SIMCA 1500 – Le testament de Pigozzi.
Au tout début des années 1960, la marque Simca est alors parvenue à se faire une place fort enviable au sein du marché automobile français. Puisque celle-ci (dont le nom renvoie, en réalité, aux initiales de Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) figure alors parmi les principaux constructeurs de l’Hexagone en termes de chiffres de production. Parvenant même, sur ce point et certaines années, jusqu’à la deuxième marche du podium, juste derrière Renault.
Une réussite que la marque à l’hirondelle (en référence à son emblème) doit, en grande partie, à l’Aronde (un nom qui n’a pas été choisi au hasard, puisqu’il signifie « hirondelle » en vieux français). Présentée en 1951, elle sera la première Simca à ne pas être (surtout sur le plan esthétique) une simple copie des Fiat italiennes, comme cela avait été le cas depuis la création de la marque, au milieu des années 30. (C’est, en effet, à l’initiative de ce dernier qu’avait été créé Simca, afin de parvenir, ainsi, à contourner les mesures protectionnistes prises par la France pour protéger ses industries, dont celle de l’automobile). La seconde génération de l’Aronde, la P60, présentée en 1959, confirmant le succès des modèles de la marque Simca auprès du public français. Bien que bénéficiant de lignes remises au goût du jour, le style de cette dernière finit, à son tour (et inévitablement) par avouer ses rides.
C’est pourquoi, à l’aube des « sixties », le bureau d’étude de la marque (dont le siège se trouve, désormais, installé à Poissy, dans les Yvelines, suite au rachat de l’usine de l’ancienne filiale française de Ford en 1954) débute les travaux sur celle qui est appelée à lui succéder. Ceci, tout en finalisant ceux de la petite Simca 1000, laquelle doit permettre à la firme de pouvoir rivaliser avec Citroën et Renault sur le marché des citadines, une catégorie alors en plein développement à l’heure de la démocratisation de l’automobile. Bien qu’une part non négligeable des investissements pour l’étude et le lancement de cette dernière aient été fournis par Fiat (qui est alors toujours l’actionnaire principal de Simca), Henri-Théodore Pigozzi, qui dirige la marque depuis ses débuts, sait qu’il ne peut se permettre de (trop) solliciter à nouveau les Italiens pour un nouveau modèle.
En outre, à l’autre extrémité de la gamme, les versions dérivées de l’ancienne gamme Ford Vedette (commercialisée quelques mois à peine avant le rachat de Ford SAF par Simca) sont, elles aussi, clairement arrivées en fin de parcours. Non seulement parce que leur style inspiré des américaines du début des années 50 est alors devenu assez désuet, mais aussi parce leur V8 faisant encore appel à une distribution à soupapes latérales était devenu quasiment obsolète.
C’est pourquoi Pigozzi et le reste de l’état-major du constructeur décident de concevoir non pas un mais deux modèles destinés à remplacer, à la fois, l’Aronde, mais aussi les modèles de la gamme Vedette. Sur le plan des dimensions, il est donc rapidement décidé que ces deux nouvelles Simca présenteront un gabarit un cran supérieur à celui de l’Aronde. Ce qui les fera, dès lors, entrer en concurrence avec des modèles comme la Peugeot 404. Un autre point essentiel du cahier des charges qui est rapidement fixé est que celles)ci devront réutiliser un maximum d’éléments déjà existants de l’Aronde P60. Non seulement pour des raisons bugétaires, mais également, car, à cette époque, en dehors de celle de Citroën, la clientèle de ce genre de modèles préfère des solutions techniques simples et éprouvées. Celles-ci garantissant ainsi une grande facilité ainsi qu’un faible coût d’entretien.
Pour tracer les lignes de ces nouvelles Simca, c’est le styliste Mario Revelli di Beaumont, déjà auteur de celles de la 1000, qui est, à nouveau, mis à contribution. Il n’est, dès lors, guère étonnant que le résultat final affiche un « »air de famille » évident avec cette dernière, même si ce n’est probablement pas à l’initiative du styliste, mais, plutôt, celle de Pigozzi, lequel tenait sans doute à cette filiation esthétique, afin que tous les automobilistes ainsi que les passants qui la croiseront dans la rue ou sur les routes l’identifient clairement comme étant bien une Simca. Outre des lignes plus tendues, les deux nouvelles berlines « haut de gamme » de la marque à l’hirondelle se distinguent également des anciennes Aronde et Vedette par ses larges surfaces vitrées, nettement plus généreuses que celles de leurs devancières.
Comme mentionné précédemment, même s’il n’est pas question, ici, de tenter de rivaliser avec la Citroën DS (laquelle se situe, en outre, un cran au-dessus, de par sa cylindrée, approchant les deux litres). Qu’il s’agisse de sa motorisation comme de sa transmission ainsi que de ses suspensions ou de son système de freinage, l’on reste ici en terrain (archi-)connu, avec, outre le quatre cylindres ici de l’ultime version de l’Aronde P60, une boîte de vitesses mécanique à quatre vitesses, des roues arrières motrices ainsi qu’un essieu rigide à l’arrière et de simples tambours sur les quatre roues. Même s’il convient de reconnaître que Simca a, néanmoins, su apporter quelques touches de modernité à ses nouveaux modèles, avec sa coque autoporteuse (abandonnant ainsi le traditionnel châssis séparé) ainsi que sa suspension à roues indépendantes à l’avant.
