KAISER-FRAZER – Histoire d’un outsider (partie I).
Sur bien des points, la vie de Henry John Kaiser serait digne d’un film de Hollywood, ses origines, les premières années de sa vie ainsi que son ascension combinant, en effet, tous les ingrédients essentiels d’une véritable « success story » comme les Américaines les aiment et les admirent. Né en 1882, d’un couple d’immigrés d’origine allemand (Kaiser signifie d’ailleurs « empereur » dans la langue de Goethe, ce que certains ont dû voir, par la suite, comme un « signe prémonitoire » de son destin futur) est issu, comme une très grande partie des immigrants venus des différents pays d’Europe pour vivre en Amérique dans l’espoir d’y trouver une vie meilleure, d’une famille fort modeste. Il n’a donc guère les moyens ou l’opportunité d’envisager de faire de grandes études, que ce soit au collège ou à l’université et, dès l’adolescence, il doit commencer à travailler pour subvenir à ses besoins et à ceux de sa famille. Il enchaîne alors les petits boulots de toutes sortes et finit sans doute, à force d’expérience, à se révéler assez bon vendeur et gestionnaire puisqu’il finit par se mettre à son compte en ouvrant un magasin de matériel photographique. Est-ce parce que sa première affaire ne marche pas aussi bien qu’il l’espérait, qu’il finit rapidement par se laisser de vendre des films et des appareils photos ou qu’il souhaite partir vers « d’autres horizons » ? Toujours est-il qu’il revend bientôt son magasin et par à l’autre bout du pays pour travailler chez un quincaillier, dont il deviendra, peu de temps après, l’associé. Toutefois, là aussi, ayant rapidement « fait le tour » du métier et ayant également sans doute compris que, étant donné qu’il possède un certain talent pour le « business », il existait de meilleures et de plus grandes opportunités pour lui, il s’investit alors dans la vente de matériaux de construction. Dans la prospérité que connaît l’Amérique en ce début du XXème siècle, le secteur du bâtiment est alors en pleine expansion et Henry Kaiser a vite faite de comprendre les perspectives qui y étaient offertes. C’est dans ce domaine qu’il va bâtir les fondations d’une entreprise qu’il va rapidement transformer en un véritable empire industriel et qui va constituer la base et la source première de la vaste fortune qu’il va finir par accumuler.
A cette époque déjà, parmi tous les pays occidentaux, les Etats-Unis est celui qui connaît le plus important taux de croissance économique, commençant déjà à distancer fortement les pays européens les plus industrialisés comme la France, l’Angleterre ou l’Allemagne. C’est d’ailleurs bien cette image de dynamisme et de prospérité, qui a, depuis longtemps, franchi l’Atlantique et qui apparaît alors sans limites, qui a convaincu les parents de Henry Kaiser, comme tant d’autres immigrants après eux, de quitter leur pays d’origine pour venir en Amérique y commencer une nouvelle vie. Pour qui a de la volonté, du courage et aussi du talent, les opportunités, dans nombre de métiers, ne manquent pas. Henry Kaiser l’a bien compris et, en 1914, il créé sa propre société de fourniture de matériaux pour la construction de bâtiments mais aussi de ponts, de routes et autres ouvrages d’art. Si la Côte Ouest n’est pas encore devenue à cette époque (en tout cas pour la région de Los Angeles et de ses alentours) la Mecque du cinéma américain (celui-ci étant encore au stade « embryonnaire »), elle est déjà, à cette époque, avec la ville de New York, l’une des plus dynamiques et prospères du pays. La population et les industries en tous genres s’y implantant et se développant rapidement, sans compter l’essor, tout aussi rapide, que connaît alors l’automobile la nécessité d’y établir de nouvelles voies de communication apparaît clairement comme un besoin vital. Profitant de cette aubaine et participa activement au développement du réseau routier de la Côte ouest. C’est avec ce premier projet de grande envergure qu’il va aussi véritablement se « faire la main » et parfaire sa formation, en « autodidacte », de manager dans l’industrie du bâtiment et des travaux publics. Faisant preuve d’un grand professionnalisme et d’un sens certain pour les affaires, il ne tarde pas à se faire un nom dans ce domaine et son entreprise atteint très vite une taille et une réputation suffisante pour que, en 1927, il relève son premier vrai grand défi lorsqu’il décroche le contrat pour la construction à Cuba d’une route longue de pas moins de 1 600 kilomètres afin de relier et ainsi de « désenclaver » les villes et villages de l’arrière-pays. Un contrat qui lui permet évidemment d’engranger un important chiffre d’affaires et de solides bénéfices.
