CITROËN PROJET F – La grande occasion manquée.
Au sein de tous les autres constructeurs automobiles, les modèles de série produits en série ne représentent, très souvent, qu’une part assez faible des nombreux projets de toutes sortes imaginés par les ingénieurs et les stylistes au sein des bureaux d’études. Les raisons pour lesquelles un projet, qu’il ne soit encore à l’état d’ébauche ou de maquette ou que sa conception déjà parvenu à un stade assez avancé, proche de celui de la commercialisation, sont parfois aussi nombreuses et diverses que troubles.
Dans l’histoire de Citroën, l’un des projets qui, aujourd’hui encore, reste l’un des plus mystérieux et, surtout, qui, au sein des membres du bureau d’études de la marque aux chevrons, à laisser le souvenir est sans doute Projet F. Nombreux sont ceux qui, parmi les spécialistes de l’histoire de Citroën comme parmi les cadres et les ingénieurs et designers du constructeur de l’époque, considèrent d’ ailleurs l’abandon de ce projet, alors que celui-ci était quasiment parvenu au dernier stade de sa conception et qu’il était sur le point d’entrer en production, comme l’une des raisons qui, sur le plan financier, ont entraîné Citroën au bord du gouffre au début des années 70 et a finalement conduit à son rachat, en 1975, par Peugeot.
Comme l’ont souligné une grande partie des historiens qui ont consacré de nombreux ouvrages à l’histoire de la marque, le fiasco (non seulement financier, mais aussi sur le plan industriel et humain) n’est, certes, pas la seule cause qui, à terme, a fait tomber la marque aux chevrons dans les griffes du lion de Sochaux. Il y eut aussi le lancement trop tardif de la GS (à cause, justement, de l’abandon, presque « à la dernière minute » du Projet F), la mévente du dispendieux coupé SM, le rachat inconsidéré du constructeur italien Maserati dans le seul but d’offrir un moteur « noble » à cette dernière ainsi que la désastreuse aventure (qui représenta, là aussi, un gouffre financier) du moteur rotatif (monté sur la GS Birotor ainsi que sur le prototype M35 et qui devait également, à l’origine, équipé une version haut de gamme de la CX) avec la filiale Comotor, détenue, à parts égales, par Citroën et la firme allemande NSU (pionnière du moteur rotatif dans le domaine de l’automobile).
En tout état de cause, que la direction de Citroën ait eu raison (ou non ?) de faire une croix sur le lancement de ce modèle, alors qu’une grande partie de l’outillage nécessaire à sa production avait déjà été livré, laissera un goût pour le moins amer à tous ceux qui ont participé, de près ou de loin, à sa réalisation, l’abandon de ce projet aura pour conséquences, dans l’immédiat, d’engendrer une perte financière considérable pour l’entreprise et de retarder son entrée sur le marché des voitures de taille moyenne, un segment du marché devenu pourtant incontournable pour tous les grands constructeurs.
Si les circonstances dans lesquelles le Projet F fut finalement abandonné demeurent encore, en partie, à ce jour, assez étranges et floues, celles de sa genèse, en revanche, sont plus connues. Lancée initialement sous le nom de code Projet AP, l’étude du projet prend naissance au début des années 60. Dans une interview au début des années 2000, Robert Opron avait évoqué ses souvenirs sur cette aventureuse assez « tumultueuse : « En 1962, je suis jeune arrivant au style Citroën et je bosse sur l’après 2 CV mais néanmoins, je vais assister à la mise en place de la maquette faite par Bertoni pour ce projet F. A l’époque, le patron des études, monsieur Cadiou, ne sait pas orienter ce projet. Il a un tempérament fort et défend ses hommes en leur laissant beaucoup de liberté, hélas sans donner de direction précise ».
Un projet dont l’objectif se révèle d’autant plus ardue que, pour ce futur modèle, qui doit venir combler le vide qui existe alors, tel un « trou béant », entre la 2 CV et son dérivé l’Ami 6 d’une part et la DS de l’autre, que Pierre Bercot, le PDG de Citroën à l’époque, souhaite « marquer le coup » avec celui-ci et que son lancement marque autant les esprits que la Traction, la 2 CV et la DS lorsqu’elles avaient été dévoilées au public.
