HISPANO-SUIZA H6 – L’Envol de la Cigogne (partie I).
En ce mois d’octobre 1919, lorsque s’ouvrent les portes du Salon de l’Automobile au Grand-Palais des Champs-Elysées à Paris, cet événement est important à plusieurs titres. Non seulement parce qu’il s’agit du premier Salon automobile depuis la fin de la guerre (Si l’armistice a été signé en novembre 1918, le Traité de Paix, signé à Versailles, est encore frais puisqu’il n’a été ratifié qu’il y a quelques mois à peine) mais aussi parce qu’il reflète le grand bouleversement que commence déjà à connaître, à cette époque, le paysage automobile français.
Celui-ci voit, en effet, l’arrivée d’un certain nombre de nouveaux constructeurs, de tous genres et de toutes tailles. Si certains ne connaîtront qu’une existence assez brève et disparaîtront dès le début de la décennie suivante, victime de la crise économique (partie d’ Amérique en 1929 et qui finira rapidement par gagner l’Europe) et ne connaîtront même, parfois, qu’une diffusion assez anecdotique, d’autres en revanche, deviendront, en quelques années à peine, des acteurs majeurs de l’industrie automobile en France.
Parmi eux figurent notamment André Citroën, qui, à ce Salon, présente son premier modèle, (baptisé, en toute logique) le Type A, qui peut se vanter d’être la première voiture française entièrement construite en série, suivant en cela les préceptes instaurés par Henry Ford aux Etats-Unis. Devant le succès obtenu auprès d’une grande partie du public, qui parviendra, grâce à elle, à acquérir sa première automobile et à accéder ainsi à une nouvelle forme de mobilité, les autres constructeur (dont celui qui deviendra bientôt son plus grand rival, Louis Renault) devront bientôt, eux aussi, se convertir au système de production à la chaîne s’ils voudront pouvoir « rester dans la course ». Pour d’autres, par contre, qui ne parviendront pas (ou refuseront) de s’adapter, ce sera alors le début d’un long et inexorable déclin, avant leur disparition, au début des années 30, victime de la crise.
A l’autre extrémité de l’éventail, chez les constructeurs de voitures de luxe, si la plupart d’entre-eux présentent simplement des modèles identiques ou de simples évolutions de ceux produits juste avant la guerre (Il est vrai que leurs bureaux d’études, comme leurs usines, ayant dû se consacrer, en priorité, à la conception et à la production d’armements, leurs ingénieurs n’ont guère eu l’occasion de se pencher sur l’étude de nouveaux modèles), cette année 1919 est aussi marquée par le lancement de plusieurs nouveaux modèles, dont certains marqueront la décennie à venir.
Parmi eux, l’un des plus remarqués, tant par les journalistes de la presse automobile que par le public, est certainement le nouveau modèle de la marque Hispano-Suiza. La « double nationalité » de ce constructeur se reflète clairement dans son nom : à la fois espagnole et suisse. Espagnole car la maison-mère du constructeur est installée à Barcelone, en Espagne, et Suisse en référence à celle de son ingénieur en chef, Marc Birkigt (sur la dernière photo, assit à son bureau).
Si l’entreprise, installée au sein de la capitale de la Catalogne, est officiellement fondée en 1904, ses véritables débuts (qui marque aussi ceux de l’ automobile dans cette région du nord-est de l’Espagne) datent cependant de 1898, lors de la création de la Compania General Espanola de Coches Automoviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comendita, fondée par un ancien militaire, le capitaine d’artillerie et ingénieur industriel Emilio de la Cuadra Albiol. C’est ce dernier qui, en août 1899, engagera l’ingénieur helvétique, qui s’était installé à Barcelone où il avait rejoint l’un de ses amis, Carlos Vellino, qui avait fréquenté comme lui les bancs de l’ Ecole d’ingénieurs de Genève. Cette première aventure espagnole tournera toutefois court, car, du fait du faible nombre des ventes de ses voitures et ne parvenant pas à trouver de nouveaux financements, Emilio de la Cuadra est obligé de se déclarer en faillite à la fin de l’année 1901.
