CITROËN BX – L’autre sauveur de PSA.
Si quasiment tous les passionnés d’automobiles ont retenu que la Peugeot 205, présentée en 1983, avait sauvé le groupe PSA (formé après le rachat de Citroën par Peugeot en 1974) de la faillite, cette histoire n’est, toutefois, qu’en partie vraie. En vérité, il y eut, en effet, deux modèles à qui le constructeur doit son sauvetage, l’un chez Peugeot (la 205 donc) mais l’autre, aussi, chez Citroën. Le modèle en question frappé de l’emblème aux doubles chevrons auquel PSA doit une fière chandelle (sans doute autant que la 205) n’est autre que… la BX !
Il est vrai qu’en ce début des années, moins de dix ans après la vente au lion de Sochaux de la firme Citroën (ce que d’aucuns, parmi les cadres de cette dernière, n’ont alors toujours pas vraiment digérée), la firme Citroën pâtie*, au sein du segment des berlines familiales, d’une gamme quelque peu vieillissante. La GSA, lancée en juillet 1979, n’étant, en réalité, rien d’autre qu’une GS (très) légèrement restylée (à l’extérieur, l’accastillage chromé cédant ainsi la place au plastique noir) et (enfin) équipée du hayon qui avait toujours fait défaut à cette dernière (car d’une connotation jugée trop « utilitaire » par Pierre Bercot, le patron de Citroën à l’époque).
La marque aux doubles chevrons étant désormais la propriété de Peugeot (ou, plutôt, PSA), il va sans dire que, dans un souci de synergie ainsi que de rationalisation des coûts de production, les nouveaux modèles seront obligés de partager un certain nombre d’éléments en commun, en particulier en ce qui concerne les motorisations, ainsi que les plateformes. Sous le capot, on retrouve ainsi plusieurs moteurs empruntés, non seulement à la seconde série de la Peugeot 305 (le nouveau et moderne quatre cylindres « XU » de 1 580 cc développant 90 chevaux) mais aussi de la citadine 104 (62 ch avec une boîte à 4 vitesses en version de base et 72 ch associé à une boîte à 5 rapports). En ce qui concerne la plateforme, le soubassement de la nouvelle BX sera, par la suite, utilisé sur la future 405 (qui intégrera la gamme Peugeot en 1987).
Ce qui frappera évidemment le public en général et la clientèle visée en particulier, c’est, avant tout, la ligne de la nouvelle berline familiale présentée par Citroën. Celle-ci marquant, en effet, une rupture profonde et brutale avec sa devancière, la GSA, avec ses lignes « cunéiformes », où dominent les lignes ainsi que les angles vifs. Des lignes dues au coup de crayon du célèbre styliste italien Marcello Gandini (surtout connu des amateurs d’automobiles de renom pour avoir créé les modèles les plus emblématiques de la marque Lamborghini, dont la Miura et la Countach), lequel s’est inspiré, pour la BX, de deux de ses créations récentes, la Jaguar Rainbow ainsi que la Volvo Tundra). Un choix esthétique qui ne l’empêche pas de bénéficier d’une aérodynamique assez soignée, avec un Cx de seulement 0,33 à 0,34 (selon les versions).
Est-ce parce que le groupe PSA avait conscience que la plupart des motorisations proposées sur la BX à son lancement manquaient « quelque peu » de puissance (en particulier s’agissant des versions d’entrée de gamme) ? Toujours est-il que l’un des points essentiels du cahier des charges de la nouvelle berline aux chevrons semble bien avoir été la chasse au moindre kilo superflu (ce qu’indique le choix d’avoir réalisé le capot ainsi que le hayon en polyester), puisqu’elle n’affiche ainsi, dans sa version de base, que 900 kg à peine sur la balance.
Si, à cette époque déjà (conséquence des deux crises pétrolières des années 70), les motorisations fonctionnant au gazole sont devenues un incontournable pour la plupart des constructeurs européens et que ceux de l’hexagone s’en sont même fait une spécialité. (C’est, tout du moins, la réputation que ces derniers ont très vite acquis et qui collera d’ailleurs longtemps à la tôle de leurs modèles, d’abord pour le meilleur, mais parfois aussi, par la suite, pour le « pire », en tout cas, sur le plan de l’image de marque). S’agissant de la BX, ce n’est qu’en septembre 1983 (soit près d’un an après son lancement) que la première version Diesel fera son apparition au catalogue. En l’occurrence, un autre bloc de la famille des nouveaux moteurs « XU », déjà éprouvé sur la Simca-Talbot Horizon et la Peugeot 305 et délivrant ici 65 ch, lequel se retrouvera donc également, en version atmosphérique ainsi qu’une autre équipée d’un turbo, sur les BX 19 D et TRD. Celle-ci sera également la première BX a bénéficier, en option, de la direction assistée (celle-ci n’étant disponible sur la version haut de gamme de l’époque, la BX 16 qu’à partir de février 1984). Cette dernière verra sa puissance augmentée sensiblement (passant ainsi de 90 à 92,5 ch au début de l’automne 83 et ensuite à 94 ch en 1984).
