonais, d’origine Mitsubishi), présente plusieurs atouts importants dont la TC, de son côté, ne peut se prévaloir. A savoir d’offrir un habitacle offrant quatre places (alors que, pour rappel, le cabriolet TC, lui, n’en a que deux), une présentation assez avenante et même (avec les finitions les plus élevées) presque aussi cossue ainsi qu’un équipement (de série ou optionnel) tout aussi complet. Sans parler d’un rapport prix/prestations/équipement bien plus avantageux que la TC Maserati : un peu moins de 14 000 dollars à peine (en version de base), soit moins de la moitié du prix de cette dernière.

Avec autant de boulets enchaînés à ses pieds, il est donc tout sauf étonnant (et même assez naturel et attendu) que le démarrage de la carrière commerciale du cabriolet TC ne démarre pas véritablement sous les meilleurs auspices et qu’elle commence même, dès ses premiers tours de roue, à « pédaler dans la semoule » ou à s’enliser dans la gadoue.

Durant sa première année de vente sur le marché nord-américain, seuls un peu plus de 3 760 exemplaires trouveront preneurs jusqu’à la fin de l’année-modèle 89 (quelque peu écourté pour la TC, étant donné qu’elle n’a commencé sa carrière aux USA qu’à la toute fin de l’année 1988 et dans les premiers mois de l’année suivante, suivant les débuts de sa distribution effective dans les différents Etats américains). Et encore, il s’agira là de son meilleur score, puisque les ventes ne vont ensuite cesser de décliner, tombant ainsi à 1 900 voitures écoulées en 1990, avant de chuter finalement à environ 1 630 unités en 1991, qui sera son dernier millésime de vente.

La direction de Chrysler décidant alors, contre l’avis de Iacocca, d’arrêter les frais. Au total, seuls 7 300 exemplaires (très exactement) seront sortis de l’usine du constructeur italien d’Innocenti. A titre de comparaison, si la production avait atteint les chiffres de vente espérés par Chrysler, ceux-ci auraient atteint, sur la même durée de temps, un score situé entre… quinze et trente mille exemplaires. La LeBaron totalisant de son côté, rien que dans sa version cabriolet, près de 37 500 unités durant cette même année-modèle 1989 ! Les chiffres parlent donc d’eux-mêmes et l’on peut donc clairement l’affirmer, le cabriolet Chrysler TC Maserati fut donc bien un échec commercial cinglant.

Outre le nombre sans doute trop faible de concessionnaires sélectionnés par Chrysler pour vendre la TC, sa carrière s’en trouva, probablement, d’autant plus limitée et freiner qu’elle ne fut vendue que sur le seul territoire des Etats-Unis. Le constructeur n’ayant, en effet, pas jugé « utile » de la commercialiser également au Canada voisin, convaincu sans doute, tout au moins, au départ, que le pays de l’Oncle Sam représenterait, à lui seul, à assurer un marché suffisant pour lui assurer un succès suffisamment grand. Si l’on voit donc ce qu’il en a été de ce « succès » tant espéré, en tout état de cause, ce n’est sans doute pas le fait de la proposer également dans le reste de l’Amérique du Nord ainsi que dans les pays d’Amérique Latine qui aurait suffit à faire monter les chiffres de production au niveau des scores visés par Chrysler.

Comme l’on peut sans doute, au vu de cette carrière à la fois météorique et écourtée, qui n’aura durer que le temps de trois millésimes seulement, les évolutions furent minces. Les seuls changements notables, apportés durant le millésime 90, étant le remplacement, sous le capot, du quatre cylindres turbo par le V6 Mitsubishi de 3 litres, ainsi que, dans l’habitacle, le montage d’un volant avec une jante en vois verni ainsi que de nouvelles combinaisons de teintes de carrosseries et de garnissages intérieurs (noir et blanc pour l’extérieur associé, dans les deux cas, à un intérieur en cuir noir).

Le prix de vente de la TC ayant (à nouveau), dans le même temps, sensiblement augmenté, passant ainsi à 35 000 dollars lors de l’année-modèle 1990, pour culminer jusqu’à 37 000 $ lors du dernier millésime de production en 1991.

Signe supplémentaire (s’il y en avait encore besoin) que le navire américano-italien et l’alliance Chrysler – DeTomaso prenant de plus en plus l’eau de toutes parts, il est finalement décidé, dès le courant de l’année 1989, de mettre fin à tous les autres projets jusqu’alors à l’étude pour de nouveaux modèles créés en collaboration entre le groupe américain et l’artisan-constructeur italien (dont celui d’une berline équipée d’un moteur V6). Le divorce entre les deux anciens partenaires étant, en réalité, acté dès cette année-là, un nouvel accord officialisant ainsi le divorce entre ces derniers stipulant que DeTomaso cesserait la production du cabriolet TC une fois que le 7 300ème exemplaire serait sorti d’usine, ce qui sera le cas durant l’année 90.

Les quelque 1 600 voitures vendues en 91étant, en réalité, des invendus du millésime précédent, Chrysler n’arrivant pas sans mal à écouler ses stocks (sans doute, comme souvent dans ce genre de cas de figure, à l’aide d’offres telles que des réductions substantielles sur le prix de vente ainsi qu’une garantie revue à la hausse).