« Le principal souci pour cette équipe réduite, expliqua Robert Opron, c’était le prix de revient qui doit être le plus bas possible. Quand Bertoni termine sa maquette en plâtre, il est satisfait. Il la pose sur le marbre dans le service de Muratet mais ce dernier, responsable carrosserie, lui reproche une non-conformité par rapport au cahier des charges. Il prétend que la maquette est trop grande, son pare-brise trop avancé, et la voiture trop chère à produire. Je me souviens même qu’ il a reproché à Bertoni l’astucieux système d’emboutissage des portes qui étaient communes avec tout le panneau de côté : une innovation révolutionnaire qui devait réduire drastiquement les coûts de production mais hélas, ruineuse à mettre en oeuvre. Il s’en est suivi une ambiance délétère au style ! C’est ensuite au cours d’une réunion au sujet de cet emboutissage innovant que Bertoni va quitter l’atelier en gueulant « Tous des cons ! ». Il prend alors son chapeau et sa canne et s’en va. On ne le verra plus, il mourra peu de temps après ».
Après la disparition de Flaminio Bertoni, en février 1964, c est alors Robert Opron qui lui succède comme directeur du département style. Devenu l’une des priorités, pour la direction comme pour le bureau d’études de Citroën, le Projet F. Une seconde maquette, plus ou moins inspirée de celle réalisée par Bertoni, est alors confectionnée par le service carrosserie, en veillant, cette fois-ci, à suivre le plus près possible les dimensions inscrites dans le cahier des charges fixé par la direction. « Lorsque nous avons retravaillé la maquette, elle n’avait plus le même style que celle de Bertoni. On était en présence d’ une véritable armoire normande à l’arrière. Mais c’est pourtant celle qui a été choisie pour continuer les essais ».
Car, une fois que la construction du premier prototype « roulant » est achevée, il ne va pas devoir attendre longtemps avant d’effectuer ses premiers tours de roue, les essais se déroulant à un rythme très régulier et même intensif. Cette série de testes sur route, menée dans quasiment toutes les conditions de circulation possibles et imaginables, sur les pistes et les terrains d’essais du constructeur et aussi, parfois, à l’occasion, sur routes ouvertes, n’est pas vraiment inutile et même nécessaire étant donné l’ambition du Projet F, toute aussi grande (ou à peine moins) qu’avait été la genèse de la DS. Il n’y a qu’à parcourir le cahier des charges, ne serait-ce que dans ses grandes lignes, pour bien avoir la preuve que ce futur modèle de milieu de gamme est bien une Citroën « 100% maison » dont les ambitions (qui n’ont d’égal, comme on peut s’en douter, que la complexité technique) sont fort grandes.
Notamment en ce qui concerne ses futures motorisations. En plus d’un futur quatre cylindres à plat (qui, lui, contrairement au Projet F, connaîtra une bien meilleure destinée puisqu’il équipera plus tard la GS), il est également aussi prévu qu’elle reçoive un moteur rotatif. La marque du Quai de Javel a, en effet, acquis auprès du constructeur allemand NSU la licence de fabrication de ce moteur, présenté alors comme révolutionnaire et dont certains, dans le public et dans la presse automobile comme parmi les autres constructeurs qui en ont acquis la licence, proclament fièrement qu’il reléguera bientôt l’« archaïque » moteur à explosion au rang de reliques que l’on ne verra plus que dans les musées.
En plus de ces deux motorisations avant-gardistes (en particulier pour la seconde), pour ce qui est des trains roulants, les ingénieurs du bureau d’études ont fixé leur choix sur deux solutions au lieu d’une : il est, en effet, prévu que, si, dans ses versions d’entrée de gamme, la future Citroën soit équipée des suspensions métalliques classiques, les versions haut de gamme, de leur côté, seront équipées des fameuses suspensions hydrauliques « maison », déja rendues célèbres et éprouvées sur la DS. Etant donné ce choix de deux motorisations différentes pour les différentes versions du modèle auquel doit donner naissance le Projet F, celui-ci est alors scindé en deux programmes : d’un côté, le projet « FZ » pour les versions de base et, de l’autre, le projet « FY » à moteur rotatif. Cependant, les ingénieurs du bureau d’études de Citroën, qui ont pourtant fait l’expérience, il n’y a pas si longtemps que cela, avec la DS ont, semble-t-il, quelque peu oublié que, quelque soit le type de véhicule et le marché visé par celui-ci, plus un projet est ambitieux, plus il est complexe à mettre en oeuvre.