A son lancement et en dépit d’une ligne alors jugée assez avant-gardiste, voire « futuriste », aux yeux d’une partie assez importante de la presse ainsi que du public, la nouvelle Citroën BX n’a, toutefois, à son lancement, aucune prétention sportive. Ses débuts sur le marché des berlines familiales sportives seront d’ailleurs assez discrets (pour ne pas dire timides). La version 19 GT ne recevant ainsi qu’un quatre cylindres de 1,9 l délivrant 105 chevaux. Extérieurement, cette dernière ne se différencie des BX « standard » que par ses phares antibrouillards, ses bandeaux sur les pare-chocs ainsi que le becquet au bas de la lunette arrière. Dans l’habitacle, les véritables différences avec les autres versions se comptent également sur les doigts d’une main : les instruments de bord « typiquement Citroën » (dont le compte-tours linéaire ainsi que le « pèse-personne ») se voyant ici remplacés par des compteurs à aiguilles (bien plus classiques mais, toutefois, jugés plus sportifs.
Cette première BX « sportive » (les guillemets sont voulus) sera déclinée, un an plus tard (au début de l’automne 1985 donc), en version « Digit », une édition limitée à 4 000 exemplaires, qui (comme son nom l’indique) se caractérise par son instrumentation électronique (une instrumentation entièrement digitale derrière le volant qui transforme la brave berline Citroën en une sorte de « K2000 à la française »).
Si d’aucuns, aussi bien au sein des revues de la presse automobile hexagonale qu’au sein des pères de famille ayant conservé une âme de pilote ne se sont pas privés de souligner combien la BX 19 GT restait empreinte d’une apparence ainsi que d’un caractère bien trop sages. La marque aux chevrons sera toutefois se montrer à l’écoute de leurs doléances et sans doute aussi la 19 GT n’était-elle prévue, dès son lancement, que comme le « point de départ » d’une lignée de BX sportives destinées à monter en puissance (au sens propre comme au figuré) à chaque nouvelle version.
Un an tout juste après cette dernière, le constructeur sort donc son « arme secrète », conçue pour aller croiser le fer avec la R18 Turbo. Son nom annonce d’ailleurs clairement la couleur ainsi que sa vocation : la Sport. A l’image de la mode des années 80 (en particulier dans le domaine des tenues de sport, mais pas que…), la BX a enfilé le survêtement et a tenu à afficher un look en rapport avec ses performances. Au point qu’elle n’aurait pas dépareillé dans un manga japonais de la même époque (style Goldorak ou autres) ou qu’elle donne l’impression d’être passé entre les mains d’un spécialiste du tunning d’outre-Rhin.
Présentée en mars 1985, celle-ci ne risque guère, en effet, guère d’être confondue avec une BX « standard », avec ses ailes avant et arrière élargies, ses bas de caisse, son becquet, etc. A l’intérieur aussi, l’ambiance se veut nettement plus sportive, avec ses compteurs à aiguilles (comme sur la 19 GT, certes) et son volant à trois branches. Sans compter ses jantes spécifiques chaussant des pneus en taille large ainsi que sa suspension revue afin de s’accorder au tempérament fougueux de cette « BX en survêt’ ». Grâce aux soins ainsi qu’au talent du préparateur Danielson, lequel a doté le quatre cylindres XU, le même que celui de la 19 GT, de deux carburateurs double corps permettant de faire grimper la puissance à 126 chevaux). Si elle n’est d’abord lancée que sous la forme d’une série limitée, elle sera, cependant, intégrée au sein de la gamme courante dès le mois de juillet de la même année.