Il songe, dès lors, à se diversifier (tout en restant dans le secteur de la construction) et, deux ans plus tard, il fera partie des entreprises qui participeront à l’édification du célèbre (et monumental) barrage Hoover, qui sera, lors de son inauguration, le plus grand barrage au monde. Grâce à l’emploi de nouvelles méthodes de fabrication, certaines étant d’ailleurs inédites et guère usitées jusqu’ici, comme l’emploi d’éléments préfabriqués en usine avant d’être expédié sur le chantier , qui permettent ainsi un assemblage plus rapide, l’entreprise Kaiser parvient à finir ce chantier d’envergure en cinq ans à peine, soit deux ans et demi avant la date prévue !
Souhaitant poursuivre sa diversification, cette fois dans d’autres domaines, et devant les menaces de guerre qui, en cette fin des années trente, agitent à nouveau l’Europe, pressentant les besoins importants de navires en tous genres auxquels devront sans doute faire face les Etats-Unis, il décide alors de se lancer dans la construction navale. Bien qu’il ne puisse se prévaloir d’aucune expérience quelconque dans ce domaine, grâce à sa fortune et à son réseau de relations auprès des milieux politiques, y compris au sein du gouvernement fédéral, Henry Kaiser obtient sans beaucoup de difficultés, à l’automne 1940, les crédits et les matériaux nécessaires pour la construction à grande échelle des navires dont l’Angleterre (alors allié des Etats-Unis) ont alors un important et urgent besoin pour contrer la puissance de la Marine de guerre allemande. En ayant l’idée, géniale (mais pourtant assez logique et élémentaire, vue avec le recul) d’appliquer dans les chantiers navals des méthodes de fabrication similaires à celles déjà utilisées depuis longtemps dans l’industrie automobile, il va ainsi réussir à produire en masse les célèbres Liberty Ships, qui serviront au transport de marchandises et de troupes depuis l’Amérique jusqu’en Europe. Plus de 1 500 de ces bateaux à fort tonnage seront ainsi construits par Kaiser entre 1941 et 1945. Le premier ministre britannique Winston Churchill lui-même reconnaîtra l’apport décisif que ces navires construits « à la chaîne » auront apporté à l’effort de guerre, allant même jusqu’à déclarer que sans eux « La guerre aurait bien pu être perdue » !
Lorsque la guerre s’achève, au début du mois de septembre 1945, même si, avec la prospérité que les Etats-Unis vont enfin retrouver la prospérité (Après le marasme économique, provoqué par la crise de 1929, qu’elle a connue durant les années trente et ensuite les années sombre de la guerre) et que que tous les secteurs de l’industrie (y compris donc ceux du bâtiment et de la construction navale) vont en profiter, Henry Kaiser a, de nouveau, envie de se diversifier et d’explorer de nouveaux « horizons ». Lorsqu’il annonce, cette même année, son intention d’investir le marché automobile, la nouvelle suscite une certaine inquiétude chez la plupart des constructeurs de Detroit. Il est vrai que Kaiser semble, à première vue, avoir tous les atouts essentiels et toutes les cartes en mains pour réussir dans ce domaine comme il l’a fait en tant qu’entrepreneur et armateur. En plus de se retrouver (déjà avant la guerre) à la tête d’une fortune confortable, l’homme peut également se targuer de jouir d’une grande popularité, tant auprès des médias que de la classe politique et des milieux d’affaires et a aussi prouver, depuis longtemps déjà, son goût (et son talent) pour relever les défis, sans compter une expérience en tant qu’industriel que personne ne lui conteste.
Une fortune dont il sait, en hommes d’affaires avisé, qu’elle sera d’ailleurs sans doute nécessaire pour se donner les moyens de ses ambitions (qui apparaissent, dès le départ, assez grandes) et pour pouvoir se mesurer, à armes égales, aux mastodontes de l’industrie automobile que sont General Motors, Ford et Chrysler.
