RENAULT ESPACE I -Le vrai luxe, c’est l’espace ?
En France comme ailleurs (en Europe ainsi que dans le reste du monde), les constructeurs n’ont pas attendu l’invention du concept de monospace pour comprendre que les familles nombreuses constituaient une clientèle qu’ils ne pouvaient se permettre de laisser sur le côté. Au temps des Trente Glorieuses, alors que s’amorçait la véritable démocratisation de l’automobile, les familles avec plus de trois ou quatre enfants n’avaient, désormais, plus forcément envie de devoir s’accommoder des transports en commun (train ou autocar) lors des trajets sur longues distances.
La solution, la plus simple et la plus évidente, qui sera alors mise en oeuvre, aussi bien chez les constructeurs français que des pays voisins sera de transformer des utilitaires légers, en aménageant la partie arrière de ceux-ci (généralement dévolues au transport de marchandises de toutes) y installer deux larges banquettes. Une solution, aussi pratique que bon marché, permettra ainsi à un grand nombre de foyers de pouvoir ainsi transporter l’ensemble de la fratrie dans un seul et même véhicule. Néanmoins, en dehors de quelques exceptions notables (à l’image du Kombi Volkswagen), la plupart des véhicules concernés conservaient, aussi bien sur le plan du confort que de l’équipement et de la présentation intérieure, une austérité qui trahissait clairement leurs origines utilitaires.
La seule alternative pour les familles souhaitant disposer d’un minium de confort étant alors d’adopter pour un break dit « familial » (la plupart des modèles de cette catégorie proposant alors, dans leur catalogue d’options, d’une banquette arrière, fixe ou modulable). Celles-ci gagnant alors en agrément et en confort, mais perdant aussi en espace (refrain connu et souvent vrai : « On ne peut pas tout avoir ! »).
Pendant longtemps, les familles nombreuses, de l’Hexagone et d’ailleurs, devront, pourtant, s’en accommoder, la plupart des constructeurs ne semblant, en effet, guère tentés, ni pressés non plus, de « sortir des sentiers battus ». Comme souvent à l’époque, ce sont les petits constructeurs, par envie (et, surtout, par nécessité) de se différencier des géants de l’industrie automobile, qui vont se décider à aller « explorer de nouvelles terres ».
En France, dans les années 70, le plus connu (et aussi le plus important) de ces constructeurs qui ont décidé, d’emblée, de jouer la carte de la différence est Matra. S’étant déjà fait un nom sur le marché des petits coupés sportifs avec les originales 530, Bagheera et Murena ainsi que sur celui des véhicules de loisirs avec le (faux) tout-terrain Rancho, les dirigeants de Matra a bien compris qu’il y avait là un marché assez important à prendre pour eux. Surtout que ces derniers, notamment Philippe Guédon, alors à la tête de la division Automobiles du groupe (lequel, il faut le rappeler, était spécialisé, à l’origine dans l’armement) n’ont pas manqué d’observer une nouvelle mode apparue outre-Atlantique.
Celles des minivans (« mini » à l’échelle américaine, s’entend), lesquels ne sont plus de simples versions aménagées des fourgons utilitaires (aussi bien aménagés et équipés qu’ils soient) mais bien des modèles spécifiques. Ces nouveaux se montrant, en outre, d’un gabarit plus raisonnable que les minibus de l’ancienne génération. (Il est vrai que même au pays de l’oncle Sam, les deux crises pétrolières qui ont éclaté, respectivement, en 1973 et 79, ont laissé des traces et ont obligé les constructeurs a procédé à une cure d’amaigrissement pour une grande partie de leurs modèles). Si la plupart de ses nouveaux minivans se montrent, toutefois, encore sensiblement trop grands et aussi un peu trop gourmands en carburant pour avoir une chance de se faire une place sur le marché européen, Guédon et ses plus proches collaborateurs se montrant rapidement convaincus que ce nouveau concept peut tout à fait être transposé chez nous.
Même s’il est vrai, pour rétablir la vérité historique et, du même coup, tordre le cou à une légende pourtant longtemps ancrée dans les esprits (et que les hommes de Matra n’ont, d’ailleurs, jamais vraiment cherché à démentir), que Philippe Guédon et son équipe ne sont, toutefois, pas véritablement parti d’une feuille blanche.
L’idée d’origine étant de copier, en partie, le concept de la Rancho, laquelle, sous ses allures de faux tout-terrain, pouvait, à la fois, servir de véhicule familial au quotidien ainsi que d’utilitaire. Matra étant alors associé avec le groupe PSA (à l’origine, depuis le lancement de la Bagheera, en 1973, la firme de Romorantin avait conclut un partenariat avec Chrysler France/ex-Simca, avant que celle-ci ne soit rachetée par Peugeot cinq ans plus tard), c’est donc (assez logiquement) à celui-ci qu’ils s’adressent et présentent donc leur projet de van à l’européenne. Celui-ci se basant, en effet, sur les travaux du designer Fergus Pollock, alors membre du bureau de style de Chrysler Europe (basé en Angleterre) sur un projet dénommé « Supervan ».