Peu de temps après, en novembre 1902, José Maria Castro Fernandez, l’un des principaux créanciers de l’entreprise, fait appel à l’ingénieur Birkigt pour fonder, avec l’aide de ce dernier, une nouvelle société nommée J. Castro, Sociedad en Comandita, Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles. L’ingénieur ayant apporté avec lui les brevets des modèles qu’il avait conçu lorsqu’il travaillait pour le compte d’Emilio de la Cuadra, l’intention de Castro Fernandez décide d’en reprendre la production. Dès la fin de cette année-là, un mois à peine après la création de la nouvelle société, celle-ci débute la production de ces deux premiers modèles, équipé, pour le premier, d’un moteur bicylindre 10 ch de 1 873 cc et le second d’un moteur quatre cylindres 14 ch de 2 535 cc.
Toutefois, au début de l’année 1904, la production est à nouveau suspendue faute de moyens financiers. Deux hommes d’ affaires, Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya s’associent alors pour fonder, au mois de juin suivant, une nouvelle entreprise qui, en plus du nom d’ Hispano-Suiza, reprend aussi le personnel technique et le reste des ouvriers de l’ancienne société, dont l’ingénieur Birkigt, qui conserve donc, au sein de celle-ci, le poste de directeur technique et en devient également actionnaire. Toujours installée à Barcelone, cette nouvelle société, baptisée Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA.
Les débuts de la marque Hispano-Suiza, comme celle de la carrière de Marc Birkigt, sont cependant assez chaotiques, l’Espagne de ce début du XXème siècle, encore assez « moyenâgeuse » sur le plan commercial comme industriel, ne semblant alors guère propice à l’émergence d’une véritable industrie automobile. En proie à de nouvelles difficultés financières et se révélant largement déficitaires et se voit bientôt contrainte de fermer à nouveau ses portes.
Malgré ce sérieux revers, Mateu i Bisa et Seix Zaya restent convaincus que l’émergence et le développement d’une entreprise de construction automobile est toujours possible en Espagne et qu’il existe, comme dans les autres pays d’Europe, une demande sur le marché espagnol pour celles que l’on appelle encore à l’époque les « voitures sans chevaux ». Afin de ne pas risquer de connaître une nouvelle déconvenue, qui pourrait cette fois risquer de leur être fatale, ils réalisent alors une étude approfondie afin de comprendre les raisons pour lesquelles plusieurs faillites se sont succédées. Il ressort de cette étude que le problème principal est le manque de ressources financières suffisantes pour leur permettre de développer les prototypes, de les fiabiliser et d’en lancer la production « en série » (Ce terme n’étant encore, en Europe comme aux Etats-Unis, qu’une notion assez relative).
Face à ce constat, ils comprennent alors rapidement que le marché espagnol n’offre alors pas de perspectives commerciales suffisantes pour leur permettre de pérenniser et de développer l’entreprise, faute d’ une économie suffisamment développée et d’une clientèle assez riche (En Espagne comme ailleurs, l’automobile n’étant alors réservée à une élite). C’est pourquoi, après la création de la nouvelle firme La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A (avec Mateu i Bisa comme président et Seix Zaya en tant que vice-président, Marc Birkigt conservant, quant à lui, le poste de directeur technique), ses dirigeants commence à étudier un programme de développement de la marque à l’exportation. Notamment vers le plus grand voisin de l’Espagne, c’est-à-dire en France.
Un programme qui aboutira, en 1911, à la création d’une filiale française, destinée à assembler et à vendre sur le marché français les modèles conçus par le constructeur en Espagne. Trois ans plus tard, en 1914, celle-ci fait construire à Bois-Colombes (dans l’Ile-de-France) son usine d’ assemblage, qui, si elle est destinée avant-tout à la production de ses automobiles, assurera aussi celle des moteurs d’avions, dont le plus célèbre sera un moteur à huit cylindres en V qui sera produit à plus de cinquante mille exemplaires.
Si le déclenchement du premier conflit mondial va lui permettre de développer grandement ses activités, l’usine de Bois-Colombes se voit placée, dès le mois de décembre 1914, sur décision du Ministère de la Guerre, sous la tutelle de l’entreprise Gnome & Rhône. Si l’Espagne choisira de demeurer neutre durant la totalité du conflit, il semble que cette neutralité ne fut pas considérée, aux yeux du gouvernement français, comme un gage de « sécurité » ni de bonne fois de la part de Madrid mais, au contraire, parue probablement et rapidement suspecte aux yeux de certains membres du gouvernement et de l’Armée française. Comme l’Histoire (ancienne comme moderne) l’a montrée, à de nombreuses reprises, la neutralité est souvent vue d’un mauvais oeil de la part des pays engagé dans un conflit, quel que soit le camp dans lesquels les uns et les autres se trouvaient. Les pays neutres (surtout s’ils étaient voisins des pays en guerre) étant souvent soupçonnés (parfois de manière à peine voilée) de jouer une sorte de « double jeu », avec les uns ou les autres, en cherchant à « endormir » la méfiance ou la vigilance d’un camp ou de l’autre (voire des deux à la fois) afin, d’une fois ou d’une autre, de tirer profit de ce conflit. Aux yeux des dirigeants et des chefs de guerre, la neutralité n’existait pas ou n’était qu’un concept « abstrait » et avaient aussi souvent une vision assez « manichéenne » de la situation: « Si vous n’étiez pas avec eux, vous étiez contre eux ! » C’était aussi simple que cela !