Signe de la concurrence (pour ne pas dire, sur certains points, de la guerre) interne, parfois intense, qui se déroule alors entre les deux marques principales du groupe PSA (et que la direction n’a, bien souvent, jamais vraiment cherché à éteindre et a, parfois même, sciemment encouragé) à la même époque, Citroën entend bien ne pas laisser Peugeot se tailler « la part du lion » (!) en compétition. La marque aux chevrons entend bien, en effet, défendre ses propres couleurs dans l’ensemble catégorie où la firme de Sochaux est alors présente. En particulier au sein de ce qui est alors la catégorie reine du Championnat du Monde des Rallyes : le Groupe B. Choix (a priori) assez curieux, alors que la grande majorité des modèles qui courront au sein de celui-ci sont à deux (ou trois) portes, c’est la berline BX qui sera choisit par Citroën pour batailler contre les Audi Quattro, Ford RS 200, Lancia Delta S4 et Peugeot 205 Turbo 16 (pour ne citer que les références de la catégorie).
Dévoilée en novembre de cette même année 1985 (huit mois seulement après la BX Sport donc), la BX 4 TC, affiche une allure encore plus bodybuildée (encore renforcée par son empattement raccourci et son porte-à-faux avant très – voire trop – prononcé, complétée par ses quatre projecteurs additionnels installés à la place de la calandre). Malheureusement pour elle, elle se révélera, très vite et avant tout, comme un « bricolage » qui pâtira d’une conception bâclée (conséquence des tergiversations de la direction de Citroën avant de se lancer véritablement en Groupe B ainsi que d’un budget aussi maigre que celui que celui du PIB d’un pays d’Afrique subsaharienne). Les épreuves auxquelles elle participera se compteront sur les doigts d’une main, avant de se voir condamner (outre ses multiples et – trop – nombreux défauts de jeunesse) par la suppression brutale du Groupe B, décidée par la FISA au terme de la saison 1986 (conséquence d’un trop grand nombre d’accidents graves, dont certains même seront mortels pour les pilotes). Sur les 200 exemplaires construits, seuls 86 parviendront (non sans mal) à être vendus (quant aux 114 autres qui lui sont restés sur les bras, Citroën se résignera finalement à les faire détruire, sous contrôle d’huissier).
Une expérience aussi éphémère que peu glorieuse, qui n’empêchera toutefois pas la BX de récolter plusieurs trophées conséquents en compétition, grâce, entre autres, à Jean-Luc Pailler, lequel, en catégorie prototypes, sera sacré Champion de France en rallycross en 1991, 92 et 93 ainsi que Champion d’Europe cette même année 1993.
Si l’ancienne GSA ne quittera finalement la scène qu’en 1986, qu’il s’agisse de la berline comme du break, dans le cas de ce dernier également, Citroën n’attendra pas ce retrait de la scène pour présenter son remplaçant. Si le carrossier industriel Heuliez, auquel est confiée la production de celui-ci, est alors déjà un partenaire de longue date de la firme au double chevron, la version break de la BX sera toutefois le premier modèle de tourisme de grande série qui sera entièrement assemblé au sein de l’usine de Cerizay. Afin de limiter au maximum les coûts de production, le bureau d’études de Citroën a toutefois du reprendre un maximum d’éléments de la berline d’origine, en ce compris les portières arrière. Si, esthétiquement, le résultat de fera pas vraiment l’unanimité, avec un porte-à-faux arrière (allongé de 16 cm par rapport à la berline) trop long aux yeux de certains ainsi qu’un hayon jugé inélégant, car (légèrement) trop haut.
Bien que ses lignes n’aient jamais vraiment fait l’unanimité (à son époque et aujourd’hui encore), en tout état de cause, cela n’empêchera absolument pas, dès son lancement, la Citroën BX de trouver son public. Au point qu’en 1985, elle devient le troisième modèle le plus vendu sur le marché français (toutes catégories confondues, les deux premiers étant la Peugeot 205 et la Renault Supercinq). Bien que la nouvelle Renault 21 lui ravira cette place dès l’année suivante (même s’il est vrai que « l’effet nouveauté » a sans doute aussi beaucoup joué), le succès ne se dément, pourtant, pas, les chiffres de vente continuant même de grimper, avec une production moyenne de 290 000 exemplaires par an ! Un score d’autant plus méritoire que la marque n’avait, jusqu’ici, jamais enregistré des ventes aussi élevées à ce niveau de gamme.
