SKODA 1964 – 1990 – En arrière toute ! (partie I).

SKODA 1964 – 1990 – En arrière toute ! (partie I).

Les origines de celui qui devint le premier constructeur automobile tchèque remontent au milieu du XIXème siècle, bien avant l’invention de l’automobile donc. En 1869, un ingénieur du nom d’Emile Skoda rachète l’entreprise au sein de laquelle il était employé, l’usine de machines de Pilsen. Malgré son jeune âge (il n’a alors que 29 ans), le jeune ingénieur nourrit de grandes ambitions pour son avenir et, outre la production d’acier, qui s’accroit rapidement au fil des années, l’entreprise diversifie aussi ses activités dans le secteur de l’armement et commence à implanter des filiales à l’étranger. Si Emile Skoda meurt en 1900, à l’âge de 60 ans seulement, l’entreprise qu’il a fondé et qui emploie alors plus de 4 000 personnes, poursuit néanmoins son développement. Celui-ci va fortement s’accélérer durant la première Guerre mondiale, les ateliers de l’entreprise tournant alors à pleine cadence afin de satisfaire les besoins importants de l’Armée en matière d’armement. La fin de la guerre, à l’automne 1918, et le démembrement de l’empire austro-hongrois, va alors plonger l’entreprise dans une grave crise économique. Ce sera finalement l’intervention des banques ainsi que de l’entreprise française Schneider (elle aussi spécialisée dans l’armement) qui permettra à Skoda de sortir la tête hors de l’eau.

Au sein de la nouvelle République tchécoslovaque, encore, pour le moment, privée de toute véritable armée et ne pouvant donc, en conséquence, passer aucune commande en matière d’armement, les dirigeants de l’entreprise comprennent rapidement que l’avenir ainsi que la prospérité de l’entreprise passe par la diversification de ses activités. Outre ses fabrications d’armes (qui vont néanmoins se poursuivent en dépit d’un contexte peu favorable), Skoda va ainsi se lancer dans la production de machines-outils, de locomotives et de moteurs d’avions (la firme construira même ses propres avions, en acquérant plusieurs licences de fabrication auprès du constructeur français Dewoitine), qui sortent bientôt des usines de Pilsen. Sans compter la construction de ponts en acier et de poids lourds. La division automobile, quant à elle, voit le jour en 1919. Six ans plus tard, en 1925, celle-ci fusionne avec la firme Laurin & Klement, dont les usines se situent à Mlada Boleslav. Cette dernière a déjà une certaine expérience dans le domaine, puisqu’elle en produit depuis 1905. Elle est d’ailleurs, avec Tatra et Praga, l’un des trois plus grands constructeurs d’automobiles et de camions du pays. Si, dans un premier temps (à partir de 1926), les voitures portent les noms des deux marques, les nouveaux modèles, en revanche, sont uniquement commercialisés sous le nom de Skoda. Au cours de la décennie suivante, Skoda, qui est alors déjà devenu le premier constructeur tchèque, propose une vaste gamme de modèles, allant de la petite Popular de 995 cc à l’imposante Superb à six cylindres. Certains de ses modèles se distinguant, notamment, par l’adoption de plusieurs innovations techniques, comme le châssis à poutre centrale (déjà adopté sur les Tatra) et la suspension à demi-essieux oscillants à l’arrière. A la fin des années trente, le catalogue de Skoda ainsi que ses capacités de production n’ont rien à envier à ceux des grands constructeurs français comme Renault, avec une gamme comprenant huit modèles au total, à quatre, six ou huit cylindres. En dépit des troubles politiques et le contexte international grave dans lesquels se retrouve plongé la Tchécoslovaquie (avec l’annexion du pays avec l’Allemagne nazie en mars 1939), le groupe néanmoins ses activités, même s’il est désormais placé sous tutelle allemande. Si la production automobile se poursuit, malgré l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale, elle est désormais (évidemment) supplantée par celles des camions et d’autres matériels nécessaires à l’Armée allemande. Au fur-et-à mesure que la guerre s’intensifie et que les difficultés d’approvisionnement s’accentuent, la production des voitures sortant des ateliers de Mlada Boleslav chute inexorablement. S’il en était encore sorti un peu plus de 2 000 exemplaires en 1941, il n’en sortira plus que… 35 en 1944 ! Au printemps 1945, alors que les troupes soviétiques se rapprochent, l’aviation allemande déclenche un violent bombardement qui détruit une grande partie de l’usine. Malgré d’importants dégâts, les ouvriers parviennent à y reprendre la fabrication des camions dès la fin du mois de mai, une quinzaine de jours seulement après la fin du conflit.