Si la 1300 reprend, quasiment « tel quel », le moteur de la P60, la 1500, comme l’indique sa dénomination, voit sa cylindrée portée à près de 1,5 litre (1 475 cc, pour être plus précis). Cette augmentation ayant été obtenue par l’accroissement de la course des pistons dans les cylindres ainsi que le remplacement du carburateur simple corps par un double-corps. Pour en revenir à la boîte de vitesses, bien qu’elle reste d’une architecture, là aussi, assez classique, elle est, toutefois, entièrement synchronisée (ce qui n’est pas encore toujours le cas sur les voitures populaires, dont un certain nombre conserve encore une première vitesse non synchronisée). A l’image d’autres modèles de sa catégorie (en France comme à l’étranger), les Simca 1300 et 1500 conservent encore un levier de changement de vitesses sur la colonne de direction, derrière le volant et non pas au plancher.
Outre une carrosserie identique (ou presque), les deux modèles partagent également un grand nombre d’éléments en commun. La principale différence esthétique entre ces derniers, qui permet, à coup sûr, de les différencier, de face, est la grille de calandre. Celle-ci est constituée de quatre rangées d’ouvertures rectangulaires sur la 1300 et d’une large grille à fines barrettes horizontales sur la 1500.
La Simca 1300 citée étant celle qui est appelée à la plus large diffusion, elle sera, logiquement, la première à être mise en production, au printemps 1963, juste après avoir été dévoilée, en compagnie de la 1500, lors du Salon automobile de Genève, au mois de mars de la même année. Cette dernière, de son côté, devra attendre l’automne de la même année pour voir les premiers exemplaires sortir des chaînes de l’usine de Poissy, en deux niveaux de finitions : « standard » et GL. Ce qui explique que ceux-ci seront considérés et vendus comme des modèles du millésime 1964. Cette même année 64 verra aussi l’apparition (d’abord uniquement sur la 1500 et ensuite, également, sur la 1300 à partir de l’année suivante) de la carrosserie break, qui sera proposée, quant à elle, avec trois finitions différentes : « standard », Familial, et GL.
S’agissant de la 1300, les journalistes de la presse automobile lui reconnaissent une excellente visibilité (avec, au total, en additionnant celle du pare-brise, des vitres latérales et de la lunette arrière, une surface vitrée de plus de 2,5 mètres carrés). Le seul véritable défaut pointé du doigt étant le freinage, lequel, à haute vitesse comme en usage intensif, avoue, assez rapidement, ses limites.
En ce qui concerne la 1500, en revanche, sans doute en raison de sa mécanique plus puissante, les défauts se font plus nombreux : motorisation assez bruyante, insonorisation perfectible, suspensions avouant leurs limites sur routes glissantes ou dégradées. En ce qui concerne le freinage, la 1500 bénéficiera, toutefois, du montage de disques à l’avant en 1965. Du côté de la transmission, le modèle pourra également être équipé d’une boîte de vitesses automatique d’origine Borg-Warner (qui reçoit la dénomination GLA), dont la motorisation voit sa puissance légèrement augmentée et passe ainsi de 69 à 72 chevaux. La 1500, en berline comme en break, est, à présent, disponible au catalogue en quatre finitions différentes : L, LS, GL et GLS.
Les Simca 1300 et 1500 ne connaîtront, toutefois, qu’une carrière relativement courte, tout du moins dans leurs versions originelles : quatre ans à peine. A l’occasion de la présentation de la gamme Simca pour l’année-modèle 1967 (en octobre 1966 donc), les 1300 et 1500 s’effacent, au profit des « nouvelles » Simca 1301 et 1501.
« Nouvelles » est, toutefois, un bien grand mot, car il ne s’agit, en réalité, d’une version remaniée de leurs devancières. De face, le nouveau duo se reconnaît par sa nouvelle calandre intégrant des clignotants rectangulaires, un capot avant aux lignes redessinées, ainsi (sur la berline uniquement) qu’un porte-à-faux arrière allongé. Lesquelles connaîtront une carrière bien plus longue que leurs aînées, puisqu’elle durera pas moins de dix ans, jusqu’en 1976. Soit treize années en tout pour les modèles de cette génération de Simca.
Une longue carrière qui, toutefois, s’explique, avant tout, par le désintérêt manifeste du nouvel actionnaire majoritaire de Simca, le groupe américain Chrysler, pour sa filiale française. (Celui-ci étant devenu actionnaire majoritaire de la marque en 1963, Fiat se désengage alors progressivement de Simca et finira par revendre ses parts restantes à Chrysler en 1970). Un désintérêt auquel la filiale britannique de celui-ci, l’ancien groupe Rootes, se retrouvera lui aussi, confronté par la suite.
Pour en revenir aux Simca 1300 et 1500, si la présentation de leurs remplaçantes, à l’automne 66, ne mettra immédiatement pas fin à la carrière de sa devancière, la conséquence est que la gamme 1500 se réduit considérablement. Pour le millésime 1967, seules les finitions d’entrée de gamme (1300 L et 1500 L) subsistent au catalogue et uniquement en berline. Avant, finalement, de quitter la scène à la fin de celui-ci. La production ayant, d’ailleurs, déjà été arrêtée, les anciennes 1300 et 1500 n’étant, en effet, maintenues au catalogue durant cette ultime année-modèle, c’est uniquement afin de liquider les stocks de voitures restantes.
En quatre ans de carrière, les Simca 1300 et 1500 auront été produites à un peu plus de 350 000 exemplaires, toutes versions confondues.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=Damm2SJHqRs&ab_channel=TBRAUTO
Une autre Simca https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/03/simca-1005-1006-cubes-trop-rechauffes/