L’année-modèle 1985 sera donc surtout marquée par l’arrivée des premières (vraies) versions sportives, qui monopolise, évidemment, l’attention des médias et du public, ce qui explique que le reste de la gamme sera, quelque peu, laissée sur le côté. En ce qui concerne les versions courantes, la seule nouveauté vraiment notable reste l’apparition d’une transmission automatique d’origine ZF (disponible, non seulement, sur les versions essence, mais aussi, à partir de décembre 1985, avec la motorisation Diesel). Le millésime 1986 restant, lui aussi, assez sage en nouveauté, avec, simplement, la version break qui est désormais disponible également avec les motorisations et finitions d’entrée de gamme en février de cette année-là.
C’est au mois de juillet 1986 que la BX connaîtra les modifications esthétiques les plus importantes de sa carrière. Les nouveaux exemplaires produits à partir de cette date (présentés comme des modèles du millésime 1987) se distinguant par leurs clignotants désormais transparents (et non plus orange comme auparavant) et de plus grande taille (arrivant à la hauteur des phares), nouveaux pare-chocs redessinés et plus imposants (dont certains jugent qu’ils alourdissent, toutefois, quelque peu la silhouette de la voiture) ainsi que de nouveaux enjoliveurs de roues pour l’extérieur. L’habitacle, de son côté, recevant lui aussi une série de modifications afin de le remettre au goût du jour. La plus importante étant le montage, sur l’ensemble des versions, d’un nouveau tableau de bord, en grande partie redessiné et (surtout) « rentrant désormais dans le rang », en adoptant des commandes ainsi que des compteurs classiques. Seule la version Sport (dont la production a alors cessé, mais qui reste cependant encore disponible durant quelques mois au catalogue) conservant la ligne de la version originelle.
En ce qui concerne les autres BX sportives, la GT est rebaptisée 19 TRS et s’assagit quelque peu (en tout cas, en ce qui concerne la partie esthétique) et qu’apparaît celle qui est appelée à succéder à la BX Sport, la 19 GTI (laquelle, comme son nom l’indique, adopte désormais une alimentation par injection, même si sa puissance reste, quasiment, identique à celle de sa devancière). La gamme, dans ce domaine, s’élargissant avec l’apparition d’une nouvelle version 16S (à ne pas confondre, toutefois, avec celle qui va suivre), laquelle se caractérise toutefois par une présentation ainsi qu’un équipement assez dépouillé.
A l’autre extrémité de la gamme, l’acheteur « désargenté » attentif au moindre franc dépensé dans son budget carburant se voit, à présent, proposé une BX D dont la puissance de son moteur s’avère, toutefois, aussi faible que sa consommation, puisqu’il développe, en tout et pour tout, 60 (maigres) chevaux. Concernant les équipements de sécurité, si la BX se met à la page (tout au moins, dans un premier temps, s’agissant de ses versions les plus puissantes) avec le montage (uniquement en option, toutefois) d’un système de freinage ABS, Citroën mettra toutefois quelques temps avant de maîtriser complètement cette technique (les premières BX à en être équipant souffrant ainsi, souvent, de quelques problèmes de mise au point).
En cette seconde moitié des années 80, le Turbo reste encore la solution, à la fois, la plus simple et la plus efficace pour « booster » les performances d’un moteur (en particulier lorsque celui-ci n’avait, à l’origine, aucune vocation à motoriser une voiture sportive, comme le cas du Cléon fonte de Renault, pour prendre un exemple assez illustratif). Une autre technique fait alors son apparition et va, assez rapidement, se populariser et par supplanter le turbo (en tout cas dans certaines catégories, notamment celles des GTI ainsi que des berlines familiales) : les moteurs multisoupapes. Au sein de la production française, la BX de Citroën sera d’ailleurs le premier modèle (avec sa cousine du lion, la 405) à en bénéficier, avec la version 16 Soupapes présentée en 1988, dont la mécanique reçoit rien moins qu’une culasse dérivée de celle de la Peugeot 205 Turbo 16 qui s’est illustrée dans les rallyes au sein du (défunt) Groupe B (ainsi, par la suite, que dans des compétitions « exotiques » comme le Paris-Daker ou à Pikes Peak).
