CITROËN SM aux USA – Les (vraies) raisons d’un échec (partie I).
A l’aube des années 70, la direction de Citroën est, aussi ouvertement que fermement, convaincue qu’elle peut envisager l’avenir sous les meilleurs auspices. L’année 1970 sera, en effet, marquée d’une (grande) pierre blanche pour la marque aux chevrons avec la présentation, à l’occasion du Salon automobile de Genève, en mars de cette année-là, de celui qui doit devenir son nouveau vaisseau amiral : la SM.
Ce superbe coupé, qui restera sans doute comme le chef d’oeuvre du styliste Robert Opron (qui a succédé à Flaminio Bertoni comme directeur du bureau de design de Citroën après le décès de ce dernier en 1964) durant les années de sa carrière qu’il passa aux services du constructeur de Javel. S’il reprend évidemment le meilleur du savoir-faire technique de Citroën, en poussant même encore plus loin le choix du « tout à l’hydraulique », sous son imposant capot, c’est toutefois une motorisation d’origine italienne que l’on retrouve. En l’espèce, un 6 cylindres en V conçu par Giulio Alfieri, l’ingénieur en chef du constructeur italien Maserati. C’est d’ailleurs bien le souhait d’offrir une véritable mécanique « noble » à son nouveau modèle haut de gamme qui constitue la principale (voire même, selon certains, la seule) raison du rachat de la firme au trident par Citroën.
Au sein de l’état-major comme du bureau d’études de la marque, l’idée d’un coupé de grand tourisme n’est pourtant pas neuve et a même vu le jour peu de temps après le lancement de la DS. Si les premiers projets développés en ce sens se présentaient simplement sous la forme d’une version à deux portes de la DS, dont certains basés sur une plateforme à l’empattement raccourci et motorisé par un six cylindres, voire même par un V8 (rien que ça !), Bertoni et Opron après lui étudient rapidement de nouvelles carrosseries inédites qui, si elles conservent encore (en tout cas au début) les grandes lignes du style de la DS, sont toutefois prévues pour ne reprendre presque aucun panneau ou autre élément d’accastillage en commun avec cette dernière. Parallèlement, les années soixante ayant également vu la disparition du dernier constructeur français quasi exclusivement orienté vers l’automobile de prestige, Facel Vega en 1964, les dirigeants de Citroën sont d’autant plus tentés de dire que dans ce « désert », il y avait donc une place de choix qui était à prendre pour un grand constructeur.
Une tentation du haut de gamme qui n’est d’ailleurs pas vraiment neuve dans l’histoire de Citroën, celle-ci remontant, en effet, au lancement par André Citroën de sa célèbre Traction Avant, la gamme du constructeur devant alors être couronnée par la mythique 22 CV motorisée par un imposant huit cylindres. Laquelle verra, malheureusement, sa carrière tuée dans l’oeuf par la faillite du constructeur et son rachat par Michelin. Si le projet d’une Traction grande routière ne sera pas abandonnée et si elle verra finalement toutefois le jour quelques années plus tard (en 1938), ce sera toutefois sous une forme un peu moins ambitieuse ou plus « pragmatique » (selon les points de vue) : la 15 CV, celle qui sera rapidement surnommée la « Reine de la Route ». Malgré les qualités du six cylindres de cette dernière, lorsque cette dernière quitta la scène en 1955 pour céder sa place à la révolutionnaire DS, cette dernière doit se contenter (faute de budget, la mise au point de la suspension hydraulique, comme des autres systèmes inédits qui l’équipent ayant, manifestement, déjà coûté assez cher) de recycler le quatre cylindres de la Traction 11 CV (qui affichait déjà plus de vingt ans de service au compteur).
