PEUGEOT 405 Mi16 -Le nouveau rugissement du lion.
Si la 205 a, indéniablement, permis de sauver Peugeot du naufrage lors de son lancement, en 1983 et, à ce titre, a sans doute, légitimement, mérité son surnom de « sacré numéro », elle ne fut, toutefois, pas le seul « numéro gagnant » au sein de la marque au lion dans les années 80. Une autre qui aura sans doute, en grande partie, pu prétendre à porter ce slogan, car, dans sa catégorie (celle des berlines familiales), elle fut, elle aussi, un best-seller, est certainement la 405.
Il n’y a qu’à regarder le score atteint par la production de la cinquième représentante de la lignée des « 400 » pour s’en convaincre : plus de 5,1 millions d’exemplaires produits et vendus en France, en Europe et même aux quatre coins du monde (ou presque) depuis 1987. Car si la carrière de cet autre « sacré numéro » du lion de Sochaux a pris fin dans l’hexagone en 1996, elle continue encore en Iran mais aussi en Irak, en Egypte et même en Azerbaïdjan ! S’il y a sans doute bien une Peugeot qui peut revendiquer le titre de « voiture mondiale », c’est sans doute elle !
Contrairement à ce que pourrait laisser penser son matricule (tout au moins à ceux qui ne connaissent pas ou mal l’histoire de la marque et la généalogie de ses modèles), ce n’est pas à la 404 qu’elle succède lorsqu’elle est dévoilée au public en juin 1987 mais à la 305. Outre celle d’affermir la présence de la firme de Sochaux au sein de ce segment de gamme hautement concurrentiel ainsi que de pouvoir s’assurer de lutter à armes égales avec la nouvelle R21 de la marque au losange, lancée à peine un an auparavant, une autre mission essentielle de la nouvelle venue sera de parvenir à réussir là où la 305 avait échoué.
En particulier sur le plan esthétique, tant cette dernière, surtout dans sa première série, personnifiait à merveille l’incarnation de la berline « franchouillarde » des années 70, dans ce que le terme à de plus péjorative. Au point que l’on disait qu’elle était la voiture préférée des instituteurs ainsi que des notaires de province, le propriétaire d’une 305 ressemblant certainement, physiquement, aux yeux de nombreux autres automobilistes, à Michel Serrault en début de carrière (à l’époque où il portait sa moustache à la Louis Jouvet) ! Autant dire que, lorsqu’il va s’agir de dépoussiérer l’image du constructeur au lion, la quantité de poussière qu’il y aura à enlever sera importante !
Comme souvent (pour ne pas dire toujours), depuis la commercialisation de la 404 en 1955, le carrossier italien Pininfarina est devenu le consultant attitré et « incontournable » de Peugeot et, à chaque fois que la conception d’un nouveau modèle est mise en chantier, il est donc quasiment inenvisageable que celui-ci ne soit pas consulté. Au grand dam (comme l’on peut, aisément, s’en douter) du bureau de style interne de la marque, dirigée à l’époque par Gérard Welter. Nul doute que ce dernier a certainement dû, à nouveau, froncer les sourcils et grincer des dents (voire même taper du poing sur la table) lorsqu’il verra l’Italien décrocher à nouveau le contrat pour le dessin des lignes de la future 405.
Si Pininfarina est avant tout mondialement connu pour être le styliste attitré de Ferrari, le lion de Sochaux est toutefois, sur (presque) tous les points, l’antithèse exacte du cheval cabré de Maranello. Le marché visé par la 405 n’étant, évidemment, pas du tout le même qu’avec la Testarossa. La nouvelle berline Peugeot étant destinée, tout comme sa devancière, à une très large diffusion, ‘un des critères essentiels du cahier des charges est, évidemment, que le style de celle-ci reste le plus consensuel possible, afin de pouvoir, ainsi, plaire au plus grand nombre. Pininfarina ayant déjà prouvé (que ce soit avec Peugeot depuis la 403, comme avec d’autres constructeurs), qu’elle pouvait aussi créer des modèles de grande série aux lignes très « passe-partout ». Ce qui explique que les lignes de la nouvelle 405 ne présentent guère d’originalité, même si l’on ne peut leur dénier une élégance indéniable ainsi qu’une véritable modernité, surtout en comparaison avec la 305 qu’elle remplace. Celles-ci conservant (assez logiquement) un air de famille avec la plupart des autres modèles de la gamme lancés à la même époque, tels que la 205 ou la 309.