Bien qu’elle restera comme la plus puissante des BX, avec un moteur délivrant 160 chevaux, elle ne fera, cependant, jamais vraiment l’unanimité, tant auprès des essayeurs de la presse auto que de la clientèle visée. Beaucoup, tant parmi cette dernière qu’auprès des premiers cités jugeant ainsi sa suspension trop sèche ou dure ainsi qu’un freinage au fonctionnement « ON / OFF » nécessitant une certaine accoutumance comme d’être maniés avec la plus grande doigtée. Sans compter une insonorisation qui (à l’image de la finition dans son ensemble) reste assez « légère ». Ce qui lui permet, néanmoins, de rester de conserver un « poids plume pour une voiture de sa catégorie et qui, outre une vitesse de pointe approchant les 220 km/h (rien moins !) lui garanti d’excellents chronos (sur le 0 à 100 km/h ainsi qu’au 400 ou au 1 000).
En ce qui concerne les BX roulant au gazole, la version atmosphérique d’entrée de gamme bénéficie d’un gain de puissance non négligeable, voyant celle-ci grimpée à 71 ch à l’été 87. L’offre se voyant complétée, en mars 1988, par les nouvelles versions RD et TRD Turbo, lesquelles, avec une mécanique développant 90 ch, peuvent se prévaloir d’un comportement bien plus vif ainsi qu’un d’un très bon rapport performances / consommation. Réservé, dans un premier temps, à la version haut de gamme 16 Soupapes, l’ABS « maison » (que les ingénieurs de Citroën, à force de travail, ont finalement réussi à mettre au point) est, à présent, également disponible (en option) sur les versions TRS et TRD. Le break gagnant, quant à lui, également des chevaux, étant, maintenant, proposé dans la version TRI (lequel bénéficie rien moins que du moteur de la GTI), alors qu’à l’autre extrémité de la gamme (toujours s’agissant du break), les versions de base et 14 (avec le bloc de 1,4 l donc) reçoivent, quant à eux, à leur tour, le moderne quatre cylindres XU (identique à celui déjà monté sur la Citroën AX), dont une version améliorée équipera également la version 1,6 litre. La « vraie » 16 Soupapes profitant, quant à elle, en mars 1989, de nouvelles retouches esthétiques*, lui conférant une ligne plus agressive ainsi qu’une suspension revue afin d’offrir un meilleur confort sur route à ses occupants.
L’une des modes alors en vogue chez les constructeurs européens en cette fin des années 80 est celle de proposer la plupart de leurs modèles (aussi bien les compactes que les berlines familiales au sein de leur gamme) avec une version à quatre roues motrices. (Même si, s’agissant de la plupart d’entre-eux, l’intention n’est absolument pas d’en faire de véritables tout-terrains destinés à rivaliser avec les Land Rover (et autres baroudeurs « purs et durs »). Mais, plus simplement et modestement, d’optimiser ainsi, au mieux, leur tenue de route sur terrains difficiles (neige, pluie, verglas ou encore terre battue) grâce, justement, aux avantages de la transmission intégrale.
Citroën succombera, elle aussi, à cette mode, en présentant ainsi, au Salon automobile de Paris en octobre 1988 la BX 4×4 (dont la commercialisation effective n’interviendra toutefois qu’en février de l’année suivante). Equipée du moteur de la 19 TRS (porté à 107 chevaux, toutefois), elle ne se différencie guère, toutefois, vu de l’extérieure, que par ses autocollants appliqués sur le haut des flancs (au-dessus des baguettes latérales), où figure, en dessous des rétroviseurs, la mention « 4×4 ». Sur le plan technique, outre la transmission intégrale, cette nouvelle BX à quatre roues motrices bénéficie (en option) également d’un système ABS/Torsen sur les roues arrière. Les performances de cette première BX intégrale ont-elles probablement été jugées encore un peu trop « limitées » par une partie des essayeurs ainsi que de la clientèle. Ce qui explique sans doute (en grande partie) l’apparition, en juillet 1989, d’une nouvelle version GTI 4×4…… Afin, certainement, de tenter de convaincre le plus large public possible des avantages des quatre roues motrices, notamment auprès des « gros rouleurs », celles-ci seront même proposées, à partir d’octobre 1990, avec une motorisation Diesel (laquelle, avec seulement 71 ch, avouera assez rapidement ses limites hors des sentiers battus).