Si Kaiser ambitionne donc de réussir, à terme, à rivaliser, en termes de chiffres de production, avec les plus grands constructeurs américains, et produire, lui aussi, des voitures en masse comme il l’avait fait avec les « Liberty Ships », il n’entend, toutefois, pas faire comme les autres. Son approche du marché automobile étant assez différente de celle des « big three ». Son projet initial prévoyant, en effet, de produire une voiture de taille compacte, légère et peu coûteuse (pour le prix d’achat comme pour son coût de revient) qui serait, selon ses propres termes, la « nouvelle Ford T ». Ce qui traduit bien, à la fois, son intention mais aussi son ambition. Produite durant près de vingt ans (de 1908 à 1927) à plusieurs millions d’exemplaires, la Ford T fut la première voiture, non seulement aux Etats-Unis mais aussi dans le monde à être entièrement produite à la chaîne et avait, pour la première fois, offert à l’Américain moyen la possibilité d’acquérir une automobile. L’ambition de Henry Kaiser étant ici, assez clairement, de réussir à obtenir, avec la voiture compacte qu’il projète de faire construire en grade série, un succès commercial comparable à celui qu’a connu Henry Ford avec sa Ford T. Outre son instinct qui le pousse à opérer des choix tranchant radicalement avec les conceptions et les habitudes omniprésentes à Detroit c’est aussi la volonté et la conviction (ou la conscience) de la nécessité de jouer la carte de la différence pour réussir, dès le départ, à séduire un large public, en proposant ainsi une offre « alternative », un modèle qui n’ait pas de véritable équivalent (et donc de concurrent) chez les autres constructeurs. Une manière aussi d’afficher et de faire jouer son « droit à la différence ».
Henry Kaiser va toutefois devoir, dans un premier temps, laisser cette ambition, ce projet originel, de côté car son associé, Joseph Frazer, ne porte guère d’intérêt à ce projet d’une nouvelle voiture populaire et partage guère la conviction de Kaiser qu’elle sera vraiment un succès. Contrairement à Henry Kaiser, Joseph Frazer, lui, n’est pas un « novice » dans l’univers de l’automobile, bien au contraire. Après avoir commencé sa carrière comme mécanicien au sein de la marque Packard, il a ensuite gravi progressivement, au fil des années, les échelons au sein de la hiérarchie de la « Motor City » (comme on surnommait alors la ville de Detroit), jusqu’à arriver à la tête de la firme Willys-Overland (le constructeur de la célèbre Jeep, qui sera d’ailleurs créée sous sa direction, contribuant ainsi, lui aussi, tout comme Henry Kaiser, à la victoire des Alliés). Si Kaiser a décidé de s’associer avec Joseph Frazer, c’est, comme il a été expliqué plus haut, parce qu’il ne peut se prévaloir d’aucun passé et donc d’aucune véritable expérience dans le domaine automobile et qu’il en a conscience. Le partenariat conclu avec Frazer devant se charger de lui apporter, outre cette expérience qui lui manque sur le plan industriel et surtout commercial, une certaine « légitimité » ainsi qu’une « crédibilité » (qui, sans cela, lui ferait défaut et risquerait de porter préjudice à la réussite commerciale de la nouvelle marque) aux yeux du reste des dirigeants de Detroit ainsi que de la presse automobile et du public.