Bien que la Tchécoslovaquie ne soit alors pas encore officiellement devenue un Etat socialiste, les communistes y tienne alors déjà le haut du pavé (devenant d’ailleurs, après leur victoire aux élections de mai 1946, la première force politique du pays) et, dès la Libération, dictent déjà, en grande partie, la nouvelle conduite des affaires de l’Etat. C’est ainsi, à leur instigation que, à la fin du mois d’octobre, un décret nationalise l’ensemble des entreprises du pays comptant plus de 500 travailleurs. Skoda se trouvant, évidemment, parmi les premières concernées. Si les modèles de la marque continueront à être produit sous le nom de Skoda, le nom officiel de l’entreprise, lui, devient maintenant AZNP (pour Automobil Zavod Narodni Podnik, littéralement : « Usine Automobile, Entreprise Nationale » en langue tchèque). Maintenant placée sous la tutelle de l’Etat, Skoda se voit alors intégrée à un conglomérat regroupant la quasi totalité des constructeurs de véhicules (aussi bien des voitures de tourisme que des utilitaires que compte alors le pays). Désormais, comme pour toutes les entreprises nationalisées, et à l’image des mesures en vigueur dans les autres pays du bloc de l’Est, tout nouveau projet émanant de la direction et du bureau d’études doit être soumis à l’examen et à l’aval des autorités avant d’être mis en production. Dans ce nouveau contexte industriel et politique, où la concurrence n’existe à présent plus, chaque constructeur doit s’intégrer au sein d’un plan industriel fixé par le gouvernement et où chacun d’eux doit désormais assurer ses productions dans le (ou les) secteur(s) qui lui sont assignés. Si le nouveau régime octroie bientôt à l’usine de Mlada Boleslav l’exclusivité de la production de voitures populaires (les deux autres constructeurs tchèques qui officiaient sur ce marché, Aero et Jawa, devant, sur instruction des autorités, abandonner la production automobile pour se concentrer sur d’autres secteurs, comme celui des motos). Si Skoda doit alors, dans un premier temps, interrompre la production de ses poids lourds (celle-ci étant attribuée à Tatra), la firme pourra néanmoins réintégrer par la suite le marché des véhicules utilitaires. Si, à la fin du conflit, la plupart des modèles de la gamme d’avant-guerre sont remis en production (depuis la petite Popular jusqu’à la Superb), il ne s’agit, toutefois, que d’un régime de transition et donc provisoire, le temps que les nouveaux modèles étudiés par le bureau d’études (à la demande, donc, du pouvoir politique) soit mis en production. Ce qui sera le cas avec la présentation des nouvelles 1101 et 1102 dès 1946. La production des derniers modèles de l’ancienne génération s’arrêtant définitivement en 1949, avec la sortie des derniers exemplaires de la Superb. Après la disparition de celle-ci, à l’exception de la courte parenthèse de la VOS (dont les initiales signifient « voiture spéciale pour le gouvernement) et dont la production (qui sera d’ailleurs limitée à une centaine d’exemplaires environ, construits entre 1950 et 1952) sera (comme son nom l’indique) réservée aux dirigeants politiques de l’époque, pendant quasiment un demi-siècle (jusqu’au lancement de la nouvelle génération de la Superb…) Skoda ne produira plus jamais de voitures de haut de gamme et se concentrera sur l’automobile populaire.

Au cours des années 1950, le pouvoir communiste en place en Tchécoslovaquie (aujourd’hui partagée entre la Tchéquie et la Slovaquie) demande au plus important de ses constructeurs automobiles, à savoir Skoda, de se pencher sur l’étude et la mise en production d’une véritable voiture populaire. « Véritable », car, même si, en théorie, les modèles de la lignée Spartak (en référence au nom sous lequel a été lancé son programme d’étude, au début de la décennie) se présente comme un modèle de grande diffusion, contrairement à ce qui avait été affirmé par le constructeur (et par le régime) lors de sa commercialisation, en 1955, celle-ci reste, malheureusement, hors de portée de la grande majorité des « masses laborieuses ». D’une part à cause d’un prix de vente trop élevé en comparaison du (faible) pouvoir d’achat de la plupart des citoyens tchèques mais aussi à cause de cadences de production qui restent trop faibles. En 1957, celle-ci n’atteint, en effet, qu’à peine une centaine d’exemplaires par jour. Sans compter qu’une part assez importante de la production est, dès sa commercialisation, réservée à l’exportation (à destination, non seulement, des autres pays du bloc de l’Est mais aussi vers les pays occidentaux). Ce qui n’empêchera toutefois pas les modèles de cette lignée de connaître un succès enviable, puisqu’il en sera produit, au total, près d’un demi-million d’exemplaires jusqu’au début des années 70 (ce qui représente un beau score pour un modèle de l’Europe de l’Est).

