POLSKI-FIAT 125P – Une nouvelle ère pour l’industrie automobile polonaise.

POLSKI-FIAT 125P – Une nouvelle ère pour l’industrie automobile polonaise.

L’origine de l’histoire de Fiat au pays de Lech Walesa remonte loin, bien avant le début de la guerre froide, à l’époque où la Pologne (après avoir longtemps été un territoire partagée entre les empires allemand, autrichien et russe) avait finalement retrouvée son indépendance à l’issue de la Première Guerre mondiale, en 1918 et où elle n’était pas encore devenue un régime communiste.

Si un certain nombre de constructeurs locaux tentèrent de constituer les bases d’une industrie automobile nationale, ce furent alors surtout les constructeurs étrangers qui s’établirent dans le pays dans les années 1920 et 1930 qui contribuèrent réellement à son édification. Les principaux d’entre-eux étant General Motors (en 1928), Citroën (en 1930) et Fiat (en 1931). Si la marque aux chevrons se retirera du marché polonais en 1935 (suite au rachat de la firme de Javel par Michelin), le groupe de Detroit et le constructeur de Turin restèrent présents en Pologne jusqu’au déclenchement du Second Conflit mondial.

L’invasion du pays par les troupes de l’Allemagne nazie mettra toutefois fin à la production, l’usine étant complètement détruire durant la guerre. Une fois celle-ci terminée et le IIIème Reich mis à terre, et bien qu’une grande partie du pays soit en ruines, le nouveau gouvernement polonais entreprend de reconstruire l’industrie automobile.

Dans ce but, un nouveau constructeur baptisé FSO (dont les initiales signifient Usine de Voitures Particulières) est fondée à la fin de l’année 1947. Fiat ayant été la firme automobile dont les modèles furent les plus diffusés dans le pays avant le conflit, c’est, assez naturellement, vers celui-ci que les responsables polonais se tournent pour les aider à relancer la production. Un accord de coopération est d’ailleurs signé entre les représentants du constructeur italien et ceux du gouvernement de Varsovie à l’été 1948. Le site de la nouvelle usine qui doit assurer la production des nouvelles Polski-Fiat est choisi et acheté en décembre suivant, les travaux de sa construction débutent en mai 1949.

Si ceux-ci avancent bien, un obstacle de taille va bientôt se dresser devant le gouvernement polonais : la guerre froide qui s’installe et l’édification du rideau de fer qui sépare bientôt l’Europe en deux (entre « nations du monde libre » et satellites de l’Union Soviétique). Le « grand frère soviétique » voyant, en effet, d’un assez mauvais oeil cette coopération avec un constructeur venu d’un pays capitaliste et « conseille » alors « amicalement » au gouvernement polonais de « changer leur fusil d’épaule ».

L’usine, située dans la banlieue de Varsovie, produira bien des voitures particulières mais pas les modèles dérivées des Fiat italiennes qui devaient initialement sortir des chaînes à partir de 1950. A la place, c’est une version locale de la GAZ Pobieda (offerte en « compensation » par le maréchal Staline) qui y sera produite à partir de l’automne 1951 sous le nom de FSO Warszawa. Elle connaîtra une longue carrière, puisque celle-ci ne s’arrêtera que vingt-deux ans plus tard, au début du printemps 1973.

Si celle-ci se présente comme une berline de taille et de gamme moyenne, elle reste toutefois hors de portée de la grande majorité du public en Pologne (elle est affichée, en effet, au prix de 120 000 zlotys, soit plus de six ans et demi du salaire moyen d’un ouvrier!), ce qui la réserve, avant tout, aux hauts fonctionnaires (même si elle sera souvent utilisée, à Varsovie ainsi que dans les autres grandes villes polonaises, par les chauffeurs de taxis).