Au moment où les deux hommes se rencontrent, en 1945, Frazer dirigeait alors la firme Graham-Paige (qui avait toutefois décidée, quatre ans plus tôt, d’arrêter ses activités automobile). Cette alliance entre les deux hommes va alors donner naissance à la marque Kaiser-Frazer. Henry Kaiser rachètera d’ailleurs, quelques temps plus tard (en 1947) la marque Graham et en fera en une des branches financières du groupe Kaiser. Au sein de la nouvelle marque, les rôles sont clairement répartis (tout du moins au départ et sur le papier) : Si les modèles Frazer seront des voitures assez luxueuses mais de conception technique assez classique, les Kaiser, quant à elles, si elles se veulent plus abordables et entendent donc séduire une clientèle plus large, se veulent aussi plus innovantes sur le plan technique. C’est d’ailleurs sur ce point que les conceptions (ainsi que la personnalité) des deux hommes semble différer le plus. Henry Kaiser est assez ouvert et intéresser par les solutions techniques innovantes et a compris que, au delà des ingénieurs et d’un cercle d’initiés, elles pouvaient aussi parvenir à séduire une part assez importante du public et donc des acheteurs. En revanche, Joseph Frazer, de son côté, ne s’est jamais montré beaucoup intéressé par l’aspect technique, qu’il trouve même assez « barbant » et qui, en outre, à ses yeux, n’est guère capable de séduire l’automobiliste « lambda » et qui, en conséquence, ne justifie guère qu’un constructeur y consacre une part importante de son budget. Une conception de l’automobile que l’on pourrait résumer (bien qu’un « grossièrement ») par la formule « Gagner le plus possible en dépendant le moins possible ! ». En cela, il se rapproche de la plupart des pionniers de l’industrie automobile américaine comme Henry Ford. Frazer est donc avant tout et surtout un homme d’affaires, uniquement préoccupé par l’aspect financier de la production automobile. Son objectif principal étant (tout comme Kaiser) de profiter de l’importance de la demande émanant du public et du besoin énorme de nouvelles automobiles pour renouveler le parc automobile aux Etats-Unis (Durant les plus de trois ans et demi qu’à durer le conflit pour les Américains, celui-ci a autant vieilli que pendant les dix années qui ont précédé la guerre!) pour vendre en masse des voitures tout ce qu’il y a de plus classiques et donc (par là même) faciles et peu coûteuses à produire.
N’ayant aucun passé dans l’industrie automobile et ne disposant donc, lorsqu’il décide de se lancer dans la production de voitures de tourisme, d’aucune usine spécialement dédiée ou même pouvant être convertie à cette activité, il lui faut donc, soit, en faire construire une de toutes pièces ou alors, solution plus simple et plus économique, en acquérir une. Cette dernière solution est d’autant plus tentante que l’offre en la matière est abondante et que le choix ne manque donc pas. Afin de répondre aux énormes demandes pour l’effort de guerre et de pouvoir fournir en masse les munitions, les moteurs d’avions ainsi que les chars et autres véhicules d’infanterie dont l’Armée américaine a alors un pressant besoin. Or, une fois la guerre terminée et les contrats conclus par les industriels avec le Ministère de la Défense arrivant dès lors à leur fin, ces immenses usines, édifiées au début de la guerre, se retrouvent alors inoccupées et leurs outils de production ainsi que leur personnel inemployés. Comme d’autres industriels (et pas seulement les constructeurs automobiles), Henry Kaiser saute alors sur l’occasion et rachète à bon prix l’une d’entre-elles. L’usine en question sur laquelle s’est porté son choix reflète bien ses ambitions et sa conviction dans le succès auquel sont promis les modèles de la nouvelle marque Kaiser-Frazer. Il s’agit de l’usine qui a été édifiée par Ford sur le site de Willow Run dans le Michigan, situé non loin de Detroit, et qui, durant le conflit, à assurer la construction des bombardiers B-24 de l’US Air Force.
Les premières Kaiser et Frazer sont officiellement dévoilées à la presse et au public en janvier 1946, soit un peu plus de quatre mois à peine après la fin de la guerre et peuvent alors se vanter d’être les premiers nouveaux modèles de la production automobile américaine de l’après-guerre. Parmi les autres constructeurs déjà présents sur le marché avant le début du conflit, le premier à présenter des voitures aux lignes entièrement renouvelées sera Studebaker à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1947. Les marques faisant partie des grands groupes automobiles (General Motors, Ford et Chrysler) quant à elles, se contentant, dans un premier temps, de rmettre en production leurs modèles de l’immédiat avant-guerre, leurs remplaçants n’étant prêts à entrer en scène qu’en 1948 ou 1949.
Si, de prime abord, les modèles des gammes Kaiser et Frazer apparaissent presque identiques, puisqu’elles partagent une même carrosserie en commun, comme il était prévu dans le projet initial établi entre les deux associés, les Kaiser se présentent comme des modèles « populaires », occupant, plus exactement, le marché des voitures de gamme « intermédiaire », alors que les Frazer, elles, entendent concurrencer les modèles de marque plus « cossues », comme les Buick, les Mercury ou les Chrysler Imperial.