Même si le développement de l’industrie automobile n’a jamais été la priorité numéro un des régimes communistes, avec l’évolution de la situation économique ainsi que politique entre l’est et l’ouest (les relations amorçant une détente progressive après la crise des missiles de Cuba en 1962) et l’amélioration sensible du pouvoir d’achat des citoyens de l’est (même si celui-ci est encore assez loin de celui des Occidentaux) incitent les dirigeants du Parti communiste tchèque et du gouvernement de Prague à demander au bureau d’études de Skoda de travailler sur la conception d’un nouveau modèle appelé à succéder à la Spartak. Ce nouveau modèle devant également pouvoir être produit à un niveau supérieur à celui de sa devancière. L’époque de « l’autarcie » industrielle de la période stalinienne étant à présent révolue, la direction de Skoda peut alors envisagée, afin de mener à bien cette mission, de faire appel à l’aide, logistique et industrielle, d’un constructeur occidental.

En réalité, ce seront, au final, pas moins de 134 entreprises étrangères de toutes sortes, originaires de 16 pays différents, qui seront associés à ce programme qui aboutira au lancement de la nouvelle Skoda 1000 MB. Comme on peut le voir, le constructeur tchèque a vu les choses en grand et il ne se privera d’ailleurs pas d’en faire la promotion lors du lancement de ce nouveau modèle. Pour celui-ci, et afin d’être sûr d’atteindre les cadences de production attendues (et qui constituaient l’un des points essentiels du cahier des charges établi par les représentants du gouvernement), Skoda (avec, évidemment, l’aval et même le soutien du régime) n’a pas hésité à faire construire une toute nouvelle usine à Mlada Boleslav. Couvrant une superficie de 800 000 mètres carrés, celle-ci peut atteindre une capacité de production de 600 voitures par jour. En outre, cette usine moderne concentre tous les processus de fabrication du modèle et est pourvue d’équipements qui n’ont rien à envier à ceux des grands constructeurs français. Un grand nombre de postes de travail, auparavant manuels, ont à présent été automatisés et la fonderie qui assure la fabrication des composants en alliage léger bénéficie d’une technologie de pointe permettant de recourir au procédé du coulage sous pression. Ce qui permet de réduire fortement le poids de certaines pièces comme celui du bloc-moteur, qui ne dépasse pas les 10,5 kg. En tout, à vide, le poids total de la nouvelle Skoda 1000 MB atteint à peine les 725 kg, soit près de 200 kg de moins que l’Octavia qu’elle remplace.

