SIMCA 1005 & 1006 – Cubes (trop) réchauffés.
Dire que le développement et l’avenir de Simca (de son nouveau nom officiel, ou « raison sociale » pour reprendre le terme officiel, Chrysler France à partir de la fin de l’été 1970) n’a jamais vraiment figuré parmi les priorités des dirigeants américains du groupe Chrysler est une véritable flagrante qu’il est, quasiment, impossible de nier.
Il n’y a qu’à observer l’évolution de la marque depuis que le groupe au pentastar en est devenu l’actionnaire majoritaire, en 1963, jusqu’à ce que sa revente à Peugeot, quinze ans plus tard, pour s’en convaincre. Tant les (vraies) nouveautés se seront comptées, durant cette période, sur les doigts d’une main. La première étant la nouvelle 1100, dévoilée en 1967 (premier modèle du constructeur de Poissy à être équipée de la traction avant et aussi première berline Simca à recevoir un hayon), la (ou plutôt les) seconde(s) le trio Chrysler 160, 180 et 2 Litres en 1970 et la troisième la série des Simca-Chrysler 1307, 1308 et 1309.
S’agissant de la première citée, il faut d’ailleurs salué la détermination de Georges Héreil, pourtant nommé par les Américains pour succéder au « président fondateur » Pigozzi (congédié brutalement et quasiment sans égards par Chrysler), qui s’est battu pour imposer ce projet que la maison-mère de Detroit jugeait trop coûteux. Si elle sera, pendant longtemps, non seulement, l’un des best-sellers de la marque, à l’image des autres modèles figurant au catalogue Simca au moment du rachat par Chrysler, elle se verra contrainte de « jouer les prolongations » (sans doute plus que de raison), faute, pendant longtemps, de moyens suffisants alloués par les Américains pour lui offrir de véritable remplaçante. Ce fut aussi (malheureusement pour eux) le cas des autres modèles de la gamme, les Simca 1000 ainsi que le duo 1300 et 1500.
Avant-dernier modèle de l’ère Pigozzi, la petite 1000, présentée dans le cadre du Salon de l’automobile de Paris, en octobre 1961, doit permettre à la marque à l’hirondelle de se faire une place de choix au sein d’une catégorie qu’elle n’avait plus occupé depuis la fin de la production de la Simca 6 au début des années 50 : celui des petites citadines. La France de la toute nouvelle Cinquième République étant alors en pleine période des Trente Glorieuses, la démocratisation de l’automobile est plus forte que jamais et quasiment tous les grands constructeurs généralistes investissent ce créneau.
A son lancement, le choix de l’architecture technique du « tout à l’arrière » apparaît encore dans l’ère du temps, puisqu’on la retrouve également sur les Renault Dauphine et Floride (même si la présentation de la nouvelle Renault R4, à ce même salon, annonce la révolution qui vient de s’amorcer au sein de la marque au losange). Ainsi, à l’étranger, que de la Volkswagen Coccinelle et de la NSU Prinz en Allemagne ou encore des Fiat 500 et 600 en Italie (pour ne citer que les plus connues).
Bien qu’elles conservent une identité latine assez marquée, les lignes, signées par Mario Revelli de Beaumont, à l’image des autres modèles de la marque depuis le lancement de l’Aronde en 1951, ne sont plus une simple copie de celle des Fiat italiennes. Dès sa présentation, le succès sera au rendez-vous (avec plus de 168 500 exemplaires produits au cours du millésime 63), malgré un développement rapide la gamme, avec plusieurs niveaux de finition (vers le haut comme vers le bas), ironie du sort, l’essentiel des ventes de la petite Simca se feront à l’exportation (ainsi, durant cette même année-modèle 1963, seules 77 000 voitures environ trouveront preneurs dans l’Hexagone).