Leurs lignes, très innovantes avec leur style « ponton intégral » (qu’elles sont alors les premières, au sein de la production américaine, à adopter), sont dues au célèbre styliste Howard Darrin, qui s’était déjà fait connaître, dans les années 1920 et 1930, comme carrossier spécialisé dans les réalisations de haut de gamme en France avec ses deux associés successifs, Hibbard et Fernandez. Revenu aux Etats-Unis à la fin des années trente, il s’était, par la suite, fait un nom auprès des stars du show-business avec ses roadsters hors-série réalisés sur les châssis des Packard. Il est alors embauché par Henry Kaiser qui le charge dessiner les lignes des futurs modèles des marques Kaiser et Frazer. Dès ses premières ébauches, les dessins réalisés par Darrin pour les Kaiser-Frazer se distingue par leurs lignes qui, malgré leur caractère assez innovantes, manquent toutefois quelque peu de finesse et se révèle même (quelque soit l’angle sous lequel on les regarde) assez massives. Comparé à ses réalisations antérieures, on peut, objectivement dire que, même si elles ont certainement représenté un chapitre important ainsi qu’une étape décisive dans sa carrière, les premières Kaiser-Frazer ne sont probablement pas les plus belles réalisations de Howard Darrin. En tout cas, le point positif de leur aspect massif est qu’il dégage une impression de solidité, donnant ainsi à leurs occupants le sentiment d’être protégé des dangers des chocs latéraux qui pourraient survenir en cas de collision avec un autre véhicule. Sans compter que lignes nouvelles permettent également de maximiser l’espace intérieur, notamment au niveau de la largeur offerte aux passagers et d’accueillir ainsi six passagers (sur les deux banquettes placées à l’avant et à l’arrière) dans un confort optimal.
De plus, même si elles ne sont peut être pas les modèles les plus élégants de la production américaine de l’immédiat après-guerre, les Kaiser-Frazer ont un argument et un atout important à faire valoir : comme mentionné plus haut, elles sont les premiers modèles de série à adopter le style « ponton intégral » et (sans compter que la marque est alors une nouvelle venue sur le marché), au moment de leur lancement « l’effet nouveauté » va jouer à plein.
Si leurs lignes font d’un caractère à la fois sobre et moderne, cette innovation ne s’étant toutefois pas à l’aspect technique, les modèles (qu’il s’agisse de deux des gammes Kaiser ou Frazer) faisant preuve, sur ce plan, de beaucoup moins d’innovation et même d’un conformisme fort prudent, qui confine presque à la banalité. Sous leur capot, on ne retrouve, en effet, dans les deux cas, qu’un classique six cylindres en ligne à soupapes latérales fabriqué par la firme Continental. Dans sa version initiale, il développe une centaine de chevaux ce qui, si cela peut sembler une puissance largement suffisante pour une voiture populaire comme la Kaiser, semble, par contre, plutôt « juste » (voire insuffisant) pour un modèle plus « haut de gamme » comme la Frazer et constitue un handicap face à ses rivales (comme la Buick Roadmaster, dont le 8 cylindres en ligne atteint, lui, les 144 chevaux). Si les modèles des deux marques partagent donc le même moteur et la même carrosserie, conformément aux directives données par Henry Kaiser, MacCaslin, l’ingénieur en chef de la firme, a tenté d’apporter aux Kaiser une série d’innovations techniques leur permettant de se distinguer de leurs « soeurs jumelles ». A l’origine, ces dernières devait, en effet, être équipé de la traction avant, ainsi que de suspensions à roues indépendantes par barres de torsion. Un prototype équipé de cette transmission inédite sera d’ailleurs essayé, en juin 1946, par le célèbre ingénieur Jean-Albert Grégoire, qui fut, en France, l’un des pionniers de la traction avant. Pressentant que l’aluminium allait devenir l’un des nouveaux matériaux essentiels de l’industrie de l’après-guerre (dans l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines), Henry Kaiser avait également décider, parallèlement à ses nouveaux projets dans l’industrie automobile, de s’investir également dans la production d’alliage léger (qui restait toutefois, surtout à l’époque, assez coûteux et délicat à produire), dont il allait bientôt devenir l’un des plus importants producteurs aux Etats-Unis. Son projet initial étant, bien entendu, de profiter du lancement de la production des voitures portant son nom pour s’assurer ainsi un important débouché pour sa production d’aluminium. Au final, aucun des modèles de la marque Kaiser ne recevra de carrosserie en aluminium (pour des questions de coût), ce qui ne posera toutefois pas trop de problèmes pour Henry Kaiser, qui saura très vite parvenir à trouver d’autres débouchés pour ce précieux. Si l’emploi de l’aluminium dans l’industrie automobile n’est guère courant à l’époque, Kaiser est encore plus novice (voire inexpérimenté) que les autres constructeurs en la matière et il en a conscience. C’est pourquoi il décide alors de contacter plusieurs spécialistes de l’aluminium, aux Etats-Unis mais aussi à l’étranger. Parmi ces derniers figure l’ingénieur Grégoire, qui, dans ce domaine, fait aussi figure de pionnier.