C’est au milieu de l’année 1977, lors d’une visite au sein de celui-ci que Philippe Guédon tombe sur le projet en question et en perçoit immédiatement le potentiel, au point de se rendre, l’année suivante, au siège du groupe Chrysler, aux Etats-Unis, pour que Matra puisse développer un projet dérivé de l’étude du Supervan.
Les travaux débutent alors en 1979 et le projet initial (nom de code P16), reprenant la motorisation de la Talbot Solara (version tricorps des anciennes Chrysler-Simca 1307, 1308 et 1309) est présenté à Jean Boillot, PDG de la marque au lion, trois ans plus tard, en 1982. Malheureusement pour Philippe Guédon et les responsables de Matra, bien que l’état-major du groupe (et, plus précisément, les dirigeants de Peugeot) soit assez enthousiasmé par ce projet, au vu de la situation assez préoccupante de PSA (le rachat de Citroën en 1974 suivi de ceux des anciennes branches européennes de Chrysler ayant, en effet, creusé un fameux trou au sein de la trésorerie du groupe), les dirigeants du lion se voient obligés de décliner la proposition de Matra. La dernière chance pour la Régie se présentant alors du côté du concurrent national de PSA, à savoir la firme au losange.
De son côté, Bernard Hanon, le patron du losange se montre beaucoup plus réceptif (fort heureusement pour Guédon et son équipe). Ceci, bien que les finances de la Régie Renault n’est pas, lui non plus, au mieux de leur forme (la récession économique liée aux chocs pétroliers des années 70 n’ayant épargné aucun des constructeurs français). Cependant, l’idée de ravir ce projet à PSA et de conquérir, grâce à ce nouveau minivan, de nouvelles parts de marchés, notamment au sein des familles nombreuses, n’est sans doute pas pour lui déplaire. Pour autant, s’agissant du reste des cadres de Renault, ce projet ne passera pas, pour autant toujours comme une lettre à la poste (la direction commerciale de la Régie se montrant, en effet, de son côté, assez réfractaire et Hanon devra peser de tout son poids pour que celle-ci finisse par plier).
Ce nouveau modèle appartenant appartenant à la nouvelle catégorie des monospaces (même si l’appellation n’avait pas encore fait son apparition sur le marché européen) devant s’adresser à un public qui soit le plus large possible, il va sans dire qu’il devra donc reprendre un maximum d’éléments issus de la « banque d’organes » de Renault. Outre les motorisations, les trains roulants ainsi que les freins sont ainsi les mêmes que ceux que l’on retrouve sur les R18 et R21 ainsi que la Fuego. Du côté des pièces d’accastillage et autres éléments extérieurs et intérieurs (et comme il n’y a pas de petites économies), un certain nombre éléments sont, eux aussi, empruntés aux modèles contemporains de la Régie. (A l’image des phares avant ainsi que des feux arrière provenant du fourgon Trafic ou encore des poignées de portières, commodos et autres manettes issues, quant à elles, des R9 et R11). Sa carrosserie reprenant, quant à elle, le principe des panneaux réalisés en polyester venant recouvrir une structure métallique en acier, une architecture déjà utilisée par Matra sur les coupés Bagheera et Murena).
La version définitive du minivan conçu par Matra étant finalement dévoilée au public au mois d’avril 1984. Contrairement aux modèles précédents de la marque, celui-ci ne sera toutefois pas commercialisé sous le nom de Renault-Matra mais bien sous le seul nom de la marque au losange. Baptisé du nom d’Espace (sans doute afin de mieux souligner l’habitabilité de ce nouveau modèle, nettement supérieure à celle des voitures familiales classiques), il est aussi (à l’exception du coupé Fuego, dérivé, lui aussi, de la R18) a ne pas recevoir une appellation numérale.
Comme souvent avec les modèles précurseurs qui lancent un nouveau concept automobile sur leur marché, il faudra attendre quelques temps avant que la sauce parvienne vraiment à prendre. Bien que seuls le nom et le logo de Renault figurent sur la voiture, les hommes de la Régie ont quand même accepté de bien mentionner le nom de Matra dans les brochures ainsi que dans les campagnes publicitaires. Si le public, dans sa grande majorité, n’ignore plus que la firme de Romorantin a fait de l’originalité automobile sa marque de fabrique, plus encore qu’avec ses créations antérieures, celui-ci se montre assez dérouté et ne s’en cache d’ailleurs pas.