Comme on peut s’en douter, beaucoup de ceux qui travaillant sur ce chantier vont donc, très vite, s’arracher plus d’une fois les cheveux pour parvenir à placer autant de technologies différentes sous le capot de la future Citroën. D’ailleurs, plus le temps passe et plus les essais avancent et plus les ingénieurs, comme la direction du constructeur, prend bien conscience que, pour cette future grande berline (« grande » au sens commerciale du terme, le marché des berlines familiales de taille moyenne étant l’un des plus importants du marché automobile français… et aussi l’un de ceux où la concurrence est la plus rude). Bien que les membres du bureau d’études de la marque du Quai de Javel soient, d’une certaine façon, depuis la genèse et le lancement de la Traction, en 1934, habitués à mettre souvent la barre très haute pour les futurs modèles ainsi que les différents prototypes qu’ils mettent à l’étude, plus ils voient la date fixée pour la commercialisation de cette voiture du « juste milieu » (pour reprendre un slogan cher à Hotchkiss) se rapprocher, plus ils se montrent dubitatif, pour ne pas dire sceptiques quant à la viabilité, tant sur le plan technique que commerciale de ce projet, et finissent par faire part de leurs doutes à la direction.
Il y a, tout d’abord, le problème posé par le moteur rotatif qui, bien qu’il soit déjà produit en (petite) série par NSU et équipe la version décapotable (Spyder dans la terminologie de la marque allemande) de son coupé Sprint, présente encore bien des faiblesses, souvent chroniques, qui s’avèrent trop nombreuses et, pour plusieurs d’entre-elles, trop importantes pour qu’on puisse encore envisager d’en équiper un véhicule destiné à être produit à plusieurs dizaines, voire même (L’état-major de Citroën l’espère alors ardemment) à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires. S’il s’agit là d’un des plus gros points noirs dont souffre alors le Projet F, il n’est, malheureusement, pas le seul. Malgré tous leurs efforts, les ingénieurs peinent encore à parvenir à adapter la suspension hydraulique à ce nouveau modèle et, surtout, à rendre cette nouvelle version entièrement fiable.
Sans compter le problème qui est sans doute le plus grave, celui qui concerne la tenue de route. Celle-ci est, effet, non seulement, loin de satisfaire au cahier des charges et aux désidératas des ingénieurs mais, pire encore, à cause de la piètre rigidité de la caisse de la voiture, qui s’avère problématique et même dangereuse dans certaines situations. Cet important problème étant dû, en grande partie, à la présence d’un hayon à l’arrière. Si ce choix, autre point essentiel fixé par le cahier des charges du modèle, commence alors à devenir à la mode, notamment depuis le lancement de la Renault 4, il s’agit alors d’un choix inédit pour Citroën, qui, en dehors des breaks, n’a encore jamais adapté ce système à une berline. Autant dire que les essayeurs qui ont pour mission de tester les prototypes sur les pistes d’essais du constructeur à La Ferté Vidame, ont, eux aussi, des journées de travail bien remplies et, tout comme les hommes du bureau d’études, finissent eux aussi par attraper des cheveux blancs face aux multiples problèmes de ce modèle qui ressemble, de plus en plus, tant commercialement que techniquement, à un « canard boiteux ».
En plus de tout cela, le style de la voiture, bien qu’il soit bien empreint de l’« A.D.N » Citroën, ne convainque guère ni Robert Opron ni Pierre Bercot, qui ne cachent, tous deux guère, leur scepticisme devant les lignes que doit afficher la version de série du Projet F. Malheureusement pour les ingénieurs comme pour les stylistes de Citroën, les impératifs commerciaux apparaissent de plus en plus clairement devant eux, un peu comme un mur qui semble se rapprocher et dont on mesure de plus en plus clairement la taille au fur-et-à mesure que l’on s’en rapprocher. Car les hommes du bureau d’études, tout comme les dirigeants de Citroën eux-mêmes, se retrouvent bientôt, en quelque sorte, au pied du mur.