Toutefois, s’agissant des voitures de tourisme de grande série, le concept du moteur arrière finira, assez vite, par montrer ses limites, que ce soit du point de vue de la tenue de route comme d’un compartiment à bagages (relégué à l’avant, du fait du déplacement de la mécanique à l’arrière) jugé trop exiguë. Critiquée (à juste titre) depuis son lancement pour sa mauvaise tenue de route, avec une très forte tendance à sous-virage ainsi qu’au survirage (si la plupart des modèles équipés de la motorisation ainsi que de la boîte de vitesses placées en porte à faux à l’arrière présentaient ce talon d’Achille, la Simca 1000 fut certainement l’une de celles où celui-ci sera le plus flagrant). Même si les choses s’amélioreront de manière tangible à partir du millésime 1969, avec le montage d’un nouveau train arrière emprunté au coupé 1200 S (présenté à l’été 1967 et qui est, lui-même, une évolution du coupé 1000, présentée au Salon de Genève en 1962).
L’apparition de la première version Rallye, lors de l’année-modèle 70, permettra, à la fois, à la petite Simca de connaître (en partie, tout du moins) un nouveau souffle. Surtout à l’heure où celle-ci approche déjà des dix ans d’âge et où (en dehors de la Renault 4, presque toutes ses rivales qui étaient proposées sur le marché à l’époque de son lancement sont parties à la retraite). Pour les versions « courantes », c’est-à-dire non sportives, en revanche, le tableau est beaucoup moins reluisant, en tout cas s’agissant du marché français.
C’est, en effet, encore et toujours, à l’étranger que la petite 1000 se vend le mieux, en particulier en Italie, où Simca parvient encore à en écouler environ 30 000 exemplaires chaque année. L’une des raisons de ce succès de l’autre côté des Alpes étant sans doute que Fiat, bien qu’étant l’un des derniers défenseurs du concept du « tout à l’arrière » pour les citadines, aucun des modèles reprenant cette architecture ne sont équipées des quatre portes. En tout cas, Simca – Chrysler France peut lui dire merci, car c’est bien le marché italien qui a permis, en grande partie, de maintenir à flot la « vieille » petite 1000.
Les différentes versions de la Rallye qui se succéderont au catalogue montreront un potentiel certain, tant en conduite sportive qu’en compétition et séduiront également les « apprentis pilotes » grâce à leurs prix de vente, eux aussi, fort compétitifs. Un succès permettra une remontée (sensible) des ventes sur le marché français (celles-ci repassant ainsi au-dessus de la barre des 25 000 unités en 1973 ainsi qu’en 74, alors que celles-ci avaient chuté à seulement 16 600 en 1971). Mais qui ne peut toutefois masquer le fait que, sur le plan technique, en tant que « simple citadine de tourisme », la 1000 fait désormais quelque peu figure de « dinosaure » au sein de la gamme Chrysler France ainsi, sur un plan plus large, dans le paysage automobile français du milieu des années 70. Après la disparition de la R8 en 1973, Renault tourne définitivement la page du moteur arrière et, à l’image de Citroën, la Simca 1000 restant, désormais, la seule représentante de sa catégorie à y demeurer fidèle.
Sur un plan purement esthétique, il est vrai que les lignes conçues par Mario Rivelli à l’aube des années soixante apparaissent quelque peu « austères » au moment du lancement du modèle. En particulier à une époque où une grande partie de la production automobile (en France comme ailleurs) affichait encore un style tout en rondeurs. C’est, toutefois, probablement, aussi cette silhouette assez moderne pour son époque qui lui a permis, en partie, de « jouer les prolongations ». Même si, en ce qui concerne la Simca 1000 hors versions Rallye, celle-ci ne fait plus, en quelque sorte, que « survivre » en attendant une hypothétique remplaçante.
Il est vrai qu’à l’époque, la direction de Chrysler France a d’autres priorités ; l’état-major américain du groupe aussi, durement éprouvé (sur le marché européen comme sur sa terre natale) par l’éclatement du premier choc pétrolier et la récession économique provoquée par celui-ci. C’est pourquoi, au vu de son chiffre d’affaires et donc ses ressources financières qui fondent presque comme neige au soleil, la filiale française de Chrysler préfère miser celles-ci sur les nouvelles Simca 1307/08 et 09 (destinée à faire oublier l’échec les Chrysler 160, 180 et 2 Litres et, à terme, à prendre leur succession). Malgré le réel succès commercial remporté par ce nouveau trio, la marque n’aura, malheureusement pour elle, guère le temps d’en profiter, les difficultés auxquelles doit faire face le groupe Chrysler sur le marché nord-américain sont telles qu’en 1978, celui-ci se résoud alors à revendre l’ensemble de ses filiales sur le Vieux Continent (dont Simca) à Peugeot.