Si la mise en production, à partir de 1957, de la Syrena, un modèle populaire équipé d’un moteur deux temps et d’une carrosserie en simili-cuir, qui se présente, en quelque sorte, comme l’alter-ego des IFA et Trabant est-allemandes amorce un début de « démocratisation » de l’automobile en Pologne, le démarrage de la production, au cours des premières années, sera assez laborieux. Celle-ci atteingnant – péniblement – quatre mille unités à l’aube des années soiwante, alors qu’environ quinze mille exemplaires de la Warszawa sont produits à la même époque. A l’image de la plupart des autres pays du bloc de l’Est, l’industrie automobile polonaise est donc assez à la traîne, surtout face à celles des nations capitalistes.

Ici, comme dans les « pays frères », le pouvoir communiste privilégie avant tout les transports collectifs et la priorité est donc donner aux chemins de fer ainsi qu’à la production d’autobus et d’autocars, ainsi que des véhicules utilitaires comme les poids lourds. S’il est vrai que la voiture particulière y était parfois perçue comme un symbole capitaliste, les moyens fort limités de la grande majorité des citoyens polonais n’incitait alors pas vraiment non plus le pouvoir en place à allouer les financements nécessaires au développement d’une véritable industrie automobile nationale.

Malgré cela, les autorités gouvernementales concernées finissent par prendre conscience, dans le courant des années 60, du vieillissement déjà assez avancé des deux modèles nationaux. Bien qu’elle atteigne déjà les dix ans d’âge, la Syrena restera cependant en production jusqu’en 1983 – soit vingt-six ans de carrière – et sa production n’atteindra d’ailleurs sa « vitesse de croisière » et ne dépassera celle de la Warszawa qu’à la fin de la décennie. Cette dernière a d’ailleurs de plus en plus de mal à cacher ses rides – même par rapport à d’autres modèles des pays de l’Est -,puisqu’elle avoue alors plus de vingt ans d’âge !

Ayant bien conscience que la « cousine » polonaise de la GAZ Pobieda – qui, de son côté, a déjà eu droit à une retraite bien méritée en 1957 – fait désormais presque figure de « dinosaure », la direction et le bureau d’études de FSO, qui ont déjà commencé à se pencher sur son remplacement dès 1959. Au début de la décennie suivante, des contacts sont noués entre le constructeur et le carrossier italien Ghia, lequel réalisera, en 1963, un prototype au style assez classique mais, néanmoins, bien plus moderne. Ce projet sera, toutefois, finalement abandonné en 1966 au profit d’un autre, jugé, à la fois, plus « réaliste » mais aussi plus conforme à ce que doit être la future voiture polonaise populaire moderne.

L’évolution – sensible – de la situation politique entre l’est et l’ouest, avec l’amorce d’une politique de détente entre les Etats-Unis et les pays de l’OTAN d’un côté ainsi que l’Union Soviétique et les pays membres du pacte de Varsovie de l’autre, va alors permettre au gouvernement polonais de ressortir des tiroirs le projet qu’elle avait entamé au lendemain de la guerre de renouer sa collaboration avec le constructeur italien FIAT. Bien que datant alors déjà de plus de vingt ans, le souvenir des anciennes Polski-Fiat d’avant-guerre reste encore bien présent dans les mémoires, d’autant qu’un grand nombre d’entre-elles ont continué à circuler bien après la fin de la guerre.

A la fin de l’année 1965, les représentants du gouvernement de Varsovie finalise l’accord de coopération avec le constructeur de Turin. L’accord en question prévoyant la production, sur les chaînes d’assemblage de l’usine FSO, d’un nouveau modèle dont l’étude est alors au cours de finalisation au sein du bureau d’études de Turin. Celui-ci sera donc commercialisé, presque simultanément, en Italie sur les chaînes d’assemblage des usines Fiat à Turin ainsi que sur celles de FSO en Pologne.

Le futur modèle sera d’ailleurs commercialisé – presque – sous le même nom : Fiat 125 en Italie et en Europe occidentale et Polski-Fiat 125P en Pologne et dans les autres pays socialites. Lorsque le premier exemplaire est finalisé sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Zeran, en novembre 1967, de prime abord, elle apparaît presque identique à sa cousine italienne dont elle est inspirée. Il est vrai que, extérieurement, les différences entre les modèles italien et polonais se compte sur les doigts d’une main. Cette dernière se différenciant par sa calandre décorée de baguettes chromées horizontales ainsi que ses phares circulaires. Le dessin de la face avant reprenant, tout simplement, celui du prototype de la Fiat 125. Cette dernière adoptant, sur le modèle de série, des phares carrés ainsi qu’une calandre au dessin sensiblement différent et plus proéminente.