Comme cela avait été inscrit dans le cahier des charges remis aux membres du bureau d’études et à la direction de Skoda par le gouvernement, en ce qui concerne la plus grande partie de sa fiche technique, la 1000 MB est entièrement nouvelle et ne reprend aucun des éléments des modèles précédents. D’abord par son implantation mécanique, avec le moteur placé en porte-à-faux à l’arrière. Si ce concept n’est, certes, pas nouveau et est même alors plutôt à la mode (avec des modèles comme les Renault Dauphine, R8, R10 et Caravelle en France, la NSU Prinz ou la Volkswagen Coccinelle en Allemagne, les Fiat 500, 600 et 850 en Italie ou encore l’Hillman Imp en Angleterre), il s’agit alors du premier modèle de la marque Skoda à en bénéficier. Lors des études de la remplaçante de l’Octavia, plusieurs types d’architectures mécaniques avaient été envisagé. Les trois prototypes réalisés à la fin du printemps 1956 (types 976, 977 et 978) étant équipés, le premier, de la traction avant avec un moteur de 900 cc refroidi par eau, le second d’un quatre cylindres à plat refroidi par air d’un litre et le troisième, d’une architecture beaucoup plus classique, avec une mécanique de 900 cc reliée à des roues arrière motrices. Un quatrième prototype, recevant la dénomination type 977/2, est également réalisé au mois d’octobre de la même année, et est équipé, quant à lui, d’un quatre cylindres refroidi par eau placé à l’arrière. Tous ces différents prototypes ne possèdent encore, toutefois, qu’une carrosserie à deux portes. Ce n’est que l’année suivante que deux autres prototypes (baptisés type 988 et 989), dotés, cette fois, de quatre portes, sont réalisés. Si chacun d’eux présentent des lignes différentes, tous reçoivent, en revanche, un pare-brise et d’une lunette arrière panoramique, deux caractéristiques esthétiques alors à la mode. Sur le choix de la solution technique à adopter pour la nouvelle Skoda, la solution la plus classique (c’est-à-dire celle qui combine le moteur avant et les roues arrière motrices) est rapidement écartée. Bien qu’elle soit employée quasiment depuis l’invention de l’automobile, ou presque, par la très grande majorité des voitures (populaires ou non) existant alors dans le monde, c’est sans doute, justement, parce que le constructeur (et le pouvoir politique) tiennent à ce que le nouveau modèle se différencie le plus possible, non seulement, de ses devancières mais aussi de la majorité de la production automobile, que cette solution est finalement rejetée (outre qu’elle a aussi été jugée trop coûteuse). Le choix de la traction avant, lui non plus, ne sera pas retenu, car, malgré ses atouts (notamment en termes d’encombrement, grâce à l’absence d’arbre et de tunnel de transmission), le bureau d’études ainsi que la direction du constructeur estiment très vite qu’il sera difficile, voire impossible, d’appliquer cette architecture sur un modèle de grande série sans devoir fair appel, pour cela, à des sociétés étrangères pour la fourniture de certaines pièces. La solution du « tout à l’arrière » (où le moteur comme la boîte de vitesses se trouvent placées à l’arrière de la voiture) semble, au final, la mieux adaptée, entre autres, parce qu’elle est la moins onéreuse. Le seul inconvénient de cette architecture étant que, du fait de l’implantation de son moteur, la création sur ce modèle d’une version break, ou, plus encore, de dérivés utilitaires s’avère plus difficile (voire presque impossible).

En 1958, le cahier des charges définitif de la future Skoda est fixé : celle-ci se présentera sous la forme d’une berline à quatre portes à moteur arrière. Si le nom de Favorit (qui avait déjà été utilisé sur un modèle populaire de la marque produit avant la guerre) avait, un temps, été envisagé pour désigner ce nouveau modèle (qui sera finalement ressorti, bien plus tard, en 1988, pour baptiser un nouveau modèle inédit à traction avant), le nom de 1000 MB sera finalement choisi. Le chiffre 1000 renvoyant à la cylindrée du moteur et les initiales MB à Mlada Boleslav où elle est produite. Dévoilée par la marque au printemps 1964, sa commercialisation sera effective lors de sa présentation officielle, à la foire de Brno, en septembre suivant. La commercialisation de ce nouveau modèle ayant, comme mentionné précédemment, un double objectif : à la fois répondre aux besoins de la population en matière d’automobiles (qui, comme en Occident, deviennent de plus en plus grands) et aussi afin de permettre au gouvernement tchécoslovaque de montrer que son industrie automobile n’avait rien à envier à celle des pays occidentaux. Grâce au climat de détente qui s’établit, de part et d’autre du rideau de fer, dans les années 60, Skoda a alors pu passer toute une série d’accords avec des fournisseurs étrangers, notamment Renault, pour la fourniture des machines-outils, avec le carrossier industriel Chausson pour l’installation de la chaîne d’emboutissage ou encore, en Angleterre, avec Fisher & Ludlow pour mettre en place le système de transporteur aérien à chaîne.