En dépit des problèmes en tous genres qu’ils ont dû (et qu’ils doivent alors toujours affronter) quant à la mise au point du modèle, dont ils ont la conviction (pour ne pas dire qu’ils savent, sans, pourtant, oser l’avouer ouvertement) qu’il n’est pas encore entièrement « mûr » pour être produit en série, Pierre Bercot, le PDG de Citroën, a, cependant, aussi bien conscience que, au vu du temps et aussi des sommes importantes qui ont été dépensées pour la mise au point et l’industrialisation de ce nouveau modèle issu du Projet, il fallait, dès lors, « se résoudre » à la produire. D’autant plus qu’une grande partie des outillages nécessaires à sa production ont déjà été commandés et doivent être bientôt livrés à la nouvelle usine de Rennes-la-Janais, qui assure déjà la production de l’Ami 6, récemment arrivée sur le marché.
Pendant que la marque aux chevrons se débat avec ce projet qui, avant même d’avoir été lancé sur le marché, commence déjà, et de plus en plus, à prendre l’eau, les concurrents de Citroën, de leur côté, moins ambitieux sont, certes, mais font néanmoins preuve de plus de prudence et de pragmatisme. Peugeot, Renault et Simca, présentent, à la même époque, de nouveaux modèles bien plus fiables sur le plan technique et viables commercialement, et donc bien plus aptes à séduire la grande majorité des automobilistes français, qui, en dehors des « Citroënistes » (ainsi que l’on surnomme familièrement les fidèles de la marque) n’ont guère envie de « jouer les cobayes » et d’essuyer les plâtres d’un modèle manquant encore suffisamment de mise au point.
C’est d’ailleurs la présentation, en 1965, par Renault, d’un nouveau modèle qui va révolutionner son segment qui va, à terme, achever d’enterrer le Projet F. La raison est que le nouveau modèle « haut de gamme » de la marque au losange présente toutes les innovations adoptées par celui-ci (cinq portes dont le hayon, la traction avant ainsi qu’une nouvelle et innovante technique de soudure des panneaux de carrosserie avec le pavillon de toit), mais sur un modèle de taille légèrement supérieur. Cette nouvelle technique de soudure, qui permet de « pincer » les côtés de la carrosserie avec le pavillon, se matérialise, au niveau des lignes de la voiture par deux « épines dorsales » protubérantes tout le long du toit, cachés par un jonc métallique. Si, sur les dessins, maquettes ainsi que les prototypes roulants du projet F de Citroën, celles-ci représentent un défaut esthétique que les stylistes, malgré leurs efforts, peinent à masquer, ceux du bureau d’études de Renault, en revanche, ont réussi à le traiter et à le masquer de manière assez efficace et réussie.
Cette méthode de soudure très innovante présente surtout l’avantage, sur le plan technique, de permettre de se passer des gouttières présentes sur la plupart des voitures de l’époque et qui en altèrent souvent, quelque peu, l’esthétique. Il permet également d’offrir une meilleure garde au toit à l’intérieur de l’habitacle. En découvrant, comme tout le monde, la nouvelle Renault 16 lorsqu’elle est dévoilée au public, les membres du bureau d’études, tout comme ceux de la direction de Citroën, manquent presque d’avoir une attaque. Car avec ce nouveau modèle et sa nouvelle technique de soudure avant-gardiste, le constructeur de Billancourt a (sans véritablement le vouloir ni même le savoir), « couper l’herbe sous le pied » de Citroën, car toute la structure ainsi que l’industrialisation du Projet F, qui devait permettre à sa future berline de gamme moyenne de sortir du rang, tant aux yeux du public que de la presse automobile, reposait justement sur ce nouveau principe de soudure.