Si les lignes de la nouvelle Polski-Fiat 125P n’ont rien de révolutionnaire et – bien que tout à fait modernes pour l’époque – demeurent assez conventionnelles, en tout cas en regard de la plupart des autres modèles occidentaux produits durant la seconde moitié des années 1960, elles permettent en tout cas de faire entrer le constructeur FSO – et, avec lui, l’ensemble de l’industrie automobile polonaise dans l’ère de la modernité.

A l’image des Fiat produites alors sur les chaînes de production de Turin – qu’il s’agisse de la 125 comme de la plupart des autres modèles de la gamme – la Polski-Fiat présente un schéma ainsi qu’un cahier des charges assez simples : une carrosserie moderne habillant un châssis utilisant des solutions techniques (archi-)classiques et éprouvées, aussi peu coûteuses à produire que simples à entretenir. Si, sur ce plan, les berlines Fiat sont donc tout sauf des modèles d’avant-gardisme, cet « ultra-clacissisme » technique sera, sur certains points, encore plus accentué sur sa cousine de l’Est. Une grande partie des organes mécaniques – notamment le moteur, la boîte de vitesses, les suspensions – sont, en effet, empruntés aux Fiat 1300 et 1500 – dont la production vient d’ailleurs de cesser à Turin après six ans de carrière et presque 600 000 exemplaires produits.

En ce qui concerne la motorisation, les premières 125P doivent encore se contenter d’un moteur de 1 295 cc et 60 ch, avant de reçevoir, à partir de 1969, dans une nouvelle version « haut de gamme », un bloc de 1 481 cc développant 70 chevaux. Si les performances qu’ils permettent d’atteindre n’ont rien d’exceptionnelles – 140 km/h sur la version 1300 et 150 km/h pour la 1500 -, il est vrai que le modèle – dans sa version italienne comme polonaise – n’a quasiment aucune vocation sportive et demeure, avant tout et surtout, une brave berline familiale au comportement tout ce qu’il y a de plus sage. Comme il a été dit, dans les deux cas, il s’agit de mécaniques tout ce qu’il y a de plus classique avec, pour le haut-moteur, une culasse en alliage léger équipée de soupapes en tête commandées par culbuteurs. Par rapport à ceux qui étaient montés jusqu’ici sur les Fiat, ces moteurs ont également bénéficiés de quelques modifications ou améliorations, comme l’alimentation, qui, ici, est assurée par un carburateur Weber à double corps ainsi qu’une boîte à quatre vitesses retravaillée pour améliorer sa résistance et son efficacité.

Les suspensions, quant à elle, ne s’écartent pas non plus d’une très grande orthodoxie technique, avec, à l’avant, des roues indépendantes reliées à des bras oscillants et des ressorts hélicoïdaux et des ressorts à lames qui complètent un pont arrière rigide, le tout complété par des amortisseurs télescopiques. Le système de freinage, de son côté, s’avère, toutefois, plus moderne et performant grâce au montage de disques sur les quatre roues, avec un système d’assistance par servofrein ainsi qu’un répartiteur de pression – ce qui s’avère, en effet, d’un assez grand modernisme à l’heure où beaucoup de voitures de la même catégorie, à l’ouest comme à l’est, doivent encore se contenter des freins à tambours sur les roues arrière.

Comme on peut le constater en parourant sa fiche technique, celle-ci n’a rien de « transcendante » et les Fiat et Polski-Fiat restent à cent – voire à mille – lieues de celle d’une Citroën DS. Néanmoins, par rapport à celle des modèles produits jusqu’ici par l’industrie automobile polonaise, la nouvelle Polski-Fiat a, indéniablement, permit à celle-ci de franchir un grand pas. La participation du constructeur italien ne s’est d’ailleurs pas limitée à céder les plans de fabrication de la 125 à FSO mais s’est également accompagnée d’un vaste de programme de modernisation ainsi que d’agrandissement des installations de l’usine de Zeran. Ceci, afin de moderniser aussi l’outil de production et ainsi de permettre la production dans les meilleures conditions et aux cadences prévues selon le programme fixé par le gouvernement polonais.

