TALBOT SOLARA – Héritage franco-américain.
Lorsqu’en 1978, se retrouvant, sur le plan financier, au bord du gouffre, le groupe américain au pentastar (Chrysler donc) se voit alors contraint et forcé de revendre sa filiale française à Peugeot. Huit ans seulement après en être devenu le seul propriétaire.
L’aventure de Chrysler en France ayant véritablement débuté en 1963, en devenant l’actionnaire majoritaire de la marque à l’hirondelle, c’est-à-dire Simca. (Laquelle avait noué, peu de temps auparavant, un partenariat avec le groupe américain, mais celui-ci, s’estimant floué par les termes du contrat, évincera alors, sans ménagement, le président-fondateur de la firme, Henri-Théodore Pigozzi). Sept ans plus tard, Chrysler rachète les dernières parts de Simca qui appartenaient encore, jusqu’ici, à Fiat (celui-ci étant à l’origine de la création de Simca au milieu des années 1930, la marque portant d’ailleurs, à ses débuts, le nom de Simca-Fiat) et phagocyte alors entièrement la marque. Si les modèles alors en production conservent encore le nom de Simca, le nom officiel du constructeur est, toutefois, désormais celui de Chrysler France.
(Un changement de raison sociale qui se voit également appliqué aux autres filiales européennes du groupe, l’ancien groupe britannique Rootes se voyant ainsi rebaptisé, l’année suivante, Chrysler UK. Lui aussi sera d’ailleurs revendu à la firme au lion, la même année que l’ex-Simca).
En faisant ainsi l’acquisition de l’ancienne branche française de Chrysler, le groupe PSA (formé suite au rachat de Citroën par Peugeot en 1974) voyait, avant tout et surtout, l’opportunité de « neutraliser » ce qui avait longtemps représenté pour le constructeur de Sochaux un concurrent fort gênant. (Ainsi, « accessoirement », que de renforcer ses capacités de production avec l’usine Simca/Chrysler de Poissy, dont la marque à l’hirondelle avait hérité lors du rachat de la filiale française de Ford en 1954).
Ce qui explique probablement la décision des dirigeants de PSA/Peugeot de tirer un trait, définitif, sur le nom de Simca. Même si la raison principale (ou, en tout cas, celle qui sera le plus souvent avancée, à l’époque et, surtout, par la suite, par l’état-major du groupe) sera que le nom de Simca n’était guère connu hors des frontières de l’Hexagone. Alors que celui de Talbot, qui était, à la fois, l’un des deux noms de la branche sportive du groupe Rootes (l’autre étant celui de Sunbeam) et aussi le nom de l’un des plus prestigieux constructeurs français, Talbot-Lago, était resté assez connu et même populaire au sein du public d’outre-Manche. Dans sa volonté d’uniformiser l’offre au sein des gammes des anciennes filiales (française, mais aussi anglaise et espagnole) de Chrysler et cherchant donc, dans cette intention, un nouveau nom pour celles-ci, le choix de Talbot apparut sans doute comme une sorte « d’évidence » aux yeux de la direction de Peugeot.
Malheureusement pour celle-ci, elle semblait, manifestement, avoir oublié que dans l’esprit d’une grande partie de la clientèle (en particulier les personnes de moins de quarante ou cinquante ans), le nom de Talbot n’évoquait plus grand-chose. Quant aux « anciens », nostalgique du temps où la France savait encore produire de véritables voitures de prestige et qui souvenaient donc bien des superbes Talbot produites par Anthony Lago, le fait d’apposer ce nom sur les anciens modèles Simca et Chrysler apparaissait, tout simplement, comme un non-sens (pour ne pas dire comme une véritable « hérésie »).
C’est ainsi que la Simca Horizon ainsi que la famille des 1307, 1308 et 1309 reçoivent le nom logo, constitué d’un grand « T » encerclé sur leur calandre. Si la première conserve son nom de modèle originel, les trois autres reçoivent la nouvelle appellation 1510 (un changement qui s’accompagnera aussi de quelques retouches esthétiques, notamment au niveau de la face avant). Cette « nouvelle » 1510 (les guillemets sont voulus) donnera naissance à la Solara. Si celle-ci n’est rien d’autre qu’une déclinaison à quatre portes de la précédente, elle est, en tout cas, considérée (ou, tout du moins, présentée) par son constructeur comme étant un modèle à part entière (voire même entièrement nouveau, ce dont personne, au sein du public, ne sera sans doute dupe !).
Ce choix de proposer un modèle à carrosserie tricorps conservant donc une malle de coffre classique (alors que les précédentes Simca-Chrysler 1307, 1308 et 1309 n’avaient toujours été disponibles qu’en berline cinq portes, équipée donc d’un hayon) s’expliquant par le fait que les clientèles anglaise et espagnole avaient toujours conservé une préférence très nette pour celles-ci. L’une comme l’autre partageant les mêmes mécaniques, à savoir un quatre cylindres en ligne apparut avec la 1100 (première berline à hayon, mais aussi première traction avant de la marque Simca) en 1967.