Le projet d’un six cylindres à plat inédit imaginé par Maurice Sainturat (le concepteur du moteur de la Traction*) se voyant alors rangé dans les tiroirs. Si cela n’empêchera nullement la DS d’avoir l’important succès qu’on lui connaît, la direction de Citroën avait toutefois bien conscience que ce retard sur le plan de la motorisation risquait fort de constituer, à terme, un handicap assez sérieux. S’il bénéficiera néanmoins de plusieurs refontes techniques fort bienvenues (et même nécessaires) qui lui permettront de soutenir sans trop de difficultés la comparaison face à la plupart de ses concurrentes, il apparaît cependant assez vite clair que cette solution ne sera qu’une sorte de « pis-aller ». Les ingénieurs du bureau d’études n’ayant, en dépit de compétences réelles, manquant donc manifestement d’expérience probante en matière de motorisation de haut de gamme aux yeux du directoire de Citroën, il faut donc aller chercher le savoir-faire et l’expérience nécessaires ailleurs.
En faisant l’acquisition de Maserati en 1968, celui-ci est alors persuadé de tenir là une carte maîtresse qui lui permettra de faire ainsi véritablement son entrée sur le marché des grandes routières ainsi que des modèles haut de gamme. D’autant que la direction de Javel sait que leurs deux principaux concurrents, travaillent eux aussi, à la même époque, sur l’un ou plusieurs projets de modèles destinés à s’inscrire dans cette catégorie et qu’il est donc important pour Citroën d’être « le premier à dégainer ». D’autant que si elles n’ont jamais véritablement eu pour ambition de séduire la clientèle aisée (même dans leurs versions les plus puissantes et cossues), les Renault 16 et Peugeot 504 (présentées, respectivement, en 1965 et 68), il n’empêche que, sur plusieurs points (et pas des moindres), ces deux modèles viennent néanmoins donner quelques rides et cheveux blancs à la DS. Laquelle, il est vrai, en cette fin des années soixante, va alors bientôt fêter ses quinze ans.
En bas de la gamme, si le lancement de l’Ami 6 et de la Dyane est parvenu à « donner le change », au sein de la grande majorité du public que de la presse automobile, elles reprennent cependant toutes deux la plateforme ainsi que le bicylindre refroidi par air de la 2 CV (laquelle, il faut le rappeler, remonte déjà à 1948). Sans compter que la marque aux doubles chevrons pâtit également de son absence dans le segment des berlines de taille moyenne, une catégorie qui, dans la seconde moitié des années 60, prend pourtant sans cesse de l’ampleur et est même déjà devenue l’une des plus importantes, non seulement, du marché automobile en France, mais aussi en Europe.
Il est vrai que Pierre Bercot, qui présidait aux destinées de Citroën depuis 1958, s’était longtemps montré réticent à se lancer dans ce créneau, jugeant que le constructeur ne pourrait y exprimer pleinement son avant-gardisme, aussi bien sur le plan technique qu’esthétique, qui, depuis l’époque des Tractions, avait véritablement été érigé en vertu cardinale. Ce n’est donc qu’après bien des hésitations et autres tergiversations que le PDG de la firme de Javel donna finalement son feu vert pour l’étude finale d’un projet dont les premiers travaux avaient déjà débuté sous Bertoni, peu de temps avant la disparition de ce dernier. Celui-ci recevant l’appellation Projet F (le constructeur ayant alors l’habitude de baptiser les projets étudiés au sein du bureau d’études par les lettres de l’alphabet, qu’ils aboutissent ou non à des modèles produits en série). D’une allure générale n’étant pas sans évoquer celle de la Renault 16 (ce qui n’est sans doute pas un hasard, puisque celle-ci était l’un des principaux modèles que la nouvelle Citroën de gamme moyenne), avec une face avant rappelant celle de l’Ami 8, mais en plus massive, elle était bien empreinte, sur le plan du style, de l’ADN maison de l’époque.
Toutefois, suite à une série de problèmes parfois assez sérieux, Bercot décidera subitement, au printemps 1967, d’abandonner la production de ce modèle. Ceci, alors que tous les outillages de production avaient pourtant été commandés et qu’une partie d’entre-eux avaient déjà été installés sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Rennes, où il devait être produit. Les hommes du bureau d’études de Citroën n’auront toutefois pas travaillé pendant des années sur ce projet pour rien et que plusieurs éléments du projet F (dont le quatre cylindres à plat qui devait équipé celui-ci dans ses versions d’entrée de gamme) seront repris sur le Projet G, qui sera lancé juste après et qui aboutira à la GS, lancée en 1970.