Pour la direction de Poissy, le constat est donc assez désolant et même amer. Celle-ci ne disposant plus de ressources suffisantes pour la mise en production d’une nouvelle citadine moderne (dans la veine des Autobianchi A112, Fiat 127, Peugeot 104, Renault 5 et autres) et bien que la 1000 apparaisse, sur de nombreux points, véritablement désuète (pour dire le moins) face aux nouvelles représentantes de sa catégorie. Si elle persiste, malgré l’effondrement des ventes de son modèle d’entrée de gamme, a la maintenir en vie presque « à tout prix », c’est aussi, tout simplement, parce que même avec des parts de marché fortement amoindries, Simca ne peut se permettre d’abandonner celles-ci entre les mains de la concurrence.
En conséquence, les hommes du bureau d’études de Poissy vont se voir chargés de tenter (tant bien que mal) d’offrir un semblant d’une seconde jeunesse à ce « petit dinosaure monté sur roulettes ». (Ces derniers, comme l’on peut aisément s’en douter, se montreront, toutefois, peu ravis de devoir, à nouveau, accommoder des « restants de plats » qui n’étaient déjà plus de la première fraîcheur). C’est donc en septembre 1976 (pour l’année-modèle 1977 donc) que débarquent les « nouvelles » (les guillemets sont aussi grands que voulu) Simca 1005 et 1006 (le dernier chiffre de leur appellation faisant référence à leur puissance fiscale : 5 cv pour la première et 6 cv pour la seconde).
Ce lifting « offert » à l’ancienne Simca 1000 restant donc purement esthétique, la fiche technique restant quasiment identique à celle des modèles des millésimes précédents. L’on retrouve donc sous le capot moteur, à l’arrière, l’archi-classique quatre cylindres en ligne, en deux versions : 944 cc et 40 ch pour la 1005 et 1 118 cc et 55 chevaux sur la 1006. En ce qui concerne le freinage, si la première doit encore se contenter de freins à tambours sur les quatre roues, la seconde bénéficie, en revanche, de freins à disque à l’avant (ce qui constitue presque un luxe pour une citadine populaire dont les origines remontent au début des années 60.
Même ceux qui, à l’époque, n’ont jamais été clients de Simca ni même amateurs d’automobiles ne pourront, en effet, manquer de constater, quasiment au premier coup d’oeil, qu’extérieurement, il n’y a guère que le remodelage de la face avant qui les différencie de leurs devancières. Celle-ci abandonnant alors les optiques circulaires ainsi que la petite calandre chromée (factice, étant donné que, pour rappel, le moteur se trouve placé à l’arrière) placée entre les phares et le pare-chocs avant au « profit » (si l’on peut employer ce terme) de grands phares carrés ainsi que d’une nouvelle calandre rectangulaire (toujours factice) mais en plastique noir ainsi qu’un nouveau capot de coffre (à l’avant donc) de forme aplati. A l’arrière, seul le système d’éclairage de la plaque d’immatriculation, désormais placé sur le pare-chocs ainsi que les quatre fentes rectangulaires aménagées en dessous de celui-ci (afin d’assurer un meilleur refroidissement de la mécanique) permettant de faire la différence avec les séries précédentes.
Faut-il y voir un signe qu’après les investissements réalisés pour le projet C6 (qui donnera naissance aux Simca 1307/08/09) ainsi que pour la future berline compacte Horizon (destinée à prendre la succession de la 1100), les caisses de Chrysler France étaient véritablement vides ? Ou que la direction du constructeur se doutait que cette « énième » évolution de la Simca 1000 ne représenterait qu’un ultime sursis pour un modèle qui, aussi bien d’un point de vue technique comme esthétique, était clairement arrivé en bout de course et qu’il n’y avait donc guère besoin d’investir plus d’une poignée de francs pour lui offrir un lifting ? Sans doute les deux.
Toujours est-il que les berlines 1005 et 1006 (qui, depuis la disparition des 1501 et 1301, respectivement en 1972 et 76, sont les dernières survivantes de l’ère Pigozzi) ne connaîtront qu’une carrière fort éphémère : deux ans à peine, avant de se voir « euthanasiés » en 1978, lors du rachat de Chrysler-France par Peugeot. Pour en revenir aux différences permettant de différencier les 1005 et 1006 des précédentes versions de la Simca 1000 produites depuis 1961, dans l’habitacle, alors que la 1005 de 5 cv fiscaux se voit équipée d’une banquette arrière rabattable. Permettant ainsi (dans le cas, évidemment, où il n’y avait que deux occupants dans la voiture à l’avant) d’installer des bagages en plus à l’arrière, alors qu’elle n’est, curieusement, disponible qu’en option sur la 1006. La première citée recevant également une sellerie en simili ainsi que des tapis de sol en caoutchouc. En ce qui concerne la deuxième, celle-ci se reconnaît à ses sièges avant, sa banquette ainsi que ses contre-portes garnies de tissu ainsi que la moquette recouvrant les passages de roues. Extérieurement, les différences avec la 1005 d’entrée de gamme sont tout aussi minimes et se résument à des baguettes de protection latérales, des butoirs de pare-chocs, des projecteurs longue-portée de forme rectangulaire ainsi que d’un panneau arrière peint en noir mat.
En septembre 1977 (date de commencement de l’année-modèle 78), les berlines 1005 et 1006 reçoivent toutes deux des essuie-glaces noirs ainsi que de nouvelles jantes à voile ajouré. La version 1006 de « haut de gamme » étant maintenant équipée d’un pare-chocs sans butoirs à l’avant et se voit également enlevé ses feux longue-portée, avec pour conséquence qu’il est désormais difficile, vue de face, de parvenir à la différencier de la 1005. Cette dernière les récupérant toutefois, quelques mois plus tard et gagnant au passage des vitres teintées, un poste de radio Philips, des baguettes latérales chromées ainsi que la peinture métallisée. Tous ces équipements provenant de la 1006, les deux versions étant désormais (presque) mises sur un pied d’égalité en ce qui concerne les équipements de confort ainsi que les éléments de décoration extérieure et ne se différencient alors plus guère que par leurs motorisations. Les déclinaisons sportives, à savoir les Rallye 1 et 2 (toutes deux motorisées par le même bloc de 1,3 litre mais développant, respectivement, 60 et 86 ch) recevant également la nouvelle face avant.
Toutes deux s’effaceront toutefois au début de l’année 78 pour faire place à la Rallye 3, qui conserve la même motorisation, mais dont la puissance dépasse désormais la barre fort symbolique des cent chevaux (103 exactement). Cette ultime version des Simca Rallye, malgré l’étendue de son potentiel, ne connaîtra qu’une carrière « météorique », étant donné qu’elle disparaîtra de la scène à peine quelques mois plus tard, en juin 1978, en même temps que les Simca 1005 et 1006.
Si la production totale des modèles de la lignée des Simca 1000 a frôlé la barre des deux millions d’exemplaires (près de 1 965 000 exemplaires, pour être plus précis), en dix-sept ans de carrière, du fait que les berlines 1005 et 1006 ne sont restées au catalogue Simca que le temps de deux millésimes seulement, il est évident que le nombre d’exemplaires sortis d’usine soient restés assez réduits.
Après la disparition des cette ultime évolution de la 1000, Peugeot proposera, pendant quelques temps, la Chrysler/Talbot Sunbeam britannique sur le marché français afin de combler ainsi la place laissée vacante, avant le lancement, en 1981, de la Talbot Samba.
Plus encore que pour les autres anciens modèles de la gamme Simca, la carrière de la 1000 s’est prolongée plus que de raisons et (en dépit des raisons assez compréhensibles mentionnées plus haut) son maintien en production relève de ce que l’on pourrait appeler une forme « d’acharnement thérapeutique ». Heureusement pour elle, d’une certaine façon, son « acte de décès » sera prononcé quelques mois à peine avant le rachat de Simca/Chrysler France par PSA. Elle se verra donc épargner « l’humiliation » de se rebadger Talbot, ce qui, malheureusement pour elle, ne sera pas le cas de toutes les anciennes Simca.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=__PYBGWh3Pg&ab_channel=Autoemotod%27epoca
Une autre Simca https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/12/simca-1100-simca-sur-la-voie-de-la-modernite/
