ROSENGART ARIETTE – Le dernier pétale de la rose.
Créée en 1928 par Lucien Rosengart, la firme portant son nom et portant la rose comme emblème (ce qui n’a rien d’étonnant lorsque l’on sait que Rosengart signifie « roseraie » en allemand) s’est spécialisée, dès ses débuts au sein du paysage automobile français, dans les petites voitures populaires.
Ne disposant, toutefois, pas de moyens financiers comparables à ceux des grands constructeurs, la firme, installée boulevard de Dixmude, décide alors de recourir à une sorte de « solution de facilité » en achetant, tout simplement, la licence de fabrication d’un modèle déjà existant. En l’occurrence, le choix fait par Lucien Rosengart s’est porté sur l’Austin Seven, l’un des premiers modèles à avoir démocratisé l’automobile outre-Manche. La réputation de la petite et populaire Austin (aussi bien en ce qui concerne à la clientèle à laquelle celle-ci s’adressait qu’au succès commercial qu’elle remportera dès son lancement) n’a, d’ailleurs, pas mis longtemps avant de franchir les frontières du Royaume-Uni. En Allemagne, c’est ainsi que la firme bavaroise BMW a fait ses débuts en tant que constructeur automobile.
Bien que la petite Rosengart 5 CV ne soit donc (tout du moins, durant ses premières années de production), en dehors du nom apposé sur la calandre, qu’une pure et simple copie de l’Austin Seven, cela ne l’empêchera pas de trouver immédiatement son public. Grâce, notamment, à André Citroën, qui a inauguré le principe de la production en grande série (avec son premier modèle, le Type A, en 1919), l’automobile (en France comme ailleurs) n’est, désormais, plus entièrement réservée aux classes aisées. Une autre raison du succès des modèles produits par Rosengart est que (assez curieusement) les grands constructeurs français ne s’intéresseront guère au marché des petites voitures économiques (celles de la catégorie des 5 ou 6 CV fiscaux) et n’occuperont celui-ci que de manière sporadique*. Laissant ainsi le champ libre à des constructeurs de plus faible importance, dont Rosengart fut sans doute l’un des plus importants, en termes de production ainsi que de notoriété.
Si la marque à la rose n’atteindra jamais l’envergure des « trois grands » que sont (déjà à cette époque) Citroën, Peugeot et Renault, dans la France de la fin des années 1920 et du début des années 1930 (qui comptait alors une trentaine de constructeurs environ) Rosengart réussira néanmoins, dans ses meilleures années, à se hisser jusqu’à la cinquième ou sixième place du classement. Ce qui est donc loin d’être négligeable. Lucien Rosengart tentera, par la suite, de diversifier sa production en s’attaquant à la catégorie des berlines de classe moyenne (celles des 11 CV fiscaux) avec la Supertraction. Laquelle aurait pu revendiquer le titre de Première voiture française de grande série (avant la célèbre Traction Avant de Citroën)… si elle n’était, toutefois, en réalité, rien d’autre que la version française de l’Adler Trumpf allemande !
Là aussi, tant par facilité ainsi que par volonté d’aller vite que par manque de moyens, Lucien Rosengart a décidé d’employer la même recette que pour les petites 5 et 6 CV de ses débuts. Une solution à laquelle il faut d’autant plus tenter de recourir qu’il s’était rapidement convaincu que ce qui avait très bien marché pour ces dernières fonctionnerait sans doute tout aussi bien pour un modèle de catégorie « supérieure »… Sauf que, cette fois-ci, cela ne sera pas vraiment le cas !… Les deux générations successives de la Supertraction ne remporteront, en effet, guère plus qu’un succès d’estime, avec pour conséquence de finir par mettre la marque à la rose en difficultés financières. Sans compter que, tant à cause de l’évolution du marché des petites voitures populaires où la concurrence se développe (entre autres avec l’arrivée de nouveaux venus comme Simca) que faute d’évolutions techniques significatives, le succès des nouvelles versions de la petite 5 CV (désormais rebaptisée Supercinq) commence à décliner.
En 1936, au bord du dépôt de bilan, Lucien Rosengart décide alors de se retirer des affaires et vend alors la marque portant son nom à une nouvelle société, la SIOP (Société Industrielle de l’Ouest Parisien) qui vient d’être créée spécifiquement pour la circonstance. Réalisant, assez rapidement, que la firme ne pourra plus vivre éternellement (ni même très longtemps encore) sur la seule Supercinq et ses dérivés, la nouvelle direction fait mettre en chantier l’étude d’une nouvelle Supertraction, dont elle espère qu’elle réussira là où ses devancières du même nom avaient échoué sur le plan commercial, mais aussi (ou surtout ?) qu’elle permettra de remettre le nom de Rosengart sur le devant de la scène.