Néanmoins, cet abandon subit aura des conséquences aussi concrètes que négatives sur les finances du constructeur. Cette nouvelle berline de gamme moyenne venant, en tout cas, à point nommer pour combler (enfin) le trou béant qui existait, au sein de la gamme Citroën, entre l’Ami 8 et les Dsuper (versions « low-cost » des DS). Cette absence (sans doute trop longue) du marché des berlines intermédiaires ayant sérieusement fait reculer la marque aux chevrons sur le marché français. Alors qu’elle pouvait se vanter de représenter, à elle seule, près d’un tiers de celui-ci (30,5 % exactement) en 1965, la part de Citroën avait ainsi diminué presque de moitié, avec 18 % seulement en 1970. Les répercussions seront d’autant plus grandes et profondes pour le constructeur qu’elles ne se limiteront pas à l’Hexagone, mais se feront également sentir sur les marchés étrangers. Le bilan financier de la marque accusant même, à la fin de cette année-là, une perte de près de 600 millions de francs.
En dépit de cette situation financière a priori assez défavorable au lancement d’un modèle haut de gamme, les dirigeants de Citroën sont convaincus que le lancement de ce coupé grand tourisme, en plus d’élargir le public de la marque, remettra aussi celle-ci sous le feu des projecteurs (la présentation officielle de la nouvelle GS n’étant prévue, pour la presse automobile, qu’à la fin de l’été et pour le grand public au Salon de l’auto en octobre suivant). Dans l’immédiat ainsi que sur le plan médiatique, le dévoilement de celle qui se voulait, à l’origine, comme une sorte de « Super-DS », lors du Salon helvète en mars 1970 sera un véritable succès, ce coupé baptisé des initiales SM (ce qui le fera ainsi surnommé très vite et par beaucoup, tant dans la presse qu’au sein du public, « Sa Majesté »). Citroën ne s’étant d’ailleurs pas privé de mettre les petits plats dans les grands, non seulement car (comme cela est aussi souvent le cas au sein de la concurrence) parce qu’il s’agit du nouveau vaisseau amiral de la marque, mais aussi parce que la firme a alors le goût et même un talent prononcé pour la mise en scène.
Bien que cela puisse paraître un peu paradoxal de prime abord, après avoir maintenu un secret digne d’une « chappe de plomb » dès la genèse d’un projet et durant la plus grande partie de la gestation de celui-ci, une fois qu’approche la date de commercialisation du nouveau concerné, Citroën se met alors à distiller savamment des bribes d’ informations auprès de la presse spécialisée afin d’alimenter les hypothèses et théories en tous genres, de la part de celle-ci, sur la nature ainsi que l’apparence exacte comme la fiche technique de la nouvelle voiture à venir. Qui plus est, la durée de vie moyenne d’un modèle chez Citroën à l’époque approchant ou dépassant alors les vingt ans, il n’est donc guère étonnant que les journalistes de la presse auto aient véritablement les yeux de Chimène et la langue pendante de celle qui pourrait se prévaloir, sans trop d’exagération, du titre de « Concorde de la route » (que d’aucuns ne se priveront pas d’ailleurs de lui décerner, qui plus est sur un plateau en or massif).
Il est vrai que lorsque l’on regarde (ou, plutôt, la contemple) de profil ou de haut, la SM, de par son allure générale comme sa proue taillée en forme de pointe (sans compter d’autres éléments qui font toute la personnalité de son design, à l’image des phares ainsi que de la plaque d’immatriculation placées sous vitres afin de parfaire l’aérodynamique), évoque véritablement un « avion sans les ailes ». Pour paraphraser Raymond Devos, dans la France du début des années 70, on avait encore du pétrole en plus d’avoir des idées ! Le pétrole, ou, plus exactement, l’essence qui en est dérivée, c’est pourtant l’un des points essentiels nécessaires à « l’épanouissement » de la carrière de la SM sur les autoroutes et les nationales (en France comme ailleurs) qui va pourtant, assez rapidement, lui faire défaut.
Pourtant (contrairement à ce qui a souvent et longtemps été dit et écrit), bien qu’elle en constitue l’une des principales causes, le premier choc pétrolier qui éclatera un peu plus de trois ans après le lancement de la SM n’est pas la seule torpille qui provoquera le naufrage du vaisseau amiral de Citroën. Mais n’anticipons pas… Si la majestueuse Citroën-Maserati atteindra ainsi un peu plus de 5 000 exemplaires produits au terme de l’année 1971, malheureusement pour lui, le très beau coupé franco-italien n’atteindra plus un tel score, sa production ne faisant ensuite que décliner jusque la fin (sans doute prématurée) de sa carrière, quatre ans plus tard. (Il est vrai, pour être tout à fait complet et objectif, que le tout début de sa carrière n’avait pas vraiment « démarré sur les chapeaux de roues », puisque moins de 870 unités ont été écoulées durant l’année 1970).
Il faut bien reconnaître (et un examen attentif de l’histoire du constructeur depuis ses origines le montre de manière assez claire) que Citroën fut toujours et avant tout un constructeur « généraliste », et même, dans son ensemble, souvent ou surtout plus orienté vers les modèles populaires que de prestige (au sens large du terme). André Citroën a, certes, investi le marché des grandes routières dès 1928 avec la C6 (à ne pas confondre avec le modèle du même nom produit entre 2005 et 2012) ainsi qu’après elle, avec la Rosalie 15 CV. Si Michelin a poursuivi dans cette voie avec la Traction 15 Six, comme il a été mentionné plus haut, celle-ci a toutefois disparu sans laisser de descendance (en tout cas directe). Ces dernières sont obtenues un succès commercial assez probante et que celle qui restera comme la plus puissante des Traction produites en série sera même considérée (à juste titre) comme l’une des références de sa catégorie. En dépit de tout cela, elles n’ont cependant toujours représenté qu’une part assez faible de la production de la marque aux chevrons. Comme avec la mythique Traction 22 CV avant elle, avec la SM, Citroën s’aventurait, sur bien des points, en « terre inconnue », sur un marché très éloigné du terrain où elle avait l’habitude d’évoluer et où la concurrence était aussi nombreuse que féroce.
Sur le segment des coupés (comme des berlines) de prestige, l’un des critères les plus déterminants, non seulement, pour se faire une place sur ce marché, mais aussi et plus encore pour parvenir (et se maintenir) sur le devant de la scène était l’ascendance. La mentalité de la clientèle sur ce marché étant, sur certains points, assez similaires à celle de la noblesse de l’Ancien Régime, à savoir qu’à ses yeux, c’était, avant tout et surtout, l’hérédité qui faisait la noblesse. Autrement dit, que pour qu’ils se laissent convaincre, a fortiori sans difficulté, de signer un chèque (conséquent, cela va sans dire), il fallait que le modèle ainsi, par extension, que son constructeur puisse se prévaloir d’une ascendance la plus prestigieuse et la plus longue possible.
Au début des années 70, en France comme dans les autres pays dotés d’une industrie automobile nationale, il était alors de coutume dans la plupart des familles de rouler en Citroën, Peugeot ou Renault de père et fils. Ce qui explique que les premiers clients de la SM se composaient, dans leur grande majorité, de clients fidèles de la marque, même si bien peu d’entre-eux avaient toutefois les moyens de débourser deux fois et demie le prix d’une DS pour s’offrir le nouveau vaisseau amiral de la marque aux chevrons. Ce qui explique pourquoi, dans la plupart des pays ainsi que dans un certain nombre des brochures publicitaires éditées par Citroën à l’occasion du lancement de la SM, celle-ci était présentée sous l’appellation Citroën-Maserati. La mise en avant du constructeur italien qui lui a fourni sa noble motorisation (conçue spécialement pour elle) étant presque une nécessité obligée afin de mieux asseoir la légitimité de ce nouveau modèle.