A tel point que, durant les premiers mois de sa commercialisation, la carrière de la nouvelle Espace peine réellement à décoller et que la direction de Renault comme celle de Matra commencent rapidement à sentir leurs estomacs se nouer et à se ronger les sangs, chacune des deux parties se demandant sans doute même, par moments, si l’Espace ne va pas se révéler un four retentissant et menacer de couler l’entreprise (surtout dans le cas de Matra, qui, il faut le rappeler, alors que la production des Rancho et Murena viennent de prendre fin et que PSA s’est retiré de l’aventure). Le bureau d’études de Renault commençant même à étudier l’idée d’en décliner des versions taxis et utilitaires (sous la forme d’un pick-up bâché) afin de tenter, ainsi, de limiter la casse.
Fort heureusement, leurs craintes finiront par s’apaiser au fil des mois, le temps que la curiosité des clients l’emporte finalement sur leur scepticisme initia. (Il est vrai que la réputation de sérieux de Renault, ainsi que la certitude de pouvoir disposer d’un réseau de concessionnaires dans tous les (re)coins du territoire français pour l’entretien de cette « fourgonnette endimanchée » a sans doute aussi contribué à en rassurer plus d’un). La demande pour ce nouveau modèle, qui vient rien moins que d’inventer une nouvelle catégorie, celles des monospaces, sur le marché français devenant, bientôt, est telle qu’alors que la production mensuelle n’était, au moment de son lancement, que de 45 exemplaires, elle devra être bientôt être doublée.
En ce qui concerne les motorisations, l’Espace, celle-ci n’est d’abord proposée, à son lancement, qu’en une seule motorisation, un 2 litres de 110 chevaux à carburateurs, conçue par la Société Française de Mécanique (appartenant, conjointement, à Peugeot et Renault) et avec deux niveaux de finition : GTS et TSE. La motorisation Turbo-Diesel (2 l de 88 ch) fera, quant à elle, leur apparition au catalogue à la fin de l’année 84 (versions Turbo D et Turbo DX). Une finition haut de gamme, recevant l’appellation 2000-1 (en référence, paraît-il, au célèbre film « 2001, l’Odyssée de l’espace » de Stanley Kubrick) rejoignant celui-ci au début de l’été 1985, disponible aussi bien sur les versions Diesel ou essence.
La marque au losange se frotte les mains et Philippe Guédon lui aussi, ce succès, encore plus grand qu’espéré, assurant ainsi l’avenir de Matra Automobiles pour quelques longues années. (Un succès qui n’empêchera toutefois pas, malheureusement pour Renault, ne parviendra pas à lui seul à redresser la barre du déficit du constructeur. Celui-ci accusant, en effet, pour cette même année 1984, une ardoise de 12,5 milliards de francs. Ce qui coûtera sa place à Bernard Hanon, ce dernier étant limogé en janvier 1985).
L’usine Matra de Romorantin n’avait encore jamais connu une telle cadence de production et voit donc ses chaînes d’assemblage tourner à plein régime, tant et si bien qu’à la fin du mois de mars 85, la barre des 10 000 exemplaires produits est franchie. (Afin d’éviter à la clientèle des délais d’attente trop longs, l’usine Alpine de Dieppe sera également mise à contribution, permettant ainsi de faire passer la production quotidienne à 210 exemplaires pour les deux sites de production cumulés). Une progression et une montée en puissance qui ne vont, toutefois, pas s’arrêter là, puisqu’un nouveau cap, celui des 50 000 Espace sortis de l’usine Matra, sera atteint, à son tour, au début de l’été 1987 (avant d’atteindre celui des 60 000 unités à la fin de cette même année). Un succès encore accentué par le fait qu’elle ne souffre alors d’aucune véritable concurrente sur le marché (en France comme dans le reste de l’Europe). Bien qu’apparut sur le marché nord-américain environ six mois avant le Renault Epace, le Chrysler Voyager ne sera vendu en Europe qu’à partir de 1988.
Au début de l’année 1988, Renault décide d’offrir un lifting à l’Espace, afin de lui permettre de « rester dans le vent » et aussi de faire patienter la clientèle, le temps que la gestation de la nouvelle génération arrive à son terme. Le lifting en question concernant avant tout la face avant, laquelle reçoit des phares ainsi qu’une calandre et un pare-chocs au dessin remanié, qui modernise et « adoucissent » également le style de la face avant. Même si le bureau d’études du losange ne s’est pas contenté de revoir le style de la proue et que les remaniements ont également concerné l’aspect technique. Le hayon à l’arrière a ainsi été, lui aussi, remanié (permettant ainsi d’augmenter sensiblement le volume intérieur).