Si l’usine assure l’assemblage final de la 125, une grande partie des éléments mécaniques de la nouvelle Polski-Fiat sont, toutefois, fabriquées dans d’autres usines en différents endroits du pays, le programme de production prévoyant, à moyen terme, que la totalité – ou, en tout cas, une grande partie des composants de la voiture – soient produits en Pologne. De 35 % au début de la production, la part de ceux-ci atteint aps de moins de 80 % dès l’année suivante, faisant ainsi de la Polski-Fiat 125P, malgré sa double nationalité, une voiture qui peut se revendiquer avant tout et presque authentiquement polonaise.

 C’est au mois de janvier 1968, un peu plus de deux mois après sa présentation, que la production en série débute véritablement. Si un peu plus de 7 000 exemplaires seulement sortent d’usine la première année – dont un peu plus de 1 800 destinés à l’exportation, d’abord exclusivement vers les pays voisins du bloc de l’Est-, ce chiffre encore assez faible s’explique, tout simplement, parce qu’il s’agissait de celui établit par le programme de production fixé par le gouvernement. De plus, bien qu’agrandie, l’usine de Zeran doit encore partager ses chaînes d’assemblage avec l’ancienne Warszawa – qui, même si elle apparaît désormais complètement anachronique, techniquement comme esthétiquement, ne sera toutefois mise à la retraite que cinq ans plus tard – ainsi qu’avec la petite Syrena.

La priorité étant toutefois très vite donnée à la nouvelle venue, la production de cette dernière sera alors transférée, à la fin du mois d’août 1972, à l’usine FSM de Bielsko-Biala, dans le sud-est du pays, dont elle devra toutefois bientôt partager les chaînes avec une autre nouvelle venue, elle aussi originaire d’Italie : la Polski-Fiat 126 – cette dernière y sera d’ailleurs produite pendant plus d’un quart de siècle, jusqu’en l’an 2000 !

L’exportation vers les pays occidentaux débute, elle, à partir de l’automne 1970. Sur le marché français, sa première présentation officielle a lieu à l’occasion du Salon automobile de Paris en octobre 1970. Si André Chardonnet a déjà signé, à cette date, un contrat pour en assurer la distribution dans l’hexagone, suite à des difficultés rencontrées avec le Service des Mines, celle-ci ne débutera finalement qu’en août de l’année suivante. Les Polski-Fiat vendues en France se différenciant de leurs homologues polonaises par un pare-brise fabriqué par Saint-Gobain – sans doute jugé plus solide et plus sûr que ceux fabriqués en Pologne ! – ainsi que des pneus de marque Kléber-Colombes – là aussi, certainement, pour des questions de solidité et de qualité de fabrication. A l’intérieur, elles se distinguent aussi par leur levier de changement de vitesses placé au plancher, alors que celles vendues en Pologne et dans les autres pays de l’Est conserve une commande au volant.

Si elle reçoit un accueil assez favorable de la part de la presse automobile en France, cela est sans doute – tout du moins en partie – aux origines italiennes de la voiture – ce que cette dernière ne cherchait d’ailleurs absolument pas à dissimuler. En tout cas, les essayeurs qui ont l’occasion d’en prendre le volant mettent en avant de bonnes performances pour un modèle de sa catégorie, un freinage efficace – grâce, évidemment, aux quatre freins à disques -, des sièges avant ainsi qu’une banquette arrière procurant un très bon confort et une suspension certes ferme mais procurant néanmoins un bon confort sur route.