Ces soupçons et cet état d’esprit où chacun, qu’il s’agisse des pays, des entreprises ou des personnes (riches industriels comme simples citoyens), se voyait obligé, d’une façon ou d’une autre, de choisir le camp dans lequel il se trouvait, explique (en tout cas en partie) la décision du gouvernement français de confisquer l’usine de Bois-Colombes. L’autre raison (plus « pragmatique » et qui était sans doute la principale raison de cette mise sous tutelle) était qu’en ces premiers mois de guerre, où les combats étaient déjà intenses et où l’issue du conflit des plus incertaines, surtout pour la France, faisant que celle-ci avaient un besoin impératif que toutes les capacités industrielles existant alors soient mobilisées et consacrées entièrement et exclusivement à l’effort de guerre. En tout état de cause, dès le début de l’année 1915, les moteurs d’ avions Hispano-Suiza sortent en grand nombre de l’usine de Bois-Colombes pour équiper les avions de l’Armée de l’ air. La plupart des moteurs conçus durant cette période étant d’ ailleurs construits sur la base des brevets développés par Mercedes-Benz et saisis par le gouvernement français deux jours à peine après la déclaration de guerre. En plus de ces moteurs à cylindres en V, des mécaniques à cylindres en ligne seront aussi étudiées et fabriquées par l’usine durant le conflit et acquèreront, eux aussi, une très bonne réputation, qui incitera d’autres constructeurs, comme Renault et Lorraine-Dietrich à s’en inspirer pour leurs propres moteurs.
Même si, au plus fort de la guerre, l’usine Hispano fonctionne évidemment à plein régime, pour faire face aux demandes énormes émanant de l’Armée, celle-ci décide bientôt de sous-traiter une partie de ses fabrications à d’autres constructeurs : De Dion, Delaunay-Belleville, Ballot, Fives-Lille et Chenard & Walcker. En 1918, à la fin de la première Guerre mondiale, Hispano-Suiza figure, par son chiffre d’affaires, à la cinquième place des fabricants de moteurs, derrière Lorraine-Dietrich. De juillet 1915 à novembre 1918, plus de 2 500 moteurs d’avions Hispano-Suiza (dont les puissances varieront entre 150 et 300 chevaux) auront été produits pour le compte de l’Armée française. Même si la grande majorité d’entre-eux furent produits par les sous-traitants de l’entreprises mentionnés plus haut, moins de 9 % de ces moteurs étant sortis de l’usine de Bois-Colombes.
Après la fin de la guerre et la reprise de la production de ses automobiles, la marque saura largement profiter de la renommée que ceux-ci auront acquis aux yeux du public pour faire la promotion de ses voitures de luxe auprès de la clientèle fortunée des « années folles ». Le constructeur aimant à souligner, dans ses publicités, que les moteurs qui équipaient ces dernières étaient dérivés de ses moteurs d’avions, dont ils ont conservé les particularités les plus intéressantes ». La réalité était toutefois quelque peu différente de ce qu’ Hispano-Suiza affirmait sur ces affiches et dans les catalogues de ses modèles, les moteurs d’ avions construits durant la guerre présentant, en effet, une architecture assez différente de celle que l’on retrouve sur ceux des voitures de la marque. Les premiers comportant des cylindres en acier sont fixés directement au carter et vissés dans une sorte de bloc-chemise en alliage léger. Alors que les moteurs destinés aux automobiles, quant à eux, présente une conception plus classique et fort similaire, en cela, à ce que l’on retrouve sur la plupart des autres voitures de l’époque, consistant en un bloc-cylindres fixé au carter. Malgré tout, l’héritage de l’expérience et des expérimentations techniques sur le moteur d’avions durant la Grande Guerre se retrouvera bien sur les moteurs des automobiles Hispano-Suiza. Le point technique fondamental qu’ils hériteront de ces derniers, c’est leur bloc-moteur réalisé en alliage léger ainsi que les chemises (en fonte puis en acier) vissées à l’intérieur de celui-ci.
Contrairement à l’usage en vigueur chez les autres constructeurs, les deux secteurs d’activité de la société (automobile d’un côté et aviation de l’autre) n’était pas séparé par une « cloison étanche » et, loin de vivre chacun en « vase clos », ceux-ci travaillaient, la plupart du temps, en « symbiose ». Le département automobile profitant régulièrement des innovations mises en application sur les nouveaux moteurs d’avions développés par le département aviation. Un exemple assez illustratif étant la nouvelle génération de moteurs V12 (types 12M et 12N) sortie en 1928 (Les premiers moteurs douze cylindres produits par Hispano-Suiza datant, quant à eux, de 1922), qui inaugureront le procédé technique dit des chemises humides, celles-ci étant réalisées en acier nitruré et étant en contact direct avec l’eau du système de refroidissement (d’où leur appellation). Un procédé qui sera rapidement adopté sur les moteurs des voitures de la marque. (Les blocs-moteurs utilisant ce système se reconnaissant à leurs trappes de visite plus basses). Si, le plus souvent, ce furent les automobiles qui profitèrent, par après, des innovations qui furent d’abord testés et appliquées en premier sur les moteurs d’avions, la situation inverse se produisit aussi à plusieurs reprises. Notamment avec le système de distribution par arbre à cames en tête avec une commande directe des soupapes, qui avait été inauguré en 1914 par les moteurs montés sur les automobiles avant d’être reprise, après le début de la guerre, par les moteurs d’avions.
En dehors de ces liens étroits avec le secteur de l’aviation, il faut toutefois reconnaître que les moteurs que l’on retrouve sous le capot des automobiles Hispano-Suiza n’ont rien de particulièrement révolutionnaires, même pour l’époque. La puissance délivrée par leurs imposants six cylindres en ligne étant honnête mais sans plus. Leurs qualités essentielles résumant celles de l’ensemble des voitures qu’ils équipent : simplicité et légèreté. Il n’y a, pour s’en convaincre, qu’à soulever le capot d’une Hispano-Suiza et à comparer son moteur avec celui qui trône sous celui d’une Rolls-Royce Silver Ghost, l’une de ses principales rivales, et qui s’apparente à une raffinerie de pétrole en réduction.
C’est au mois de juin 1918, alors que la Première Guerre mondiale touche bientôt à sa fin (Même si, pour les soldats au combat au front, dans les tranchées, du côté des troupes allemandes comme de celui des alliés – français, anglais et américains – rares sont alors ceux qui le savent ou même, simplement, qui s’en doutent) que l’ingénieur Marc Birkigt commence à esquisser les premières ébauches des plans de la nouvelle Hispano-Suiza d’après-guerre. Ce nouveau modèle devant prendre la succession de la 30 HP à moteur quatre cylindres produite dans les usines espagnoles de la marque depuis 1914, dont, sur de nombreux points, elle sera étroitement dérivée. L’ingénieur Helvétique ayant déjà parfaitement montré aux dirigeants de la marque l’étendue de son talent et sachant donc travailler à la fois vite et bien, les plans définitifs de la nouvelle Hispano-Suiza sont finalisés dès le mois de novembre suivant et la réalisation du prototype de la nouvelle H6 est alors immédiatement lancée.
Celui-ci commence ses essais à peine quelques mois plus tard, en février de l’année suivante. Si, dans un premier temps, il est simplement équipé en « mulet d’essais », c’est-à-dire d’ une carrosserie fort sommaire s’apparentant à celle d’un roadster (sans capote, ni portières ni même d’ailes), celle-ci sera rapidement remplacé, pour les essais suivants (et aussi, sans doute, afin de pouvoir participer à des concours d’élégance et autres campagnes publicitaires lorsque la mise au point du nouveau modèle sera achevée) par une nouvelle carrosserie beaucoup plus élégante, sous la forme d’un torpédo réalisé par le carrossier Franay. Preuve de l’excellence et de la qualité du travail accompli par Marc Birkigt et les techniciens d’Hispano-Suiza, lorsque le prototype sera finalement envoyé à la ferraille, en 1928, en près de dix ans de carrière, il aura parcouru, au total, la distance impressionnante de 400 000 kilomètres !