Or, maintenant que son plus grand et éternel rival (en dehors de Peugeot) vient de commercialiser un nouveau modèle adoptant ce nouveau procédé technique, les ingénieurs et les dirigeants du Quai de Javel savent qu’ils ne peuvent plus l’utiliser, de leur côté, pour leur propre modèle. Tout simplement parce que Citroën, qui en a pourtant (probablement) eu l’idée en premier, n’a pas jugé utile de faire breveter ce nouveau procédé, contrairement à Renault. Du coup, les dirigeants de Citroën savent parfaitement que s’ils tiennent, malgré tout, à utiliser cette technique inédite sur leur propre modèle, ils devront verser des royalties (sans doute substantielles) à Renault. Et cela, le PDG de la marque, Pierre Bercot, n’y tient, évidemment, absolument pas, non seulement pour des raisons d’ordre financier mais aussi, de façon plus « prosaïque », pour des raisons de principe ou de fierté. D’autant plus que ce dernier se souvient sans doute que, au début des années 60, il était sur le point de poursuivre son concurrent en justice pour avoir (d’après lui) plagié la 2 CV lors de la conception de la Renault 4, le patron de la marque aux chevrons se retrouve clairement dans l’embarras.
Pour ne rien arranger, un autre de ses principaux concurrents, Simca étudie alors un nouveau modèle qui doit venir s’intégrer dans le même segment que le futur modèle du Projet F. A savoir la berline 1100, qui sera dévoilée au public en 1967, disposant, tout comme le Projet F de Citroën, des cinq portes avec un hayon et de la traction avant. Comme le racontera par la suite Robert Opron « On a découvert la Renault 16 au Salon ! On était sous le choc même si je ne la trouvais pas très esthétique. Mais elle demeurait à mes yeux une voiture intéressante. C’est vrai que les premières berlines bicorps avec hayon existaient déjà. J’en avais moi-même dessiné lorsque j’étais chez Simca. Quant à l’idée du pavillon avec le jonc qui recouvre la soudure haute, c’était celle de l’ingénieur Prost-Dame chez Renault. Ce dernier et Flaminio Bertoni chez Citroën ont eu la même idée, conjointement. Ca arrive souvent. Est-ce qu’on peut dire pour autant qu’il y eut des fuites de Citroën à Renault ? On peut toujours romancer… ».
Devant cette nouvelle concurrence, aussi féroce qu’inattendue, en particulier de la part de Renault, qui, avec sa nouvelle R16, vient, surtout, de lui « voler » la primeur de la nouvelle technique de soudure (qui, comme Robert Opron l’a dit lui-même, avait, de manière sans doute tout à fait coïncidente, été étudié au même moment par les ingénieurs de Citroën et de Renault, sans que ni les uns ni les autres ne le sachent ou ne s’en doutent), le Projet F, qui ne naviguait déjà pas (et depuis un certain temps déjà) sur une mer tranquille et prenait déjà l’eau en plusieurs endroits avec les difficultés de toutes sortes qu’il avait rencontré depuis les débuts de son développement, apparaît, dès lors, quasiment condamné.
Au mois d’avril 1967, Pierre Bercot décide alors d’enterrer, définitivement, le Projet F. Comme l’a expliqué celui qui était alors le patron du style de Citroën : « Je me souviens que Bercot est venu avec Cadiou voir le dernier prototype. Cadiou s’est fait engueuler et il n’a pas été le seul. J’ai également été largement invectivé par Bercot et je ne me suis pas gêné pour lui dire que l’on ne m’avait jamais parlé sur ce ton et que ça ne commencera pas aujourd’hui, même s’il était président ! Je n’allais pas prendre pour les bêtises des autres. Une heure après, il me rappelait pour lancer le projet G qui deviendra la GS en 1970 ! ».
En poursuivant au sujet du Projet F, comme il la racontera dans son ouvrage « style Opron » (publié en 1995) : « Il a été stoppé au moment où tous les outillages nécessaires à la fabrication étaient commandés et certains déjà en place à l’usine de Rennes-la-Janais. La raison de ce coup de frein brusque était d’ordre technique et il n’aurait pas été raisonnable de se lancer dans la production. Bien que des dépenses énormes aient été engagées, on n’a pas voulu courir le risque de mettre sur le marché avant l’heure un produit qui n’était pas mûr. Cette décision comportait une conséquence de taille : il fallait qu’en six mois je sois en état, avec mes collaborateurs, de terminer l’intérieur et l’extérieur de la GS qui remplaçait ce projet ».