Il est à noter que, bien que les quatre cylindres « Chrysler-Maserati » n’étaient plus disponibles en 1991, l’un des derniers exemplaires de la TC en fut pourtant bien équipé. Ceci, dans le cadre d’une commande spéciale émanant de l’un des cadres dirigeants de Chrysler, la voiture en question recevant également une carrosserie de couleur blanche et un habitacle de couleur rouge bordeaux (laquelle avait pourtant, elle aussi, été supprimée du catalogue l’année précédente). Ce qui fait donc, véritablement, du cabriolet TC en question un exemplaire unique.

Une fois que les derniers exemplaires auront (enfin) réussi à trouver preneurs, le groupe au pentastar revend alors ses parts dans la firme au trident et coupe donc les derniers ponts subsistant jusqu’ici avec DeTomaso. Lequel ne parviendra jamais vraiment à digérer la désastre de cette aventure, qui aura eu, il est vrai, des conséquences aussi lourdes et blessantes pour son orgueil que pour son portefeuille et en gardera toujours une rancune énorme envers Lee Iacocca, ce qui sera également le cas de ce dernier.

Autant dire que, pour Alejandro DeTomaso (le propriétaire de Maserati), on est donc très loin d’une conquête de l’Amérique à l’image de celle de Christophe Colomb. Cette nouvelle aventure américaine s’apparentant même, bientôt et à certains des égards, à une sorte de naufrage à l’image de celui qu’à connu le Titanic. L’ironie du sort est que (bien que sans s’en être rendu compte au départ ni sans l’avoir voulu non plus), Iacocca et DeTomaso ont contribués, à eux deux, à créer l’iceberg qui allait couler le navire qu’ils avaient construit également tous les deux aussi.

En tout état de cause, pour l’Italo-Argentin, « l’âge d’or » qu’il avait connu durant les années 70 et 80 est désormais terminé, celui-ci étant désormais sur le déclin. Concernant ses activités automobiles, se retrouvant dans une situation financièrement exsangue, il doit alors se résigner, en 1993, à revendre Maserati et Innocenti à Fiat. La production des anciennes Mini (désormais désuètes sur le plan esthétique et dont la production est d’ailleurs devenue presque insignifiante) cesse à son tour au début de cette année-là, l’usine de Lambrate cessant alors toutes activités. Les dernières Innocenti ne seront plus que des versions spéciales de la Fiat Uno destinées au marché brésilien, avant que la marque ne disparaisse définitivement en 1997.

Alejandro DeTomaso se retrouvant, la même année, victime d’un accident vasculaire cérébral qui le laissera en partie paralysé et donc fort diminué durant les dix dernières années de sa vie, jusqu’à son décès en 2003. La marque portant son nom ne lui survivra malheureusement pas et disparaîtra, à son tour, à peine un an plus tard.

Un grand nombre de cadres de Chrysler avaient réalisé que « le ver était dans le fruit » dès le commencement de la carrière de la TC (voire même encore avant, durant les presque deux ans d’écart qui sépareront sa présentation en avant-première de sa commercialisation effective) et feront alors pression sur Lee Iacocca pour que sa production soit abandonnée.

Ce dernier, qui tenait sans doute beaucoup (en tout cas, au départ) à ce cabriolet de prestige, dont il semblait convaincu qu’il permettrait à la marque de retrouver son prestige d’antan, refusera toutefois (à l’époque, tout du moins) d’accepter la responsabilité de cet échec. Allant même jusqu’à affirmer que le cabriolet TC aurait pu avoir la carrière que, selon lui, il méritait et donc connaître le succès si le service marketing du constructeur l’avait mieux positionné au sein de la gamme.

Selon Bob Lutz, alors vice-président du groupe Chrysler (qui, semble-t-il, avait toujours été plus ou moins opposé, ou, en tout cas, assez réservé concernant ce partenariat entamé par Iacocca avec DeTomaso), cette « mésaventure » (pur reprendre le propre terme qu’il a employé à ce sujet) aura coûté pas moins de 600 millions de dollars au constructeur, soit un prix de revient d’environ 80 000 dollars (de l’époque, soit près de 166 000 dollars d’aujourd’hui !).

Iacocca, qui prendra sa retraite de la présidence du groupe au pentastar l’année qui suivra la fin de la (très brève) carrière de la TC, déclarera par la suite que cette alliance avec DeTomaso et la (més)aventure de la TC restera comme la pire transaction qu’il est fait durant sa vie.

Si certains, tant au sein des cadres de Chrysler que des journalistes de la presse automobile nord-américaine ne se priveront pas de déclarer, suite à cet échec cuisant, que Iacocca avait (en tout cas, en grande partie) perdu le « flair » et le talent qui lui avait permis de redresser brillamment le constructeur après que celui-ci ait frôlé la faillite à la fin des années 70, il n’en reste pas moins que la TC reste l’un des rares, sinon le seul vrai échec qu’ait connu le groupe Chrysler durant les quatorze années où il l’a dirigé.

Maxime DUBREUIL

Photos WIKIMEDIA

L’épisode 1 https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/10/chrysler-tc-maserati-mesalliance-italo-americaine-partie-i/