En plus du moteur arrière, la Skoda 1000 MB se différencie des anciens modèles par sa carrosserie autoportante, sur laquelle les différents éléments mécaniques sont simplement boulonnés afin de faciliter les réparations. Le moteur lui-même présentant une fiche technique tout ce qu’il y a de plus classique, avec quatre cylindres en ligne, des soupapes en tête et un système de refroidissement par eau. Si certains choix techniques peuvent quelque peu surprendre et paraître même anachroniques (surtout aux yeux des observateurs occidentaux), comme le vilebrequin ne comportant seulement que trois paliers (même si ceux-ci sont généreusement dimensionnés) ou une culasse en fonte, ces choix ne sont cependant pas dus à un manque de volonté ou de talent de la part des ingénieurs de Skoda mais, tout simplement, afin de faciliter l’entretien et la réparation de la voiture. Un critère et une nécessité d’autant plus importante dans les pays d’Europe de l’est. En effet, les moyens financiers de la grande majorité des citoyens de l’est sont fort limités, non seulement en ce qui concerne l’achat d’une voiture mais aussi son entretien. Skoda a beau être l’une des plus grandes entreprises du pays, la marque ne dispose cependant pas (surtout en dehors des grandes villes) d’un véritable réseau de concessionnaires capables d’assurer facilement un service après-vente régulier. Dans les régions et les communes rurales, les garages sont rares et, autant par manque de moyens qu’à cause de l’absence de garagistes à proximité de chez eux, de nombreux automobilistes de l’est sont obligés d’assurer eux-mêmes l’entretien de leur voiture. D’où le choix, par les ingénieurs et la direction de Skoda, de solutions techniques simples et éprouvées.

Ce moteur d’un litre (sa cylindrée exacte étant de 988 cc) aux cotes supercarrés (l’alésage étant identique à la course, soit 68 mm) développe 42 chevaux. Tout comme le bloc-moteur, la boîte de vitesses à quatre rapports, entièrement synchronisée, est, elle aussi, réalisée en aluminium coulé. Pour la suspension, celle-ci fait appel à des ressorts hélicoïdaux associés à des amortisseurs téléscopiques. Lors de sa commercialisation, une seule carrosserie (celle de la berline) figure au programme. Celle-ci dispose d’un habitacle équipé, à l’avant, de deux sièges dont les dossiers peuvent s’abaisser entièrement pour former des couchettes et, à l’arrière, d’une banquette avec un dossier divisée en deux parties qui peuvent se rabattre pour augmenter l’espace de chargement. Au moment de son lancement, la nouvelle Skoda fera l’objet de plusieurs essais de la part de la presse automobile en France. Si ceux-ci soulignent la très bonne tenue de route, un freinage satisfaisant et une consommation raisonnable, ils pointent, en revanche, une suspension jugée, par la plupart des essayeurs, comme beaucoup trop sèche, ce qui pénalise le confort. La 1000 MB connaîtra sa première évolution esthétique à l’occasion du Salon de Genève, en mars 1966, avec des ailes arrière redessinées au niveau des prises d’air du moteur, lesquelles reçoivent un nouvel aspect plus lisse et un dessin moins « torturé ». Le moteur, quant à lui, voit sa puissance augmentée, passant désormais à 48 chevaux. Au même moment, la gamme s’enrichie d’une nouvelle variante de carrosserie, un coach (coupé) sans montant central, dont la pavillon a été redessiné, qui sera commercialisé sous la dénomination 1000 MBX. Sur le plan mécanique, il bénéficie d’un moteur dont la puissance atteint 52 chevaux grâce à une distribution à deux carburateurs et d’une tubulure spéciale. Une version sportive de la berline, la 1000 MBG, présentée au Salon de Genève de 1967, bénéficiera également de cette motorisation plus poussée. A l(autre bout de la gamme, une version dépouillée, la 1000 MBT (pour Tourist) fait également son apparition ; L’offre en matière de motorisations sera complétée, en octobre de la même année, par un nouveau moteur de 1,1 l (1 107 cc), d’une puissance identique à celle des 1000 MBX et MBG mais avec un couple augmenté.