Un autre argument important en faveur de la Polski-Fiat qui est mis en évidence est – comme pour les autres voitures des pays de l’Est vendue sur les marchés occidentaux – son prix de vente défiant toute concurrence. Affichée au prix de 11 450 F pour la version 1300 et 12 250 F pour celle équipée du moteur 1500, elle est, en effet, vendue quasiment au même prix qu’une Renault 12 et même sensiblement moins chère que les modèles similaires du catalogue Fiat, la 124 (affichée au tarif de 11 800 F) et la 125 (vendue, elle, 14 000 Francs).

Si, à partir du Salon d’octobre 1971, la berline peut également reçevoir, en option, un toit ouvrant coulissant, la nouveauté la plus importante de l’année-modèle 72 est l’apparition au sein de la gamme d’une version break, présentée en première mondiale à cette occasion. Une nouveauté d’autant plus importante que ce genre de carrosserie ne sera jamais proposée sur la Fiat 125. Vendue sur le marché français à partir de février 1972, outre une ligne assez réussie, le break 125P peut, surtout, se prévaloir d’une très bonne capacité de chargement puisque son coffre peut accueillir 100 kg de charge utile, une capacité qui est même triplée et portée ainsi à 300 kilos lorsque la banquette arrière est rabattue.

Cette même année 1971, la Polski-Fiat reçoit également plusieurs modifications d’ordre technique, qui concernent notamment la boîte de vitesses, la suspension ainsi que le montage d’un double-circuit de freinage qui améliore encore son efficacité. Il faut d’ailleurs signaler que, même si, extérieurement, le modèle ne subira presque aucune modification importante au cours de sa carrière, chaque millésime apportera un certain nombre de modifications et d’améliorations, plus ou moins importantes (ou secondaires) suivant ceux-ci – même si toutes ne se retrouveront pas sur les voitures vendues en France ainsi que dans les autres pays occidentaux.

A l’occasion du millésime 1972, une version « d’entrée de gamme », recevant une présentation, intérieure et extérieure, simplifiée, ainsi que, sur le plan technique, un système de freinage dépourvu d’assistance, fait son apparition, celle-ci étant toutefois réservée au marché polonais ainsi qu’aux autres pays du bloc de l’Est. Auparavant monté uniquement sur les modèles vendues à l’Ouest, le levier de vitesses au plancher est désormais installé sur toutes les voitures produites par l’usine de Zeran, quel que soit le pays auquel elles sont destinées. Sur le plan technique, les deux motorisations proposées au sein de la gamme bénéficient d’une légère augmentation de puissance : de 60 à 65 ch pour la version de base 1,3 l et de 70 à 82 chevaux pour celle avec le moteur 1,5 l – à noter que ce dernier existe aussi, sur le marché polonais, dans une version dite « basse compression », dont la puissance est ramenée à 65 ch afin de s’adapter aux carburants peu raffinés disponibles là-bas.

En France, la 125P équipée du moteur 1300 reçoit la nouvelle dénomination 125P Super ainsi que, en option, une nouvelle sellerie en simili-cuir qui permet ainsi de disposer d’un habitacle plus cossu. A la même époque, la Polski-Fiat commence aussi à être vendue sur le marché britannique, où elle reçoit, dans sa version avec le volant à droite, le tableau de bord de la Fiat 125.

A la même époque sont présentées deux nouvelles version à vocation professionnelle : un pick-up – qui ne commencera, toutefois, à être produit en série qu’à partir de 1975 – qu’une ambulance qui reprend la base du break. L’accastillage chromée commença alors, au milieu des années 70, à être quelque peu passé de mode, la 125P reçoit, à partir du mois de mai 73, une nouvelle calandre avec une grille en plastique noir mat. Les voitures produites à partir de cette date se reconnaissant également à leurs nouvelles poignées de portes encastrées et, en ce qui concerne la fiche technique, par une nouvelle suspension arrière équipée de bras anti-poussée ainsi que de seulement deux lames à chaque ressort relié au pont arrière – au lieu de cinq précédemment.