L’une des clés qui a permis aux constructeurs européens de prestige, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, de renaître de leurs cendres (pour ceux des pays vaincus comme Mercedes en Allemagne) ou de connaître un nouvel âge d’or qu’ils n’avaient plus connu depuis la crise économique des années 30 était d’avoir miser sur l’exportation, en particulier vers l’Amérique (laquelle demeure, aujourd’hui encore, leur premier marché d’exportation). Un choix qui n’est d’ailleurs pas propre aux constructeurs spécialisés dans les modèles de prestige, mais qui fut aussi fait par des marques plus généralistes (à l’image de Volkswagen). Suivant donc en cela l’exemple d’un grand nombre de leurs concurrents avant lui, Citroën décida alors de lancer son fabuleux coupé à la conquête du marché d’outre-Atlantique.
Il faut reconnaître que, sur le papier, celui-ci avait des atouts non négligeables à faire valoir et semblait donc avoir toutes les cartes indispensables entre les mains pour séduire la clientèle américaine, laquelle savait souvent appréciées les voitures européennes singulières, aussi bien en ce qui concerne leur fiche technique que leur silhouette. L’accueil qu’elle recevra lors de son arrivée sur le Nouveau Monde sera d’ailleurs assez chaleureux, surtout de la part de la presse automobile américaine (dont un grand nombre des revues les plus vendues ont souvent pris fait et cause pour les voitures européennes). Le magazine Motor Trend lui décernant ainsi le titre (fort envié) de « Voiture de l’année » (ce qui participera sans doute fortement au succès de la SM aux USA à ses débuts) et la qualifiant même, sans détour, de « meilleure voiture du monde ».
Si les Etats-Unis représenteront, en effet, au début de sa carrière, l’un des pays étrangers où la SM sera la plus vendue (pas moins d’un quart de sa production), son voyage au pays de l’oncle Sam sera bref, celle-ci le quittant, en effet, dès 1974. Une aventure américaine écourtée, en partie, par la faute d’un réseau de vente insuffisamment développé, la moitié des concessionnaires Citroën aux USA étant, en effet, cantonnés à New York et ses environs ainsi qu’à l’Etat de Californie (tant et si bien que la marque devra faire appel aux concessionnaires d’autres constructeurs (notamment General Motors) afin de tenter d’étendre son réseau de vente). Des concessionnaires américains qui, en outre, étaient souvent mal équipés, mal formés et qui manquaient également de connaissances suffisantes, voire complètes, de la technologie très spécifique des modèles aux chevrons. De « simples » DS 19 et 21 leur donnant déjà, assez souvent, des cheveux blancs, il est, dès lors, assez facile d’imaginer ce qu’il a dû en être avec la SM.
Nombreux furent ceux qui n’ont pas dû sauter de joie et ont même dû lever les yeux au ciel en découvrant la fiche technique ainsi qu’en soulevant le capot des premières SM neuves à avoir débarquées sur le sol américain, présageant déjà les tuiles qui n’allaient pas manquer de leur tomber sur la caboche. Faute de l’équipement adéquat et du personnel qualifié pour réaliser, de manière efficace, toute réparation un tant soit peu complexe, de nombreux clients, dépités de voir leur monture, nombre d’Américains aisés qui s’étaient laissés tenter par le style, les performances ainsi que l’équipement et le confort de conduite de la SM baisseront-ils vite les bras et reprendront alors les Porsche, Mercedes, Jaguar ou BMW qu’ils affectionnaient auparavant, souvent bien plus conformistes, il est vrai, mais qui avait, cependant, l’avantage non négligeable de ne pas passer plus de temps chez le garagiste que sur la route. Proposé, qui plus est, à un tarif assez exorbitant (plus de 10 000 dollars américains, ce qui représente, certes, deux ou trois fois le prix d’une Cadillac mais de nombreuses autres GT européennes à hautes performances vendues sur le marché US étaient alors affichées au même prix, entre autres, justement, celle de Maserati).
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=DvKowAfwow0&ab_channel=cenelux
Une autre Citroën https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/02/citroen-ln-lna-mini-citron-boude/
