HISPANO-SUIZA H6 – L’Envol de la Cigogne (partie II).
Le superbe châssis de l’Hispano-Suiza H6 qui s’offre à la vue des visiteurs au Grand-Palais lors de l’ouverture du Salon automobile est affiché au prix de 90 000 F. (Une somme fort importante, voire exorbitante, quand on sait que, à titre de comparaison, la nouvelle CitrOên Type A, qui est, à la fois, la première voiture française produite en série mais aussi le modèle le moins cher du marché, est affiché au prix de 7 250 francs à peine !). Par rapport au prototype (dont les essais ont été menés tambour battant et dont la conception et le développement, car, pour rappel, ils n’avaient commencé ses premiers tours de roues qu’au début de la même année, à peine dix moins plus tôt), plusieurs changements, plus ou moins importants, ont été apportés. Notamment au niveau de la suspension arrière, qui abandonne les ressorts cantilever au profit d’un système à ressorts semi-elliptiques.
En dépit de son aspect tout aussi imposant que le châssis au bout duquel il trône, et magnifiquement chromé, la calandre de l’Hispano-Suiza, haute et plate, ne se différencie guère de celle de la plupart de ses (nombreuses) concurrentes. A tel point qu’il soit se présente sous forme de châssis nu ou revêtue d’une superbe carrosserie de roadster ou coupé de ville, l’Hispano, surtout vue de profil, ne se différencie guère de ses rivales. Il est vrai que le style des automobiles des années 1920, encore fort imprégné de celui des véhicules hippomobiles, a quelque-chose d’assez « uniforme » (pour dire le moins) et que les carrosseries qui habillent les châssis sortis de l’usine de Bois-Colombes, quelque soit les carrossiers auxquelles elles sont dues, pourraient tout aussi bien habillées, quasiment sans modifications, une Delage, une Delaunay-Belleville, une Lorraine-Dietrich ou une Renault 40 CV.
Le « détail » esthétique, le trait de style qui permet d’identifier immédiatement une Hispano-Suiza est représenté par la mascotte qui trône au sommet de la calandre. Celle-ci, que la H6 est le premier modèle de la marque à inaugurer, va rapidement devenir l’emblème du constructeur (en plus de l’écusson ailé placé au-dessus du radiateur et apparu, lui, en 1909) se présente sous la forme d’une cigogne en plein vol. Due au talent du sculpteur François-Victor Bazin, ce dernier a trouvé l’inspiration de son oeuvre dans le dessin de l’emblème de l’escadrille du célèbre aviateur Guynemer, le plus grand héros de l’aviation française durant la Grande Guerre, dont l’avion n’était autre qu’un SPAD équipé d’un moteur V8 Hispano.
Si vingt-six exemplaires seulement sortent d’usine en 1920 (en plus de deux exemplaires construits en 1919 et exposés sur le stand de la marque au Salon de 1919), la carrière de l’Hispano-Suiza H6 débute cependant sous de bons auspices et même sous des auspices royales, puisque le premier exemplaire « de série », habillé en torpédo par le carrossier Duvivier, est livrée au roi d’ Espagne Alphonse XIII. Il est vrai que le souverain espagnol est, déjà à l’époque, un client fidèle de la marque, jusqu’à donner son nom au modèle le plus emblématique de la marque produit avant la guerre, l’Alphonse XIII. Cette année-là (qui marque la première vraie année de la carrière de la nouvelle Hispano), le réservoir sous pression qui équipait le prototype et les modèles « d’avant-série », est remplacé par un un système Weymann équipé d’un indicateur Le Nivex.
L’année suivante, en 1921, André Dubonnet (pilote et ingénieur mais célèbre aussi pour avoir créer la boisson apéritif portant son nom) offre à l’Hispano H6 son premier titre en compétition, en remportant la Coupe Georges Boillot à Boulogne au volant d’un châssis carrossé en mulet d’essais (un type de carrosserie sommaire qui, comme mentionné plus haut, convenait fort bien à la course car son poids plume était tout bénéfice pour exploiter au mieux les performances du six cylindres). Cette année-là, la production fait un grand bond en avant, puisque 269 châssis de la H6 sortiront de l’usine de Bois-Colombes.
1922 verra à nouveau la H6 bénéficier de plusieurs modifications et améliorations techniques. Notamment en ce qui concerne l’embrayage, dont l’ancien système à cône inversé est remplacé par un système à disque plus moderne. Une Hispano-Suiza remporte à nouveau, cette année-là, la Coupe Georges Boillot, cette fois aux mains du pilote Paul Bablot, à qui a été confié l’une de deux voitures préparées par l’usine pour cette épreuve. Vingt-cinq exemplaires de cette version spéciale, par la suite, seront construits par l’usine sous le nom de Type Boulogne.
La création de ce modèle spécialement destiné à la compétition revient à André Dubonnet lui-même, qui réussit à convaincre la direction de la marque de construire une version course de la H6 pour l’édition 1922 de la Coupe Boillot. Une initiative qui s’accompagne, afin d’encourager la firme à s’investir dans le domaine de la compétition, de la commande de deux exemplaires pour lui et son frère Paul. Le succès remporté par la marque lors de cette nouvelle édition encourageant d’autres pilotes amateurs, amis d’André Dubonnet, (Masse, Béquet et Boyriven) de suivre son exemple.
L’usine crée alors cinq exemplaires spécialement modifiés et préparé pour courir sur route ou sur circuit. Ceux-ci se distinguent de la version « normale » ou « civile » de la H6 par leur empattement raccourci d’une trentaine de centimètres (passant ainsi de 3,69 mètres à 3,39 m) et le montage d’un réservoir à la capacité accrue (200 litres) permettant ainsi aux pilotes d’effectuer la totalité de la compétition sans avoir besoin d’aucun ravitaillement. Le moteur, de son côté, se caractérise par ses chemises dotées de parois amincies qui font passer l’ lésage de 100 à 102 mm, ainsi que le montage d’un arbre à cames spécial et d’un taux de compression relevé qui portent la puissance à 150 ou 160 chevaux (celle-ci pouvant varier sensiblement suivant les différences de préparation appliquées aux différents exemplaires).
Le moteur, tout le comme le radiateur, sont reculés d’une dizaine de centimètres, pour une meilleur répartition du poids, et la direction est plus inclinée. Si la première voiture de cette série, baptisée Type Boulogne, fut simplement carrossée en mulet d’essais, les suivantes recevront, quant à elles, une carrosserie profilée avec une partie arrière dont les formes évoquent le fuselage d’un avion. Seules les deux voitures commandées par les frères Dubonnet furent toutefois terminées à temps pour la course et purent donc y participer. Paul Dubonnet aura toutefois la malchance d’être blessé durant les essais par un incendie du carburateur de sa voiture, ce qui l’empêchera de prendre le départ de la course. Cet incident sera sans doute à l’origine de la modification qui sera apporté par la suite aux autres exemplaires du Type Boulogne, où le carter sera modifié et équipé d’une cheminée d’ aspiration pour le carburateur supprimant ainsi les risques de retour de carburant. La voiture de Paul Dubonnet sera alors confiée au vétéran Paul Bablot, agent de la marque à Marseille et qui avait, notamment, remporté la Coupe de l’Auto en 1921 sur une Delage sur le circuit de Boulogne. Lors du passage sur la balance pour le passage des voitures participant à la course, la voiture n’accusait, en tout (En tenant compte, dans le calcul, du poids de l’équipage et du lest réglementaire. Lequel, selon la réglementation, ne devait pas dépasser, pour les deux, les 280 kg), qu’un poids de 1 840 kg, soit guère plus qu’une Chenard de 3 litres de cylindrée. Durant les essais, Bablot sera chronométrée à plus de 170 km/h dans la ligne droite de Devres et frôlera même les 200 km/h (au mettant toutefois son moteur en surrégime) dans la descente de l’Eclaterie. Malgré le temps épouvantable qui sévissait alors, il remportera l’épreuve. Une victoire qui, il est vrai, fut grandement facilitée par le fait qu’il fut à peu près le seul à terminer la course, les conditions météos ayant finies, à un moment ou un autre, de neutraliser ou de faire abandonner ses concurrents. Il franchira la ligne d’arrivée avec une vitesse moyenne de 104 km/h, identique à celle atteinte par Dubonnet l’année précédente.
A l’occasion de l’ année-modèle 1923, la H6 connaît à nouveau plusieurs changements, visant évidemment à améliorer ses performances et son confort. Sur le moteur, les cylindres borgnes vissés dans le bloc-moteur en aluminium léger sont maintenant remplacés par de nouvelles chemises à fond ouvert et est équipé d’un carter de vilebrequin avec une cheminée d’aspiration intégrée pour le carburateur. Sur le plan de la compétition, l’usine participe, cette année-là, au Grand Prix de Saint-Sébastien où l’usine aligne trois H6 spéciales inspirées de celles ayant courues au GP de Boulogne l’année précédente. Elles reçoivent toutefois un nouveau moteur de 110 mm d’ alésage, atteignant une imposante cylindrée de pas moins de huit litres. Elles seront toutefois handicapes par les pneus à talons dont elles ont été équipées et qui se révéleront totalement inadaptées à la voiture, ce qui entraînera une triple et cuisante défaite pour la marque. Ainsi qu’une nouvelle déconvenue en septembre au grand Prix de Boulogne pour la même raison. L’usine choisissant alors, face à ces défaites humiliantes et écornant quelque peu son image de marque, de délaisser la compétition. L’ expérience du GP de Saint-Sébastien n’aura toutefois pas été inutile, car la marque s’inspirera des voitures préparées pour cette épreuve pour commercialiser, en novembre, une nouvelle version « haut de gamme » de la H6, présentée au catalogue sous l’appellation H6 C 46 CV. Celle-ci est proposée sur un châssis en deux longueurs d’empattement : 3,39 m pour le type Sport (également équipé d’un moteur et d’ un radiateur reculé) et 3,69 mètres pour le modèle « normal » (dont l’implantation de la mécanique et du radiateur restent inchangés par rapport à la version d’origine). L’arrivée au catalogue de cette nouvelle version affichant 46 CV fiscaux (Ce qui en fait le plus imposant modèle jamais commercialisé par la marque jusqu’ici. Le seul qui le dépassera, en puissance fiscale – et réelle – comme en cylindrée sera la J12 à moteur douze cylindres, présentée en 1931) ne met cependant pas fin à la carrière de la H6 originelle (qui, pour sa part, affiche une puissance fiscale de 32 CV) qui reste donc toujours disponible et est à présent rebaptisé Type H6B.
Si la marque n’est plus « officiellement » ou directement présente en compétition, cela ne l’empêche toutefois pas de continuer à y engranger les victoires, des pilotes professionnels ou amateurs, fidèles clients d’Hispano-Suiza, continuant à aligner la H6 dans la plupart des compétitions les plus prestigieuses. Notamment à la Targa Florio, en Italie, ou André Dubonnet reprend le volant de la voiture qu’il avait conduit à Saint-Sébastien l’an dernier, équipée ici d’une nouvelle carrosserie réalisée par le carrossier Nieuport.
Sur le plan commerciale, 1924 est marqué par le lancement d’une nouvelle version de l’Hispano-Suiza H6, la I6, qui devient alors le nouveau modèle « d’entrée de gamme » du constructeur. Cette version, équipé elle aussi d’un moteur six cylindres mais de taille réduite, n’affichant qu’une puissance fiscale de 20 CV, se distingue également de H6 Type B et C par son bloc-moteur (toujours en alliage léger) doté de chemises vissées. La version qui sera produite au sein de l’usine de la maison-mère, à Barcelone, se distinguant, elle, par son bloc-moteur en fonte doté d’une culasse détachable.
C’est aussi en 1924 que la H6 connaîtra son record de production, avec 307 exemplaires sortis cette année-là de l’usine de Bois-Colombes.
Pour 1925, la planche de bord reçoit de nouveaux instruments Jaeger montée sur une platine en métal strié. Les phares de marque Blériot-Phi qui équipaient jusque-là la plupart des exemplaires de la H6 sont désormais remplacés par des Marchal.
Grâce à la haute qualité de construction de ses automobiles, mais aussi, en partie, grâce à son expérience et à son talent reconnu en tant que constructeur de moteurs d’avions durant la Grande Guerre, la notoriété des Hispano-Suiza a rapidement dépassé les frontières de la France et de l’Espagne, il n’est guère étonnant que certains constructeurs étrangers ait cherché à s’en inspirer voire même à en acquérir la licence de fabrication pour les produire sur leur propre sol. C’est notamment le cas du constructeur tchèque Skoda qui, à partir de cette année-là, débute la production en Tchécoslovaquie de la H6B (qui se différencie des voitures produites en France par son bloc-cylindre en fonte équipé d’une culasse détachable ainsi que par le fait qu’elles n’auront cependant pas droit au système de servofrein mis au point par Marc Birkigt). (Sur la photo avec un groupe d’hommes posant à ses côtés). Elle y sera produite à 125 exemplaires jusqu’en 1929.
C’est aussi cette année-là, en 1925, qu’est publié un roman qui, dès son apparition dans les rayons des librairies, dont le nom aurait pu servir de titre à la chronique mondaine d’un journal de l’époque et qui va rapidement connaître un grand succès auprès du public. Un livre qui sera également porté au cinéma, dès l’année suivante, par le célèbre réalisateur Julien Duvivier (surtout connu pour Le petit monde de Don Camillo avec Fernandel, sorti en 1952). Le tire du roman en question ? « L’homme àl’Hispano ». Ecrit par Pierre Frondaie, celui-ci raconte l’histoire d’un jeune homme ayant emprunté une superbe Hispano-Suiza afin de parvenir à séduire la femme qu’il aime mais aussi (étant criblé de dettes) de tromper ses créanciers. Se retrouvant rapidement, tant pour ses problèmes avec ces derniers que dans sa relation avec sa dulcinée, prisonnier de ses mensonges, il finira, malheureusement pour lui, par être confondu. Même si, aujourd’hui, le roman paraît avoir bien vieilli, notamment dans le dénouement de l’histoire (avec, comme il est alors de rigueur) une morale qui se doit d’être sauve, il livre cependant une description assez précise et juste des moeurs de l’époque.
Si, jusqu’à la fin de sa carrière, l’Hispano-Suiza H6 conservera une clientèle fidèle un prestige intact, après le point culminant en 1925 avec plus de trois cents exemplaires sortis de chaînes, sa production va ensuite connaître une baisse significative à partir de l’année suivant, n’atteignant plus que 227 exemplaires produits entre 1926 et 1927. Malheureusement pour la marque, cette baisse du nombre de châssis sortant de l’usine de Bois-Colombes ne va faire que s’accentuer au fil des ans, chutant à nouveau pour n’atteindre que 154 exemplaires à peine au terme de l’année 1928 (La production de la H6 atteignant d’ailleurs, cette année-là, son « cours plancher », le score le plus faible de toute sa production. Si, durant les trois années suivantes (qui seront aussi les dernières années de sa carrière) les chiffres de ventes vont ensuite se stabiliser à un niveau de 150 à 200 exemplaires par an (196 en 1929, 163 en 1930 et 175 en 1931, H6 B et C confondues), elle ne retrouvera toutefois plus jamais le niveau qu’ elle avait atteint durant la première moitié de la décennie.
Si, tout comme sur le plan des chiffres de vente, l’âge d’or de l’Hispano H6 en compétition semble derrière elle, elle parvient cependant encore à s’illustrer en plusieurs occasions. La plus célèbre, qui est aussi sa dernière grande victoire en course, est celle remportée le 18 avril 1928 par Charles Weymann. Connu pour le procédé de carrosserie ultra-légère (en toile souple) portant son nom, ce dernier lance, cette année-là, un défi à Fred Moskovics, le directeur de la marque américaine Stutz, l’une des principales rivales d’Hispano-Suiza outre-Atlantique. Le défi en question consistant en une course en duel de vingt-quatre heures sur le circuit d’Indianapolis qui est, à cette époque déjà, l’un des hauts lieux de la compétition automobile aux Etats-Unis. Ce duel devient, bien entendu, opposer deux victoires appartenant chacune à l’une des deux marques concurrentes : d’un côté, une Stutz équipée d’un huit cylindres de 4,9 litres et, de l’autre, une Hispano-Suiza H6C de 46 CV (reconnaissable, sur la photo, à l’emblème de la cigogne sur le flanc de la voiture ainsi qu’à sa partie arrière raccourcie). A la fin de la compétition, après 19 heures et 20 minutes de course, la Stutz est contrainte à l’abandon, victime de la casse de son moteur, alors que l’américaine accusait déjà un retard d’environ 1 000 km sur sa rivale, qui, de son côté, avait déjà parcouru 2 184 kilomètres sans avoir rencontré aucun problème technique. Charles Weymann avait gagné son pari et empocher une belle prime de 25 000 dollars.
Durant les dernières années de sa carrière, la H6 ne connaîtra plus guère de changements notables. Tout juste peut-on noter, pour l’année-modèle 1929, l’installation d’un couvercle de distribution à double paroi sans prise de compte-tours (ce qui a donc pour effet de supprimer le cadran du compte-tours sur le tableau de bord) et le montage d’une nouvelle pompe à injection Autoflux.
Pour le millésime suivant, les voitures reçoivent un double collecteur d’échappement, une boîte de vitesses à crabots équipée d’un levier central ainsi qu’un embrayage multidisque.
La présentation, au Salon de Paris en octobre 1931, d’un nouveau modèle, la J12 à moteur douze cylindres à pour conséquence, concrète et immédiate, l’arrêt de la production de la H6. Tout du moins en ce qui concerne la H6 B 32 CV. La version H6 C 46 CV, quant à elle, restant disponible au catalogue jusqu’en 1936. Ces ultimes exemplaires de la H6 (On n’en connaît toutefois pas le nombre exact) seront assemblés à partir des stocks de pièces détachées encore présents dans les réserves de l’usine mais abandonneront toutefois la base originelle de la H6 C présentée en 1923 pour un châssis analogue à celui de la J12. Au total, 2 383 exemplaires de la 32 CV et 264 de la version 46 CV (châssis « long » et « Sport » confondus) seront sortis de l’usine de Bois-Colombes. Soit 2 647 exemplaires en tout. Ce qui représente sans doute un chiffre record pour une voiture de luxe, surtout en cette période qu’ont été, pour les marchés de l’automobile de prestige, les années 1920, où l’offre, que ce soit à l’échelle française ou européenne (sans même compter les constructeurs américains, qui étaient alors, eux aussi, nombreux à officier dans cette catégorie) ne manquait et où le marché était même presque saturé. Au début des années 1920, le client (nécessairement fortuné) ayant les moyens de débourser 90 000 francs (Un prix qui, pour rappel, ne concernait que le châssis « roulant ») n’ayant alors que l’embarras du choix. Que l’Hispano-Suiza H6 ait réussie à demeurer en production durant pas moins de douze ans, qui plus est, sans connaître presque aucun changement majeur, montre bien qu’à sa naissance, le modèle était déjà quasiment parfait et illustre également l’étendue du talent de son créateur, Marc Birkigt. Au vu de la brillante carrière qu’a menée celle qui reste sans-doute sa création la plus emblématique dans le domaine automobile, peut dire, sans exagération aucune, qu’il était l’égale des plus grands dans son domaine et que l’on peut tout à fait le comparer à d’autres « génies » comme Henry Royce. La preuve en est que, durant toute sa carrière, les voitures produites à Bois-Colombes ont, sans peine, soutenu la comparaison et même, plus d’une fois, tenues la dragée haute aux modèles du constructeur de Derby et que, si ce célèbre slogan n’avait déjà pas été attribué à Rolls-Royce, Marc Birkigt aurait tout aussi bien pu baptiser l’Hispano H6 la « meilleure voiture du monde ». Certes, durant cette fabuleuse décennie, au sein de nombreuses marques, les ingénieurs (ainsi que leurs dirigeants) ont travaillé d’arrache-pied pour atteindre l’excellence en matière de voitures de prestige. Ce qui a donné naissance à de fabuleux « vaisseaux » comme la Bentley 8 Litre, la Cadillac V16, la Delage D8, la Duesenberg J, la Packard et Pierce-Arrow V12, les Rolls-Royce Phantom I et II ou encore la Stutz Bearcat. (Pour ne citer que les modèles les plus représentatifs et les plus connus d’un genre alors aussi riche que varié). Il n’est donc pas étonnant qu’à son époque, l’Hispano-Suiza H6 était l’un des modèles les plus prisés de sa catégorie et qu’elle demeure, aujourd’hui encore, au sein de tous les amateurs et collectionneurs d’automobiles, un modèle culte, parfaitement représentatif et incontournable de cette période.
Philippe ROCHE
Photos WIKIMEDIA
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=Tx6Dgrf883U&ab_channel=AutomobileClassics
L’épisode 1 https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/11/hispano-suiza-h6-lenvol-de-la-cigogne-partie-i/