Au contraire d’autres modèles produits dans les pays de l’Est, la sécurité n’a pas, non plus, été négligée, avec, toujours à la fin du printemps 1973, une série de modifications structurelles offrant ainsi une meilleure résistance en cas de choc frontal et latéral ainsi que le montage d’appuie-tête sur les sièges avant. Un an plus tard, au printemps 74, le tableau de bord reçoit un nouveau volant de diamètre plus réduit, un nouveau système de direction ainsi qu’un mécanisme d’essuie-glaces plus performant.

C’est toutefois au mois d’avril 1975 que la Polski-Fiat 125 connaîtra son premier lifting d’importance – qui sera aussi l’occasion d’un nouveau changement d’appellation sur le marché français, le modèle étant désormais rebaptisé 125 PX. A l’arrière, de nouveaux feux, se présentant sous la forme de deux gros blocs rectangulaires, remplacent ceux hérités de la Fiat 125, complétés par des feux de recul montés sous le pare-chocs, le dessin de la calandre est sensiblement modifié, des clignotants de plus grande taille sont installés sur les ailes avant, de nouvelles garnitures chromées ainsi que des protections en caoutchouc – notamment sous la forme de baguettes latérales apposées sur les flancs – sont montées sur la carrosserie et des proises d’air sont, à présent, montées sur les montants du pavillon à l’arrière. L’habitacle se voyant, lui aussi, remanié avec l’installation d’une nouvelle sellerie ainsi que d’un nouveau tableau de bord, celui comportant maintenant, entre autres, d’une console centrale avec un emplacement pour le poste de radio ainsi les commandes des systèmes de chauffage et de ventilation.

Bien que, dans l’ensemble, la Polski-Fiat demeure – en apparence – fort semblable à ce qu’elle était lors de sa présentation, en 1968, elle a pourtant déjà connu, au total, pas moins de mille trois cents modifications (de nature et d’importance diverses) en sept ans de carrière ! L’année-modèle 77, la calandre reçoit un nouvel emblème qui remplace le logo inital inspiré de celui des Fiat.

La fin du partenariat avec Fiat, avec qui le contrat de coopération arrive à échéance en 1983, oblige alors le constructeur polonais a changé le nom de ses modèles – c’est-à-dire non seulement celui de la 125P mais aussi celui de la nouvelle Polonez, présentée en 1978 et basée sur le même châssis que celui de sa devancière, dont elle reprend, quasiment, l’ensemble des organes mécaniques – à changer de nom. L’un comme l’autre adoptant alors, tout simplement, celui de leur constructeur : FSO. Sur certains marchés occidentaux, la FSO 125P sera également commercialisée, à partir de 1984, sous le nom de Linda 160. Cette version recevant une nouvelle boîte à cinq vitesses ainsi que le montage d’un compte-tours sur le tableau de bord.

Conscient sans doute que les lignes de la 125P commencent désormais à avouer leur âge, André Chardonnet décide alors de l’équiper d’un nouvel accastllage afin de rendre le modèle plus moderne et attrayant, notamment en ce qui concerne la berline. Celle-ci se voit, ainsi, alors habillée d’un spoiler sous le pare-chocs avant, d’un becquet sur la malle de coffre (ou le hayon dans le cas du break), de nouveaux enjoliveurs en plastique ainsi que d’une nouvelle décoration, sous forme de « stripping » sur les flancs.

Il apparaît toutefois, assez rapidement, que ses quelques artifices ne seront pas suffisant pour convaincre la clientèle française de franchir le pas et de se laisser tenter par un modèle qui, sur le plan esthétique comme sur le plan technique, apparâit désormais franchement démodé. S’il reste toutefois encore en France une clientèle qui apprécie ce style désuet – ou, plutôt, pour qui l’esthétique n’entre pas, ou très peu, en compte dans l’achat d’une voiture -, celle-ci préfère alors s’orienter vers une « vraie » voiture de l’Est – c’est-à-dire une Skoda ou une Lada.

Finalement, en 1987, Chardonnet prend alors la décision de cesser l’importation de la berline, dont les ventes étaient alors chutées au cours des dernières années, seul le break ainsi que le pick-up continuant d’être vendu dans l’hexagone. Ceux-ci ayant, avant-tout, une vocation ou une image plus « utilitaire », ils souffrent moins de la désuètude des lignes de sa carrosserie. Ils sont alors respectivement rebaptisés « Montana » et « Arizona » et continueront d’être proposés sur le marché français jusqu’à la fin de leur production, en juin 1991.