Faut-il y voir une sorte de « prime de consolation » pour Gérard Welter et son équipe, en particulier le styliste Paul Bracq (qui avait travaillé, auparavant, chez Mercedes et BMW). En tout état de cause, ces derniers se verront attribuer la conception du style de l’habitacle. Même si ces derniers avaient déjà prouvé, à maintes reprises, l’étendue de leurs talents, il faut, toutefois, avouer que l’intérieur de la 405 ne restera pas dans les mémoires comme leur meilleure réalisation. En particulier en ce qui concerne le tableau de bord de la nouvelle Peugeot, qu’il s’agisse de son design ainsi que de la qualité des matériaux employés et de leur assemblage. S’il est vrai que (comme chez Renault à la même époque), les choses s’étaient (sensiblement) améliorées sur ce point par rapport à la décennie précédente, l’on restait, cependant, encore assez loin du niveau des berlines allemandes.
Une autre singularité de la 405 sera que, contrairement à la plupart des modèles du lion jusqu’ici, où l’offre, notamment en matière de motorisations, ne se développait que fur et à mesure de la carrière d’un modèle, cette dernière sera proposée, dès son lancement, avec un large éventail de moteurs en tous genres. Si elle n’est pas, véritablement, la première berline familiale du lion a bénéficié d’une déclinaison sportive, celles-ci ne faisaient, généralement, leur apparition au catalogue qu’en milieu (et parfois même) à la fin de la carrière des modèles concernés.
Dans le cas de la 405, cette dernière sera déclinée dans une variante sportive dès son entrée en scène à l’été 1987. En l’espèce, la version Mi16 qui (comme son appellation le laisse deviner) reçoit, sous son capot, un moteur coiffé d’une culasse à seize soupapes délivrant 160 chevaux. De quoi lui permettre de lutter à armes égales contre la Renault 21 Turbo ainsi que la Citroën BX GTI. (Bien que la marque aux chevrons fasse, elle aussi, partie du groupe PSA et que la BX partage, non seulement, ses motorisations, mais aussi un certain nombre d’autres éléments avec la 405, elle reste, néanmoins, une rivale de cette dernière). Outre ses performances, si l’arrivée de cette nouvelle version Mi16 marquera profondément les esprits, c’est aussi car il s’agit de la première Peugeot équipée d’une alimentation « multisoupapes », qui est devenue la « nouvelle mode » pour les modèles sportifs (après celle du turbo à la fin des années 70 et durant les années 80).
Si elle n’a donc, dans l’ensemble, rien d’avant-gardiste, cela n’empêche pas la nouvelle berline familiale de Sochaux d’apparaître, en tous points, comme une voiture moderne et possédant donc les épaules suffisamment larges pour lutter à armes égales contre la concurrence nationale comme étrangère. Si (en tout cas en ce qui concerne sa berline familiale), le losange restait toujours fidèle au bon vieux principe du turbo (alors que celui-ci, en tout cas pour les sportives « populaires », commençait déjà à paraître « has been »), PSA s’est entièrement converti, pour le lion comme pour les chevrons, à la nouvelle mode du multisoupapes.
S’agissant de la version qui est alors la plus musclée de la 405, s’il est vrai que sa mécanique ne peut revendiquer une puissance ainsi qu’un couple égal à celui d’une R12 Turbo, l’appellation de « sportive » n’est, cependant, pas usurpée. En outre, en matière de trains roulants et donc de tenue de route, elle figure certainement parmi les références de sa catégorie, n’ayant pas grand-chose à envier (sur ce point, mais sur d’autres aussi) à ses rivales germaniques.
Esthétiquement, par rapport aux versions plus sages de la gamme, la 405 Mi16 se reconnaît à ses pare-chocs redessinés et de taille plus basse, ses phares et feux antibrouillard, ses jupes peintes de la couleur de la carrosserie, les élargisseurs d’ailes en plastique noir et l’aileron arrière fixé sur la malle de coffre. S’agissant de la présentation ainsi que de l’équipement intérieur, si la Mi16 reprend la dotation de base de la version SRI, elle y ajoute, toutefois, également, le volant à trois branches gainé de cuir ainsi que les sièges baquets à l’avant, une instrumentation au tableau de bord comportant un indicateur de la température d’huile, un miroir de courtoisie occultable et éclairable sur le pare-soleil du passager avant ainsi que des vitres teintées. Parmi les autres équipements spécifiques à la version Mi16 figurent, notamment, un avertisseur deux tons alimenté par un compresseur ainsi que des essuie-glaces équipé d’un système de vitesse à réglage intermittent.