Si le prototype de ce nouveau modèle « haut de gamme » est dévoilé au Salon automobile de Paris d’octobre 1938 (qui sera le dernier avant le déclenchement de la guerre, même si personne ne s’en doute encore), c’est, toutefois, avec une carrosserie tout à fait différente, manifestement inspirée de la Lincoln Zephyr américaine, qu’elle sera finalement commercialisée quelques mois plus tard. Bien que saluée par la presse pour son élégance, cette nouvelle Supertraction verra sa carrière « tuée dans l’oeuf » par le déclenchement du Second conflit mondial, à l’automne 1939.
Lorsque la guerre se termine, à l’image des autres « seconds couteaux » de l’industrie automobile française, Rosengart aura bien du mal à trouver un nouveau départ. Non seulement à cause des mesures gouvernementales prises à la Libération et qui octroient, en priorité, les matières premières (comme l’acier et le caoutchouc) aux grands constructeurs, mais aussi, car la Supertraction n’aura pas la chance de se voir octroyer une seconde (et vraie) carrière commerciale. La direction de Citroën, qui fournissait auparavant le quatre cylindres (celui de la Traction 11 CV) que l’on retrouvait sous son capot, ayant, en effet, décidé de ne plus fournir ses motorisations aux autres constructeurs.
La seule solution pour la direction de la SIOP consistant, dès lors, à trouver un autre constructeur (qu’il soit français ou même étranger) produisant un moteur jugé adéquat et (surtout) qui acceptera de lui fournir celui-ci. Bien que cela soit probablement dû (entre autres) à la volonté de faire monter la Supertraction en gamme et même s’il s’avère assez puissant, le V8 Mercury (filiale « intermédiaire » du groupe Ford) s’avère également lourd et gourmand.
En conséquence, si beaucoup d’amateurs ne manqueront pas de venir admirer la « nouvelle » Supertrahuit (sa nouvelle appellation) sur le stand Rosengart du Salon de Paris de 1946 (le premier Salon automobile de l’après-guerre en Europe) ainsi que lors des deux éditions suivantes auxquelles elle participera, malheureusement pour le constructeur, personne ou presque n’en passera commande. Si, en parallèle, la marque tentera de relancer la carrière de ses petites 5 et 6 CV avec plusieurs prototypes aux lignes (sensiblement) modernisées, aucun n’atteindra, malheureusement, le stade de la série.
Le premier d’entre-eux, exposé lors du Salon d’octobre 1946, reprenait l’essentiel de la carrosserie (c’est-à-dire la cellule de l’habitacle) de la Supercinq d’avant-guerre, dans sa version berline à deux portes, à laquelle s’est retrouvée greffée une proue au style (exagérément) américanisé (et qui s’accorde plutôt mal au reste de la voiture). Les prototypes suivants (une berline et un break) seront, quant à eux, équipés de quatre portes. (La direction de la firme ayant dû estimer, sans doute à juste titre, qu’indépendamment qu’il n’ait connu aucune suite en série, le fait que le prototype de 1946 ne soit équipé que de deux portes à l’avant aurait risqué d’en limiter sa diffusion auprès de la clientèle familiale). Bien que plus réussis, les prototypes exposés aux Salons de 1948 et 1949 restaient encore fort empreints du style des Rosengart d’avant-guerre, ne s’en différenciant, essentiellement, que par leurs phares intégrés dans les ailes.
Ce n’est finalement qu’à l’automne 1949, lorsque les directives mises en place par les autorités à la Libération (le fameux Plan Pons, du nom du député qui en est à l’origine, Paul-Marie Pons) sont supprimées (au grand soulagement de l’ensemble des acteurs de l’industrie automobile française) que la marque à la rose peut (enfin) voir l’horizon s’éclaircir et disposer des moyens nécessaires pour relancer véritablement sa production automobile. C’est d’ailleurs l’un des deux prototypes exposés lors du Salon de 1949 qui servira de base à la première Rosengart de l’après-guerre, la Vivor, commercialisée un an plus tard, à l’occasion du Salon automobile d’octobre 1950.