C’est en novembre de cette même année que la BX connaîtra ce qui sera le troisième (mais aussi le dernier) lifting de sa carrière. Les feux arrière « fumés » (noir en haut et rouge en bas), déjà montés sur la sportive 16 soupapes, sont désormais généralisés à l’ensemble de la gamme (cette modification ne concernant toutefois que la berline, les breaks conservant, de leur côté, les feux oranges et rouge verticaux qui les équipent depuis leur lancement). Les pare-chocs avant et arrière héritent de protections en plastique noir de plus grande taille (présentant ainsi des boucliers en « deux tons ») et reçoivent également de nouvelles baguettes latérales ainsi que de nouveaux enjoliveurs. Les différentes versions de la BX recevant également, à cette occasion, de nouvelles appellations (le catalogue s’enrichissant d’une nouvelle version 19 TGS), l’ensemble de celles-ci bénéficiant aussi, au même moment, d’une insonorisation accrue (ce qui est, évidemment, tout bénéfice pour le conducteur ainsi que les passagers, surtout à haute vitesse).
A l’aube de la nouvelle décennie 90, la silhouette anguleuse de la BX commence « quelque peu » (voir assez fortement) à accuser son âge, à une époque où un grand nombre de designers et de constructeurs commencent, de plus en plus, à arrondir les angles (au sens propre) sur leurs nouveaux modèles. A l’heure de l’émergence de ce que certains appelleront, par la suite, le « bio-design » et où la BX se voit obligée de jouer les prolongations, la conception de ses futures remplaçantes. (PSA ayant, en effet, décidé, que la BX serait remplacée, au sein de la gamme Citroën, non par un mais par deux modèles distincts. A savoir, les futures ZX et Xantia).
Afin de lui permettre de continuer à soutenir la comparaison face à une concurrence qui s’est renouvelée (aussi bien chez le « cousin » Peugeot ou le rival Renault qu’au sein des constructeurs étrangers), la marque aux chevrons décide alors de lui offrir une remise à niveau. Parmi les défauts les plus fréquemment pointés du doigt (que ce soit par les propriétaires comme par la presse auto) figurent la finition un peu trop « désinvolte » (notamment en ce qui concerne le tableau de bord, où les bruits parasites en tous genres abondent déjà souvent sur les voitures à peine sorties d’usine). (Ceci, pour ne citer que ce défaut parmi d’autres).
Avec le commencement de cette nouvelle et dernière décennie du 20e siècle, où un grand nombre de ses concurrentes (en particulier celles venues d’Allemagne) peuvent se prévaloir d’une finition nettement supérieure (aussi bien s’agissant des matériaux employés comme de l’assemblage des éléments de la carrosserie, de l’accastillage extérieur ainsi que de l’habitacle). Il est vrai que, jusqu’ici, les voitures françaises, dans leur grande majorité (aussi bien s’agissant de Citroën que de Peugeot ou Renault) sont, certes, réputés pour leur robustesse ainsi (tout au moins, pour la plupart d’entre-elles) que de leur fiabilité, mais aussi (ou surtout?) pour leur finition qui n’a, souvent, rien à envier à celle des italiennes ou même des voitures produites au sein des pays du bloc de l’Est ! Si un effort assez louable sera effectué sur ce plan par Citroën, il faut, néanmoins, reconnaître que la BX n’atteindra jamais le niveau d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes 190 (loin s’en faut !).
L’entrée en scène de la nouvelle ZX (destinée à remplacer la BX dans ses versions d’entrée de gamme ainsi que d’entrer en concurrence directe avec des modèles de taille plus compacte, à l’image de la Volkswagen Golf) en mars 1991 marque le début du crépuscule pour la carrière de la BX (même si sa remplaçante « directe », la Xantia, de son côté, ne fera son apparition que deux ans plus tard). Conséquence logique, la gamme BX se rétrécit alors progressivement, la première à quitter la scène est la version 14 (1,4 l) en juillet (en excluant la version de base, laquelle a déjà été supprimée du catalogue deux ans plus tôt). Afin de se conformer aux nouvelles normes européennes, les dernières BX produites à partir de juillet 92 se verront équipées d’un catalyseur.
Citroën ayant besoin de toute la place disponible sur ses chaînes d’assemblage pour la mise en place de la production de la nouvelle Xantia (laquelle sera dévoilée en mars 1993), il est alors décidé, en janvier de cette année-là, de transférer également la production des dernières BX berlines chez Heuliez. Si plusieurs nouvelles séries spéciales font leur apparition durant ses dernières années de production (dont l’Ourane ainsi que la Cottage, qui ne sera proposée que sur le break). Après onze ans de bons et loyaux services et un peu plus de 2 337 000 exemplaires produits (toutes versions confondues), la Citroën BX quitte finalement la scène en novembre 1993.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=5Oxy6gh8bWs&ab_channel=L%27argus
Une BX très spéciale https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/09/citroen-bx-4tc/