Malgré le savoir-faire de Birkigt et des hommes qui travaillent sous ses ordres, les essais font néanmoins rapidement apparaître plusieurs « talons d’Achille » du prototype, notamment en ce qui concerne la mise au point du servofrein (sans compter l’instabilité de la suspension arrière équipée de ressorts cantilever). Un système entièrement conçu par l’ingénieur suisse et dont ce dernier tient absolument à ce que la nouvelle Hispano soit équipée. Depuis longtemps, Marc Birkigt a l’habitude de sillonner les routes d’ Europe en voiture. Une pratique encore fort peu répandue durant les deux premières décennies du XXème siècle, y compris au sein des classes aisées, étant donné que, en plus du fait que la plupart des automobiles (aussi puissantes soient-elles) n’ont guère été conçues pour de longs trajets, le réseau routier est encore, à bien des endroits, à l’état « embryonnaire ». Outre son métier d’ingénieur ainsi que son goût naturel d’une perfection technique toujours plus grande, c’est aussi son expérience d’« automobiliste au long cours » qui amènent non seulement Marc Birkigt à imaginer de concevoir un modèle qui représente l’archétype de la grande routière idéale mais aussi qu’elles doivent en être les qualités essentielles. L’une d’entre-elles étant que plus une voiture est capable d’aller vite, plus elle a besoin de freins efficaces pour pouvoir, en toutes circonstances, s’arrêter à temps.
Si la mise au point de ce nouveau système de freinage s’avérera, quelque peu ardue, celui-ci fera très vite la preuve de son efficacité. En plus d’être rapide (pouvant atteindre sans difficultés, avec les carrosseries les plus légères, une vitesse de pointe de 130 km/h), l’Hispano-Suiza H6 pourra se vanter, lors de son lancement, de posséder les freins les plus puissants de son époque grâce au servofrein mis au point par Birkigt. Ce dispositif mécanique, alors révolutionnaire, est pourtant aussi simple qu’efficace : Sur la transmission se trouve placé un frein à tambour équipé d’un flasque mobile et, lorsque le tambour du servofrein est freiné, il entraîne alors rapidement le flasque qui tore alors, à son tour, sur la commande des autres freins montés sur les quatre roues. De très bonnes performances et une excellente tenue de route dues également à un châssis, lui aussi, fort bien étudié, affichant quelque 500 kg de moins sur la balance que les modèles comparables. Ce poids réduit, en dépit d’un châssis aux dimensions imposantes, présentant également le grand avantage de rendre la voiture très agréable à conduire et pouvant donc facilement être mise entre toutes les mains, y compris celles d’une femme (permettant ainsi, pour la première sur une voiture de cette classe, de pouvoir se dispenser d’un chauffeur). Ce dont la marque ne se privera d’ailleurs pas de faire la promotion sur les photos et dessins qui illustreront ses publicités et ses brochures (notamment sur les magnifiques dessins dus au coup de crayon de Géo Ham, l’un des illustrateurs les plus réputés de l’ époque).
Si (surtout dans les premières années de sa carrière), un châssis de la marque trônait presque toujours en bonne place sur le stand de la marque au Salon de l’automobile sous les voûtes du Grand-Palais des Champs-Elysées à Paris, ce n’était pas seulement parce que (à l’instar de toutes ses concurrentes, françaises ou étrangères) l’Hispano-Suiza H6 n’était vendue qu’en châssis mais aussi pour que le public (notamment les connaisseurs en mécanique) puisse en admirer tous les détails. Et aussi pour que les clients intéressés puissent, ainsi, voir, par la « pureté » de son dessin, en particulier dans la finesse de longerons constituant son châssis la légèreté de celui-ci (montrant ainsi clairement que la H6 était bien ce que l’on appelle une « voiture d’ ingénieur »). On peut d’ailleurs affirmer, quand on regarde le châssis nu de la H6, que celui-ci, « tel qu’en lui-même », même dépourvu de tout élément de carrosserie, dégageait une sorte d’« élégance naturelle ». Une élégance encore renforcée par ses proportions parfaites, lui permettant ainsi, au gré des désirs de son client, pour se transformer, avec une carrosserie appropriée, en une exaltante voiture de sport ou en un somptueux véhicule de luxe.
Philippe ROCHE
Photos Wkimedia
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