Malheureusement (encore) pour Rosengart, outre le fait que ses lignes ressemblent trop à celles du break Renault Juvaquatre, les ressources (fort) limitées du constructeur ont eu pour conséquence que celui-ci n’a eu d’autre choix, s’agissant de la motorisation, que de réemployer à nouveau l’antédiluvien quatre cylindres en ligne qui reste identique, dans ses grandes lignes, à celui qui équipait déjà les premières Rosengart à la fin des années 1920 ! Lorsque l’on sait que cette motorisation paraissait déjà archaïque à la fin des années trente, il semblait donc évident, dès le départ, qu’il n’aurait guère de chances de convaincre encore la clientèle visée en ce début des années 1950. La clientèle populaire en général et celle visée par la Vivor en particulier, qui se présente sous la forme (unique) d’un break de taille compacte destiné à s’inscrire sur le marché des utilitaires légers, ne s’intéresse guère, certes, à l’aspect technique.
Cependant, malgré son architecture technique des plus simples qui le met à la portée du premier apprenti mécano venu, cette mécanique n’est pas exempte de défauts, loin s’en faut. Une partie de ceux-ci ayant, justement, pour origine son archaïsme technique. L’accueil sera donc, sans surprise aucune, assez « tiède » (pour ne pas dire des plus froids) que subira la Vivor lors de sa présentation publique. (Non seulement de la part de la clientèle visée, mais aussi, ou plus encore, de la presse automobile, laquelle ne manque pas de pointer du doigt que celle-ci fait quasiment figure, sur bien des points, de « dinosaure » au sein du paysage automobile français de l’époque).
Les dirigeants de la firme Rosengart ne mettent pas longtemps à comprendre que le break Vivor a, en grande partie, raté sa cible et ne pourra donc guère constituer, au mieux, qu’une sorte d’expédiant en attendant un « véritable » nouveau modèle qui puisse répondre pleinement, cette fois-ci, aux attentes du marché. Prenant conscience que l’une des raisons de l’échec assez cinglant de la Vivor vient de son style désuet, ces derniers décident alors de faire table rase du passé (tout du moins en ce qui concerne la partie esthétique, mais pas la partie technique, toutefois et c’est bien ce qui posera, à nouveau, problème). Force est de reconnaître que Rosengart a eu du flair en ayant la bonne idée de faire appel à celui qui est sans doute l’un des meilleurs stylistes français de l’époque, Philippe Charbonneaux.
Ce dernier est alors surtout connu pour avoir signé les lignes de la face avant des prestigieuses Delahaye 175 et 235 (il réalisera également la plupart des illustrations des catalogues et affiches publicitaires de la marque). Même s’il s’illustrera aussi dans la création de voitures plus populaires, telles que la Renault 8.
Si le travail qu’il réalisera pour Rosengart n’est pas le plus connu, il n’est pas exagéré de dire qu’il est probablement à ranger parmi les meilleurs dans la carrière et l’oeuvre de ce styliste. Il n’y a, en effet, qu’à observer certaines de ses concurrentes (notamment la Renault 4 CV) lorsque l’Ariette (son nom de baptême) fait son apparition, lors du Salon de Paris de 1951 pour s’en rendre compte. Bien que ses lignes soient, certes, assez simples et épurées, notamment dans le dessin de la partie arrière, dont la « décoration » se résume au support de la plaque minéralogique encadré par deux minuscules feux rouges ainsi que ses flancs dépourvus de toute baguette ou moulure chromée. Il n’en reste pas moins que le style de la nouvelle Rosengart peut se vanter d’une vraie modernité avec sa ligne « ponton intégral », un courant esthétique apparu peu de temps auparavant aux Etats-Unis et où les ailes avant et arrière se trouvent entièrement intégrées au reste de la carrosserie, formant ainsi, vue de profil et sur toute la longueur de la voiture, une surface plane et avec une ligne de caisse entièrement rectiligne.
Sur le plan pratique, sur le coach Ariette profite d’une disposition intéressante, avec la roue de secours logée dans un emplacement séparé du reste du compartiment à bagages, en dessous de celui-ci. Permettant ainsi, en cas de crevaison, d’éviter d’avoir à vider le contenu éventuel du coffre pour accéder à la roue de secours, comme cela était souvent le cas sur la plupart des voitures de l’époque.
A l’image de ses devancières d’avant-guerre, l’Ariette n’est proposée qu’avec des carrosseries à deux portes : un coach (ou berline 2 portes) ainsi qu’un cabriolet. La gamme étant complétée, l’année suivante, par un break en version à deux ou à quatre places. Dans sa première version (dépourvue de la banquette arrière donc), celle-ci peut atteindre les 500 kg de charge utile, un atout non négligeable à faire valoir sur le marché des utilitaires légers… Sauf qu’à l’image des autres versions de l’Ariette, le break pèchera, là aussi, par sa mécanique trop poussive.