Sur la Solara, la version LS d’entrée de gamme ainsi que la GL se voient équipées d’un bloc de 1 442 cc, délivrant, respectivement, 70 et 85 ch, alors que les deux finitions haut de gamme, les versions GLS et SX, bénéficient, quant à elle, d’un bloc de 1,6 l (1 592 cc, très précisément). Même si ce dernier est à peine plus puissant que le précédent, puisqu’il ne développe, en tout, que 88 chevaux (90 à partir de 1982). Cette même année 82, la carrière française de la 1510 en France prend fin, la production à Poissy étant arrêtée au mois de juillet (même si celle-ci se poursuivra encore dans d’autres pays, comme en Espagne et en Grande-Bretagne, mais aussi dans des pays plus « exotiques » ou inattendus : la Finlande ainsi que la Nouvelle-Zélande).
A l’occasion du lancement des modèles du millésime 83, la Solara GL reçoit, elle aussi, le moteur de 1,6 l, mais dans une version « dégonflée », la puissance étant ramenée, ici, à 70 ch avec une alimentation assurée par un carburateur simple corps. Cette même année 1983, deux séries spéciales font leur apparition au catalogue : la Pullman, qui reçoit le quatre cylindres de 1 442 cc et 70 ch ainsi que l’Executive, équipée de la nouvelle motorisation de la version GL (1,6 l et 70 ch donc). Le millésime suivant verra, quant à lui, le remplacement des anciennes transmissions d’origine Simca (et aussi Citroën) par de nouvelles boîtes de vitesses fournies par Peugeot.
L’année-modèle 85 verra l’abandon de l’accastillage chromé (jugé, à présent, désuet) au profit du plastique noir, désormais à la mode et qui se verra ainsi appliqué sur les pare-chocs, la calandre et l’entourage des vitres latérales. L’habitacle se voyant, lui aussi, remanié, avec un volant ainsi que des commodos et un levier de vitesses empruntés à la Peugeot 305. Les baguettes décoratives et cerclages chromés disparaissant, là aussi, au profit du noir mat. Du côté des motorisations, les versions LS et GL reçoivent toutes deux le moteur de 1,6 l dans les deux versions susmentionnées (avec, donc, une puissance de 70 ch pour la première et 90 chevaux pour la seconde).
Les Solara du millésime 1985 seront les dernières produites sur le sol français, la production étant ensuite transférée au sein de l’usine de Villaverde, en Espagne, Peugeot ayant, en effet, besoin de faire de la place sur les chaînes d’assemblage de Poissy pour la production de sa nouvelle 309. Laquelle, pour l’anecdote, aurait dû s’appeler, à l’origine… Talbot Arizon ! La direction de PSA ayant, en effet, décidé, presque au dernier moment de la commercialiser sous le nom de la marque au lion (d’où ce matricule quelque peu bizarre par rapport aux autres modèles de la gamme contemporaine de Peugeot).
Même si les faits étaient demeurés, à l’époque, quasiment ignorés d’une grande partie du public, il s’agissait, toutefois, d’un signe qui ne trompait pas et qui indiquait clairement que l’euthanasie de la marque Talbot par PSA était alors déjà programmée. Elle interviendra d’ailleurs à peine un an plus tard, en 1986. Tout du moins en France, la Solara (ainsi que l’Horizon) se voyant, en effet, accordé un (court) sursis de l’autre côté des Alpes, sa production se poursuivant ainsi pour le marché espagnol jusqu’en 1987.
Parmi les particularités des Solara vendues en Espagne, les plus significatives concernent la version haut de gamme Escorial (un nom faisant référence au palais-monastère situé près de Madrid, servant de nécropole aux souverains Espagnols), équivalant de la SX en France. Un statut de haut de gamme qui ne l’empêchera toutefois pas d’être également proposée avec une motorisation Diesel (d’origine PSA, évidemment), le bloc XUD de 1,9 litre et 65 chevaux. Une motorisation qui, assez curieusement, ne fut jamais proposée sur les Solara vendues sur le marché français. En ce qui concerne les chiffres de production, ceux-ci varient suivant les sources.
Selon les différentes sources, il y aurait eu entre 185 000 et un peu plus de 194 300 exemplaires produits.
A l’image de presque tous les modèles produits par PSA à avoir porté le nom de Talbot, aussitôt ou presque après avoir quitté la scène, la Solara sombrera rapidement dans l’oubli (et plus encore, sans doute, que d’autres, du fait de la disparition de son constructeur). Avant d’en être récemment exhumée par les amateurs d’un nouveau genre de modèles de collection : les youngtimers.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
Une autre Talbot à découvrir https://www.retropassionautomobiles.fr/2021/12/talbot/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=pLuAHFBYHLk&ab_channel=JiJiTouch