En vingt-trois ans de carrière, un peu plus de 1 440 000 exemplaires (toutes carrosseries et motorisations confondues) seront sorties des chaînes de production de l’usine de Zeran.

En plus des modèles de série, plusieurs dérivés hors-série furent aussi réalisés sur base de la Polski-Fiat, presque toutes destinées exclusivement au marché local. Notamment une limousine sept places ainsi qu’un original et imposant cabriolet à six portes, toutes deux réalisées sur un châssis à empattement rallongé. Construits seulement à une poignée d’exemplaires, entre 1974 et 75, l’une comme l’autre servaient essentiellement à transporter les touristes en visite à Varsovie ainsi que dans les autres grandes villes polonaises.

A l’instar d’autres constructeurs de l’Est, tels que Lada ou Moskivich, la Polski-Fiat fut aussi engagée en compétition et remporta d’ailleurs plusieurs succès au sein de certaines grandes épreuves internationales, comme le Rallye de Monte-Carlo – où elle remporta la catégorie 1600 ) ainsi que le Rallye de l’Acropole en 1972. Ces premiers succès encouragèrent la marque à développer plusieurs versions spécialement destinées à la compétition. Notamment celles développées en 1974 et équipée de moteurs 1600 et 1800, développant, respectivement, 85 et 105 chevaux. Lors de l’édition 1975 du Rallye de Monte-Carlo, le constructeur polonais engagea six voitures équipées d’une boîte à cinq vitesses ainsi que d’un moteur 1,6 l développant pas moins de 150 chevaux, dont l’une terminera à la 12ème place.

Outre les voitures produites dans l’usine de Zeran, la Polski-Fiat 125P fut également assemblée dans plusieurs autres pays, notamment en Yougoslavie – où elle sera vendue sous le nom de Zastava 125 PZ – ainsi qu’en Europe occidentale (Irlande), en Afrique du Nord (Egypte) et jusqu’en Amérique du Sud (Colombie), en Asie du Sud-Est (Indonésie, Malaisie et Thaïlande). La fin de la Guerre Froide et la chute du Rideau de Fer porteront toutefois un sérieux coup d’arrêt à l’exportation des voitures polonaises.

La fin du régime communiste ainsi que celle de l’organisme d’Etat PolMot, chargé jusque-là de l’exportation de la production automobile, et la (dure) conversion de la Pologne à l’économie de marché vont toutefois rendre compliquée la vente des modèles FSO sur le marché français. D’autant que l’arrivée de nouveaux constructeurs japonais (Suzuki, Isuzu, Daihastu et Subaru), en France, avec la suppression des quotas d’importation – sous la pression de l’Union Européenne – et, peu de temps après, des constructeurs coréens, les voitures venues de l’Est se voit confronter à une concurrence nouvelle et féroce. Les modèles venues d’Extrême-Orient présentant, en effet, une fiabilité ainsi qu’une qualité de fabrication largement supérieure à celle des voitures de l’Est pour un prix similaire ou à peine plus élevé.

En plus de cela, André Chardonnet décide de se retirer des affaires et son réseau cesse alors ses activités à l’automne 1992. FSO connaîtra, par la suite, plusieurs importateurs sur le marché hexagonal. Sauf que ceux-ci, outre des moyens bien moindres que ceux du réseau Chardonnet, ne feront pas toujours preuve d’un très grand professionnalisme.

Après bien des vicissitudes et une diffusion de plus en plus confidentielle, l’importation des modèles FSO en France cessera définitivement en 1997. L’entreprise FSO, de son côté, est rachetée, en 1994, par le constructeur coréen Daewoo… dont la division automobiles sera elle-même rachetée, en 2003, par General Motors et assure désormais la production, pour le marché local, des modèles d’entrée de gamme de la marque Chevrolet.

Philippe ROCHE

Photos Wheelsage

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