Le quatre cylindres à soupapes latérales de 747 cc seulement ne délivre, en effet, qu’à peine 18 ch. Son vilebrequin ne comporte que deux paliers, le système de lubrification de la mécanique est dépourvu de pompe à huile et le refroidissement s’effectue par un système de thermosiphon (comme sur une antique Ford T) ! Ce qui, en dépit d’un poids contenu (720 kg à vide environ) ne lui permet d’atteindre, avec le conducteur pour seul occupant et dans des conditions optimales qu’une vitesse de pointe de 90 km/h. Si cela constituait des performances normales pour une voiture populaire dans la première moitié des années 1930, celles-ci sont, désormais, dépassées au début des années 50.
Le reste de sa fiche technique étant, dans son ensemble, à l’image de sa mécanique : assez désuète. Même si la boîte à trois vitesses seulement (qui n’est d’ailleurs même pas de conception « maison » ni même fabriquée par Rosengart mais est, tout simplement, empruntée à la Simca 6) ainsi que l’essieu arrière rigide, assorti de ressorts à lames, restent alors encore la norme sur un certain nombre de voitures populaires (françaises ou étrangères). Il est presque étonnant d’y retrouver, sur les voitures produites à partir de l’automne 1952, des éléments aussi modernes qu’un train avant doté de roues indépendantes (qui équipait déjà le break Vivor) ainsi que de freins à commande hydrauliques, à l’avant ainsi qu’à l’arrière. Ceux-ci remplaçant avantageusement, il est vrai, les antiques freins à câbles, dont l’efficacité était assez relative et nécessitaient des réglages fréquents. La motorisation bénéficiant, quant à elle, au même moment, d’un carburateur inversé, d’une nouvelle admission ainsi que d’un système d’échappement revu. Autant d’améliorations qui n’auront, toutefois, qu’une faible incidence sur la puissance, celle-ci n’atteignant, au total, que… 21 chevaux !
Sa conception technique en grande partie archaïque ainsi que des prix de vente trop élevés (le coach Ariette étant ainsi affiché pas moins de 615 000 francs, alors qu’une Citroën Traction 11 CV est vendue moins chère !) par rapport à la plupart de ses concurrentes (conséquence de méthodes de fabrication ainsi que d’un outillage de production, eux aussi, obsolètes) constituant les deux raisons principales qui expliquent l’échec commercial que subira la Rosengart Ariette. Ne disposant que de peu de moyens, la marque s’est vue (une fois de plus) contrainte de « faire du neuf avec du vieux ». Malheureusement pour elle, l’histoire a prouvé, à de nombreuses reprises (dans l’automobile ainsi que dans de nombreux autres domaines) que cette recette ne marche que rarement (et, quand bien même elle parviendrait à fonctionner, bien souvent, cela ne dure guère longtemps).
Le lancement, par la suite, d’une version (fort) dépouillée du coach, l’Artisane, dépourvue d’enjoliveurs ainsi que de toutes pièces d’accastillage chromé ainsi qu’une présentation intérieure des plus austères. Bien que nettement moins chère que l’Ariette, le coach Artisane reste, malgré tout, affiché à un prix encore très élevé par rapport aux autres modèles de même catégorie. En 1953, les chiffres de vente et, donc, la production de Rosengart s’effondrent : en tout, seuls 240 exemplaires des Ariette et Artisane sortiront d’usine cette année-là.
En désespoir de cause, Rosengart conclut alors un accord de coopération avec la firme Panhard (qui est alors le doyen des constructeurs français) qui aboutira à la création de deux modèles « hybrides » : la Scarlette ainsi que la Sagaie. Toutes deux reprennent la cellule centrale de la carrosserie de la Rosengart Ariette mais sont désormais motorisées par les bicylindres à plat que l’on retrouve sur la Dyna X et reçoivent également des parties avant et arrière redessinées et réalisées en polyester. (Une matière alors totalement nouvelle, puisque le premier modèle de série a avoir été habillé d’une carrosserie réalisée avec ce matériau n’est autre que la Chevrolet Corvette, dont la première génération vient d’être dévoilée, cette même année 1953).
Bien qu’assez intéressant (tant d’un point de vue technique qu’esthétique), cette version modernisée de l’Ariette ne connaîtra, toutefois, qu’une carrière aussi « météorique » que confidentielle. En ce qui concerne cette dernière, celle qui fut l’ultime modèle à porter le nom de Rosengart n’aura été produite, en tout et pour tout, qu’à un peu plus de 1 570 exemplaires seulement (toutes carrosseries et versions confondues). La SIOP fermant alors définitivement ses portes en 1954.
Philippe ROCHE
Photos Wkimédia
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=D9cqKt8mcXU&ab_channel=MatthieuCosse
Une autre ROSENGART à découvrir https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/01/rosengart-5-cv-le-nom-de-la-rose/