Comme Citroën et Renault, Peugeot se laissera, elle aussi, tenter, dès la seconde moitié des années 50, par l’aventure américaine. Contrairement à d’autres constructeurs européens « généralistes » spécialisés dans les modèles populaires (à l’image de Volkswagen, qui sera l’un des plus importants au pays de l’oncle Sam), la plupart des modèles de la marque au lion qui seront vendus là-bas ne connaîtront qu’une carrière assez anecdotique. Les deux seuls qui connaîtront un véritable succès étant la 504 ainsi que la 505, même s’il est vrai que la 405, dans sa version Mi16, y connaîtra, elle aussi, son heure de gloire.
Commercialisée là-bas en septembre 1988 (peu de temps après le début du millésime 1989, lequel remontait au début du mois de juillet 88), l’une des missions sur le marché américain est aussi d’étoffer quelque peu une gamme qui, depuis la fin de la production de la 504, en 1983, s’est, en effet, réduite à la seule 505. Ainsi que de faire patienter la clientèle américaine jusqu’au lancement du nouveau vaisseau amiral du lion : la future 605. (Celle-ci devant réussir, de ce côté-ci de l’Atlantique comme en Europe, là où la défunte 604, qui avait quitté la scène en 1985, avait échoué. A savoir réussir à s’imposer sur le marché des berlines grandes routières et à tenir tête à ses concurrentes venues d’Allemagne).
Les normes antipollution en vigueur sur le marché US étant plus sévères encore qu’en France, obligeant, notamment, le montage d’un catalyseur. Avec pour résultat que le 1,9 l verra ainsi sa puissance légèrement diminuer, passant ainsi de 160 à 150 ch seulement (ou 152 selon les sources). (La Sri, qui est alors la seule autre version de la 405 vendue aux Etats-Unis, perdant, toutefois, plus encore des plumes, délivrant ainsi 100 ch seulement, contre 125 à l’origine). Outre cette perte de puissance, le montage des différents équipements de sécurité engendra aussi une « légère » prise de poids (140 kg) par rapport aux exemplaires vendus sur le marché européen.
Face à une 505 qui (plus encore, sans doute, en Amérique qu’en Europe, commence à vieillir et fait désormais à des critiques assez sévères, notamment en ce qui concerne la sécurité en cas d’accident), Peugeot espère donc vivement que la nouvelle 405 saura séduire les acheteurs américains. Malheureusement pour la filiale locale du constructeur, l’arrivée de cette dernière ne réussira pas à inverser la tendance déjà en cours depuis plusieurs années et donc à enrayer la baisse (voire la chute) des ventes de Peugeot aux USA. Les deux victoires consécutives remportées par Ari Vatanen au célèbre rallye de Pikes Peak, en 1988 et 89, aura, toutefois, (paradoxe et ironie du sort) plus de retentissement sur le Vieux Continent qu’en Amérique même et n’aura donc guère d’effets positifs sur les ventes de la 405 en Amérique.
Le retrait de Renault du marché américain, en 1987, (avec la vente de sa filiale AMC à Chrysler) ayant aussi pour effet de jeter, aux yeux d’une grande partie du public aux USA, une sorte de « discrédit » sur les voitures françaises. Face à des ventes sans cesse décroissantes, les dirigeants de la marque au lion finissent par jeter l’éponge, les derniers exemplaires des 405 et 505 américaines qui seront vendus là-bas durant la seconde moitié de l’année 1991 seront, toutefois, officiellement vendus comme des modèles du millésime 92. La filiale américaine de Peugeot demeurera encore en activité jusque fin 92, les dernières voitures auront déjà été écoulées en début d’année. Mais il ne s’agira alors plus que d’assurer l’essentiel du service après-vente et de liquider les stocks de pièces restants ainsi que d’aider la reconversion des anciens concessionnaires (si certains choisiront de mettre la clé sous la porte, la plupart passeront, tout simplement, à la concurrence, chez d’autres constructeurs européens ou japonais).