A la même époque, en France, ce dernier, après avoir travaillé, durant la guerre, à la réalisation du prototype d’une petite voiture populaire équipée, non seulement, de la traction avant mais aussi d’une carrosserie en aluminium, l’AFG (dont la marque Panhard allait s’inspirer pour créer la Dyna X) étudiait à présent la réalisation d’un modèle reprenant les mêmes caractéristiques mais à une plus grande échelle, le prototype Grégoire R (qui deviendra plus tard l’Hotchkiss-Grégoire). Henry Kaiser avait eu connaissance du prototype AFG, qui avait suscité un grand intérêt auprès de l’industriel américain et convaincu ce dernier de contacter l’ingénieur français en lui proposant, au mois de juin 1946, de mettre ses services, à titre de consultant, à disposition de la firme Kaiser-Frazer. Grégoire s’embarque alors à bord d’un paquebot à destination de l’Amérique et, une fois arrivé aux Etats-Unis, va tenter d’initier son hôte aux techniques de l’aluminium et de la traction avant. Lors de sa visite de l’usine de Willow Run, Kaiser l’invitera également à examiner et à tester les prototypes des futures Kaiser et Frazer (aussi bien les premières, équipées de la traction avant que les secondes qui, elles, restent fidèles à une transmission plus conventionnelle). Au terme de son examen et des essais effectués au volant des différents prototypes, le jugement que remettra l’ingénieur français sera toutefois assez « tranché » et catégoroque. Si, à ses yeux, la Frazer (équipée, comme mentionné précédemment, d’une classique transmission aux roues arrière) fait preuve d’une assez bonne tenue de route et d’un freinage correct, son jugement concernant la Kaiser à traction avant sera, quant à lui, en revanche, beaucoup moins clément, voire assez critique. Elle lui laissera même un assez mauvais souvenir, la qualifiant sans ambages (comme il l’a écrit plus tard dans ses mémoires) comm étant « inconduisible et dangereuse » ! Il avait d’ailleurs déjà eu un mauvais pressentiment avant même d’effectuer un essai du prototype, ayant bien remarqué la nervosité de l’ingénieur MacCaslin lorsque ce dernier lui en avait confié le volant ! Le jugement, clair et sans appel, de l’ingénieur Grégoire ne fera que confirmer l’impression de Henry Kaiser au sujet de ce prototype. A savoir que les ingénieurs de la marque (comme la plupart de leurs confrères d’ailleurs) n’avaient ni l’expérience ne les compétences spécifiques nécessaires pour lui permettre de produire en grande série une voiture à traction avant qui soit suffisamment fiable. Il se résigne alors à en abandonner l’étude. La version originelle de la Kaiser, qui aurait pu être la première voiture américaine à être équipée en série de ce type de transmission depuis la disparition des Cord 810 et 812 en 1937, restera, finalement, un prototype sans lendemain. Le modèle qui sera commercialisé à l’été 1946 conservant (comme e reste des modèles de la production américaine) une classique transmission à propulsion (empruntée à la Frazer), sus suspensions faisant appel elles aussi, à un système tout à fait classique.
Maxime DUBREUIL
Visuels via www.lov2xlr8.no.
Lire la seconde partie de l’article https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/12/kaiser-frazer-histoire-dun-outsider-partie-ii/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=1I8o1gHm800&ab_channel=AutoArcheologistDavidBrill
Une autre américaine à découvrir https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/08/chrysler-1957-lapotheose-du-style-exner/