A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1969 (dévoilés à l’automne 1968), la carrosserie reçoit un nouveau lifting, plus approfondi, au niveau de la face avant avec une large moulure horizontale en matière synthétique, un nouveau toit entièrement plat (dépourvu de nervure centrale) ainsi que de montants de custode plus épais. La lunette arrière se voit alors, elle aussi, redessinée et adopte un aspect plus classique ; Il est vrai qu’à la fin des années 60, les vitres panoramiques sont maintenant passées de mode. L’habitacle bénéficie, quant à lui, d’une insonorisation plus poussée et la carrosserie d’une meilleure protection contre la corrosion. Le moteur est, lui aussi, revu avec un bloc-moteur, des bielles et un vilebrequin renforcé, ainsi qu’un système de lubrification et de refroidissement améliorés. Lors du Salon de Belgrade, en avril 1969, est présenté une nouvelle version sportive de la Skoda, la 1000 MB Rallye, dotée de deux carburateurs qui font monter la puissance du moteur à 65 chevaux. La version la plus puissante des Skoda se distingue également, à l’extérieur, par ses bandes décoratives sur les flancs et ses quatre projecteurs additionnels à l’avant. Cette version de route des voitures qui courent alors sous les couleurs de la marque en rallye n’aura toutefois qu’une existence éphémère ; Comme cette dernière, l’entièreté de la gamme quitte, en effet, la scène à peine six mois plus tard, laissant la place à une nouvelle génération de modèles. Lors de l’étude de la 1000 MB, outre la berline et le coach, le bureau d’études de la marque avait étudié plusieurs variantes de carrosseries qui ne recevront toutefois pas l’aval des autorités pour être mises en production : un break et un cabriolet. Ayant reçu le nom de code Type 991, ce dernier restera donc à l’état de prototype, malgré des lignes fort réussies. Si le break ne connut, lui non plus, aucune suite en série, cela s’explique, en revanche, assez aisément : l’implantation du moteur, en porte-à-faux à l’arrière, grevant fortement le volume de chargement.

C’est en septembre 1969, à l’occasion de la foire de Brno, que la nouvelle génération des modèles Skoda est dévoilée au public. En fait de nouveaux modèles, il ne s’agit, sur bien des points, que d’une simple évolution de la 1000 MB, présentée cinq ans plus tôt. Une évolution qui concerne principalement l’esthétique de la voiture, notamment le dessin des parties avant et arrière, la cellule centrale de la voiture (c’est-à-dire toute la partie formant l’habitacle : le pavillon de toit, les portières ainsi que le pare-brise et la lunette arrière) demeurant inchangée par rapport à celle de la génération précédente. Les faces avant et arrière des nouvelles Skoda présentent un style beaucoup plus sobre, se distinguant, notamment, par des ailes entièrement intégrées, un capot-moteur et une malle de coffre entièrement plates et des pare-chocs aux formes simplifiées. De nouveaux feux horizontaux de grandes dimensions sont placés à l’arrière, surmontant des grilles d’aérations pour le moteur qui courent sur toute la largeur du panneau arrière. L’avant des nouveaux modèles présentant, lui aussi, un museau entièrement aplati (à l’exception des logements pour les phares), orné en son centre d’une moulure chromée de forme horizontale où se trouve inscrite le nom de la marque, prolongée, de part et d’autre, de fines baguettes, chromées elles aussi. Par rapport à sa devancière, la malle de coffre (qui, comme pour cette dernière, se situe à l’avant de la voiture, étant donné que le moteur, lui, se trouve placé à l’arrière) s’arrête au-dessus des phares. Ce qui fait que les nouvelles Skoda pâtissent d’un seuil de chargement plus élevé.

Ce lifting permet, en tout cas, au constructeur de rajeunir la voiture à bon compte, la ligne des « nouvelles » 100 et S110 apparaissant ainsi tout à fait en phase avec la grande majorité du reste de la production automobile à l’aube des années 70. L’intérieur de l’habitacle subissant, lui aussi, une cure de rajeunissement, avec, entre autres, le montage d’un nouveau tableau de bord. La suppression des passages de roues dans l’habitacle permet également d’offrir plus d’espace aux occupants. Sur le plan mécanique, en revanche, les S100 et S110 présentent une fiche technique presque inchangée par rapport à la 1000 MB de 1964. Les seuls changements notables étant un système de freinage amélioré, avec le montage de disques à l’avant et d’un double circuit. L’offre en matière de motorisations se simplifie : les nouvelles Skoda n’étant plus disponible, à leur lancement, qu’avec le moteur 1 l de 48 ch et le 1,1 l de 53 chevaux. Si une nouvelle version du coach MBX, reprenant les faces avant et arrière de la nouvelle génération, fut étudiée par le bureau d’études, elle ne dépassa toutefois pas le stade du prototype. La berline, quant à elle, n’existant plus qu’en deux finitions : Standard et Luxe. Un détail qui permet de différencier les deux versions réside dans le dessin des grilles d’aération à l’arrière. Celles-ci se présentant, sur la finition Standard, sous la forme de trois longues grilles rectangulaires à fentes verticales et sur la version Luxe de six grilles à fentes horizontales.

Philippe ROCHE

Photos WIKIMEDIA

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