Pour en revenir à la carrière de la 405 Mi16 en France (et aussi dans le reste de l’Europe), l’année-modèle 1989 verra aussi le lancement de la version à quatre roues motrices, recevant l’appellation Mi 16×4. Dévoilée en mars 1989, aux côtés des autres versions à transmission intégrale (les 405 GRx4 et Srx4), la Mi 16×4 ne sera, toutefois, commercialisée qu’en juillet suivant, à l’occasion du commencement officiel du millésime 90. La 405 Mi 16×4 étant équipée d’une transmission intégrale permanente avec différentiel central, un viscocoupleur ainsi qu’un différentiel arrière Torsen. Comme souvent (voir toujours) sur les modèles à traction ou à propulsion qui, à l’origine, n’avaient pas été conçus pour recevoir une transmission sur les quatre roues, le montage de l’ensemble de ce système occasionnera une « légère » prise de poids (130 kg au total).
Cette nouvelle version intégrale de la 405 ne se différenciant toutefois guère, extérieurement, de la Mi16 originelle à traction avant que par ses répétiteurs de clignotants sur les ailes avant ainsi que par ses jantes en 15 pouces chaussées soit de pneus Michelin MXT4 ou de Pirelli P4x4. La Mi16 « classique » bénéficiant, elle aussi, de roues de taille identique, mais avec des jantes au dessin différent. Cette dernière recevant également une nouvelle boîte de vitesses, reconnaissable, dans l’habitacle, à sa grille en « double H ». C’est aussi à l’occasion de ce millésime que l’ensemble des modèles de la gamme 405 se voit équipée d’un rétroviseur extérieur côté passager (dont le montage n’était, jusqu’ici, n’était pas imposé par la législation).
En dehors d’une amélioration (sensible) de la qualité de finition (permettant ainsi de réduire les bruits parasites) avec l’année-modèle 91, les deux millésimes suivants ne connaîtront guère de changements notables. Sans doute parce le bureau d’études de Peugeot préparait alors un remodelage assez important (suivant les points concernés) pour l’ensemble des différentes versions de la 405, celui-ci intervenant lors de la présentation des voitures de l’année-modèle 1993. S’agissant des évolutions « générales », celles-ci se présenteront sous la forme d’une partie arrière redessinée, la « planche à laver » (parfois aussi surnommée la « râpe à fromage », vue aussi sur d’autres modèles de la marque des années 80, comme sur les premières séries de la 205) est supprimée ; encadrée par des feux arrière de taille plus réduite ainsi qu’une malle de coffre dont le seuil ne s’arrête plus au-dessus des feux arrière, mais descend, à présent, jusqu’au-dessus du pare-chocs.
L’intérieur profitant, quant à lui, d’une nouvelle planche de bord entièrement revue ainsi que de contre-portes et de selleries elles aussi redessinées. Ce nouvel habitacle se différenciant également par l’ajout d’un indicateur de température extérieure parmi les instruments de bord, d’un accoudoir central entre les deux sièges avant ainsi que d’appuis-tête sur la banquette désormais montés en série. Si le constructeur s’est aussi employé à améliorer l’insonorisation (un défaut que beaucoup, non seulement au sein de la presse automobile, mais aussi de la clientèle avait pointé du doigt lors du lancement de la 405), le revers de la médaille sera une hausse sensible du poids sur la balance de 70 kg. En ce qui concerne les versions « courantes » de la 405, le seul changement méritant d’être mentionné étant le montage de suspensions sensiblement plus souples que sur les modèles précédents, au bénéfice de la tenue de route.
La Mi16 se voyant, quant à elle, équipée, à présent, d’une nouvelle motorisation, toujours un quatre cylindres de la famille des moteurs XU, mais d’une cylindrée sensiblement plus élevée (1 988 cc au lieu de 1 905 cc) et dottée ‘un nouveau système d’alimentation, baptisé ACAV (système d’alimentation à géométrie variable). Un système qui fera couler beaucoup d’encre… mais pas vraiment bien ! La grande majorité des propriétaires des modèles Peugeot dont le constructeur aura eu la mauvaise idée de les en équiper reprochant, en effet, de brider fortement le potentiel de la mécanique sur le plan des performances, en particulier en conduite sportive. Si la puissance, de son côté, n’est, désormais, plus que de 155 ch (contre 160 auparavant), cette baisse est, toutefois, sans doute plus à mettre sur le compte du montage (désormais obligatoire) d’un catalyseur. Le millésime 93 voit aussi la disparition du catalogue de la Mi 16×4 au profit de la nouvelle version T16, plus aboutie en ce qui concerne la fiabilité ainsi que le potentiel de la transmission intégrale.
Est-ce (en grande parte) parce que le constructeur (ainsi qu’une partie importante du public) sait (ou, à tout le moins, se doute, s’agissant de ce dernier) que la 405 est maintenant arrivée au crépuscule de sa carrière ? En tout cas, Peugeot décide, à l’occasion du millésime 94, de la décliner en une série limitée baptisée Le Mans. Laquelle ne concernera d’ailleurs pas que la 405 mais également d’autres modèles contemporains de la gamme Peugeot, tels que la 106 et la 306. Commercialisée en novembre 1993, cette série spéciale se limite, toutefois, à une série de modifications uniquement esthétiques.
La 405 Mi16 Le Mans se différencie, ainsi, d’une Mi16 « standard » que par sa teinte de carrosserie spécifique (rouge « Lucifer »), tout comme ses jantes ; le logo PTS sur la calandre, ses logos reprenant la silhouette de la 905 (qui défend alors les couleurs de la marque au lion aux 24 Heures du Mans) apposés sur les portières ainsi que le badge « Le Mans » sur la malle de coffre, la numérotation* placée sur la portière du conducteur. Ainsi que la sellerie alliant le cuir et l’Alcantara, les sièges avant chauffants, le bandeau réalisé en carbone fixé au-dessus de la boîte à gants et, enfin, le logo « Le Mans » apposé sur la partie supérieure de la console centrale.
Bien qu’énuméré de cette manière, cela représente, certes, beaucoup de différences, aussi bien par rapport aux autres Mi16 et, plus encore, par rapport à une 405 de base, il convient, toutefois, de reconnaître que la plupart d’entre-elles restent relativement mineures. A tel point que d’aucuns, à l’époque, pourraient la prendre, sans l’avoir vue de près, pour n’importe quelle 405 Mi16. En outre, dans la mesure où elle ne reçoit quasiment aucune modification sur le plan technique et donc d’améliorations de ses performances, l’on est en droit de considérer que l’appellation « Le Mans » dont se prévaut cette série limitée est quelle peu « galvaudée », voire « usurpée ».
En ce qui concerne la Mi16 de série, la seule et unique évolution que cette dernière connaîtra durant ce millésime sera le montage d’un système d’antidémarrage codé de série. Pour leur ultime millésime de production, en 1995, les dernières 405 Mi16 bénéficieront d’un renforcement notable et bienvenu dans le domaine de la sécurité passive (même si certains n’ont pas manqué de regretter que celui-ci soit intervenu si tard, alors que la 405 est sur le point de prendre sa retraite). Ce renforcement en question consistant dans le montage de barres de renfort dans les portières ainsi, dans l’habitacle, que des prétentionneurs de ceintures de sécurité et ainsi (même si celui-ci reste toutefois cantonné dans la catégorie des options) d’un airbag conducteur.
La 405 Mi16 ainsi que la T16 prenant leur retraite en juillet 1995 (les versions de « grande série », quittant, de leur côté, la scène, respectivement, en avril 1996 pour les berlines et en novembre suivant pour les breaks), laissant ainsi beaucoup de pères de famille amateurs de conduite sportive, en quelque sorte, « orphelins ». Sur près de 2 491 000 exemplaires produits entre 1987 et 96, la version Mi16 n’aura, évidemment, occupée, en comparaison, qu’une place assez « marginale » dans la carrière de la 405. Même s’il est vrai qu’avec un peu plus de 45 600 exemplaires (pour la version « originelle » à traction avant, la production de la version Mi16x4 à quatre roues motrices étant, quant à elle, restée assez confidentielle), le score atteint par la Mi16 n’a rien de ridicule et peut même revendiquer d’avoir été la berline sportive française la plus vendue de son temps. (Toujours en comparaison, celle de la BX GTI 16S et de la R21 Turbo n’aura atteint, respectivement, qu’un peu plus de 16 200 et 13 700 exemplaires. C’est pourquoi il n’est pas exagéré de qualifier la Peugeot 405 Mi16 de « best-seller »).
Le milieu des années 90 marquera un tournant dans la production française, ces dernières, à l’image de leurs rivales, les Citroën BX GTI et Renault R21 Turbo, disparaissant, en effet, se laisser de descendance. Une fois de plus, comme d’aucuns, diront, le lion se sera laissé limer (voire même arracher) les crocs ainsi que les griffes, (re)devenant ainsi un simple gros chaton, dégageant, la plupart du temps, autant d’agressivité qu’un lion en peluche !
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=bvfkXXa6qoo&ab_channel=automotomagazine
Une autre sportive de la marque https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/01/peugeot-505-turbo-injection-les-griffes-du-lion/