En ce qui concerne la fiche technique, cet Espace « Phase 2 » se voit équipé d’un nouveau train avant emprunté à la R25 et voit aussi sa longueur totale augmentée d’une dizaine de centimètres. La gamme des motorisations comportant, de son côté, quatre moteurs essence : les trois premières avec la même cylindrée de 2 litres mais avec une alimentation différente (celle-ci conservant le carburateur sur la version de base et adoptant l’injection sur les deux autres) et dont la puissance varie de 103 à 120 ch. Ainsi qu’un 2,2 litres de 110 chevaux (une puissance moins élevée qui s’explique par le montage d’un catalyseur, lequel ne s’était pas encore généralisé, car n’ayant pas encore été rendu obligatoire). Le Turbo-Diesel de 88 ch (produit, lui aussi, par la Société Française de Mécanique) restant le seul moteur fonctionnant au gazole que l’on retrouve sous le capot de l’Espace.
Une autre nouveauté marquante à l’apparition d’une version à quatre roues motrices, portant l’appellation Quadra. Sans doute sous l’influence de modèles comme l’Audi Quattro qui ont démontré que la transmission intégrale ne convenait qu’aux véhicules destinés à rouler hors des sentiers battus et qu’elle pouvait aussi se révéler d’une grande utilité sur les routes asphaltées. Avec pour effet que durant la seconde moitié des années 80 et le début des années 90, un certain nombre de constructeurs proposeront des versions à quatre roues motrices sur leurs modèles de tourisme (qu’il s’agisse de breaks de grand tourisme comme ceux de BMW, de berlines compactes comme l’Alfa Romeo 33 ou encore de citadines comme la Citroën AX).
S’agissant de l’Espace (comme des autres modèles susmentionnés), l’intention de Renault n’est, toutefois, absolument pas de faire de l’Espace Quadra un véritable baroudeur destiné à traverser des rivières à gué ainsi qu’à escalader des pentes abruptes, comme le ferait un Range Rover ou un Mercedes Classe G. L’idée étant de pouvoir profiter des avantages des quatre roues motrices afin d’offrir ainsi au conducteur et aux passagers une tenue de route optimale sur routes glissantes ou enneigées.
Par la suite, cette première génération du Renault Espace ne connaîtra plus guère de changements majeurs jusqu’à la fin de production de celui-ci. La seule évolution notable étant l’apparition, au début de 1990 (sa dernière année de production, qui sera aussi, de manière assez inattendue et inhabituelle, sa meilleure en termes de chiffres de vente, avec plus de 46 200, contre un peu plus de 5 900 seulement en 1984) d’une très exclusive version Connolly, en référence au célèbre cuir anglais du même nom (dont on retrouve également des variantes, encore plus exclusives, dans l’habitacle des Jaguar et Rolls-Royce).
Celle qui sera la version la plus exclusive de cette première génération du Renault Espace se reconnaissant, extérieurement, devra toutefois, assez curieusement, se contenter d’une teinte de carrosserie grise (à l’image de la sellerie) qui, bien qu’étant spécifique à cette version (le nom exact de la teinte en question étant « gris Pluton »), ce qui ne lui permet guère, de prime abord, de se différencier des versions « standard ».
Celle qui peut s’enorgueillir d’avoir été le premier représentant de la catégorie des monospaces sur les marchés français et même européen quitte alors la scène en janvier 1991, après avoir été produite, en tout, à près de 191 700 exemplaires. La seconde génération (nom de code interne chez Matra : P36) sera dévoilée, quant à elle, dévoilée à l’occasion du Salon automobile de Genève, deux mois plus tard.
Outre un style modernisé, nettement plus aérodynamique (et ne partageant, désormais, plus aucun élément de carrosserie en commun avec sa devancière), celle-ci bénéficiera également d’un pare-brise ainsi que de vitres latérales et de surfaces vitrées aux dimensions accrues. Parmi les évolutions les plus appréciables qu’apportera « l’Espace II » figureront une finition en net progrès, une modularité encore améliorée ainsi que l’apparition de la motorisation V6 ainsi que de la transmission automatique, auxquelles la première génération n’avait, elle, jamais eu droit.
Quant à PSA, qu’il s’agisse de Peugeot comme de Citroën, celui-ci (bien qu’ayant sans doute dû souvent grincer des dents et froncer les sourcils face au succès assez insolent de l’Espace, attendra jusqu’en 1994 (soit dix ans après l’apparition de celui-ci) pour présenter ses propres monospaces. (L’Evasion pour les chevrons et la 806 pour le lion (lesquels furent d’ailleurs conçus en collaboration avec le groupe Fiat, lequel le déclinera, de son côté, au sein des gammes Fiat et Lancia, avec l’Ulysse pour le premier et le Zeta pour le second). Désormais, pour le Renault Espace, le temps béni du « splendide isolement » était, bel et bien, terminé.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=tDql4_dHK-c&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles
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