Devant l’importance des efforts et des moyens investis dans la conception et l’ industrialisation du Projet F, tant en terme d’heures de travail que de sommes investis, l’abandon de celui-ci représente donc clairement, tant dans l’immédiat que sur le long terme, un véritable gâchis et même, sur le plan économique, un désastre assez grave pour Citroën. Comme l’expliquera plus tard Robert Opron, qui dirigeait alors le bureau de style de la marque : « C’était la première fois qu’on vivait l’arrêt d’un projet d’un projet chez Citroën », ajoutant « Pour la direction, c’était la fin de l’époque baroque, celle de Flaminio Bertoni et de son Ami 6 qui ne leur a jamais plu ».
Une fois enterré, la direction de Citroën fera tout pour effacer toute trace de l’existence du Projet F et en niera même l’existence. Une véritable « loi du silence » étant alors appliquée à tous les cadres ainsi que les ingénieurs et stylistes du bureau d’études qui ont participé, de près ou de loin, à ce projet. Ceci, on s’en doute, afin d’effacer de la « mémoire collective » du personnel de Citroën, comme de l’histoire de la marque, le souvenir de cette peu glorieuse et même désastreuse expérience. Au point qu’au début des années 90, le dernier prototype survivant sera envoyé à la ferraille et disparu ainsi dans l’ anonymat le plus total.
Si, trois ans plus tard, le lancement de la GS vint enfin combler le vide qui existait (depuis trop longtemps) entre l’Ami 6 et la Dsuper (la version « low-cost » de la DS), financièrement, le mal était fait et, sur certains plans, malgré le succès (mérité) qu’elle rencontrera, la GS arrivait trop tard, les concurrents de Citroën ayant, depuis plusieurs années déjà, investis ce segment, devenu l’un des plus importants du marché automobile (aussi bien en France qu’ à l’étranger) avec des modèles bénéficiant d’autant de qualités et d’arguments que cette dernière pour convaincre les acheteurs potentiels.
Comme beaucoup de spécialistes n’ont d’ailleurs pas manqué de le mentionner, à l’époque déjà, la GS de Citroën arrivait un peu tard pour permettre à Citroën de redresser la barre. Sa politique d’investissements assez hasardeuse, avec des projets certes avant-gardistes et prestigieux, comme la SM ou le moteur rotatif, vont finalement conduire Michelin, propriétaire de Citroën depuis 1934 (après son rachat suite à la faillite de son fondateur, André Citroën, ruiné par la mise au point de sa nouvelle Traction Avant) à décider de se séparer de la marque aux chevrons. Celle-ci va alors passer entre les mains de Peugeot, formant ainsi, quelques temps plus tard, le groupe PSA. Fidèle à sa réputation de comptable Franc-Comtois ordonné et pragmatique (voire parfois pingre), la direction de la marque au lion ne va pas tarder à mettre de l’ordre au Quai de Javel, chamboulant, parfois radicalement et brutalement, les méthodes et l’ambiance de travail auxquelles étaient jusqu’ici habitués, depuis, longtemps, les cadres de Citroën.
S’il n’est pas responsable, à lui seul, d’avoir fait tomber le constructeur dans les griffes de Peugeot, le Projet F, qui, tant sur le plan du développement technique que d’un point de vue financier, s’est révélé une aventureuse pour le moins chaotique, y a donc grandement contribué. Devant le récit de cette expérience, que l’on peut qualifier, sur bien des points, de calamiteuse, on peut certainement rejoindre l’avis de Robert Opron, à savoir que le Projet F était quasiment condamné, avant même d’être arrivé au terme complet de sa gestation et admettre, clairement, que, tel que Citroën projetait de le produire, le Projet F n’aurait sans doute fait qu’accélérer la chute du constructeur de Javel.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage, Wikimedia et Citronet
Une autre Citroën https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/02/citroen-ln-lna-mini-citron-boude/
Deux Citroën historiques de retour à Paris https://www.youtube.com/watch?v=uqCRDoySBvI&t=52s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles
