PEUGEOT 305 – Un lion sans les crocs ?
Un point important à mentionner et qui n’est pas si anecdotique qu’il peut le paraître de prime abord et que la 305 est le premier modèle de la marque au lion de la lignée des « 05 ». (Ceux qui connaissent l’histoire de la marque au lion savent, en effet, qu’il n’y a jamais eu de modèle recevant l’appellation de 105 dans l’histoire du constructeur de Sochaux. Quant à la 205, elle ne fera son apparition que six ans plus tard).
Succédant à la 304, sa remplaçante reste, dans l’ensemble, très semblable à cette dernière en ce qui concerne sa fiche technique et lorsque l’on sait que la 304, dévoilée en 1969, est elle-même une évolution « embourgeoisée » et sensiblement agrandie de la 204, présentée quatre ans plus tôt (en 1965, donc), l’on réalise alors que la « nouvelle » 305 repose, en réalité, sur une base alors déjà âgée de douze ans. Si cela ne constitue pas véritablement un handicap sérieux pour la réussite commerciale d’un modèle dans sa catégorie (celle des familiales compactes), où la plupart de ses concurrentes restent fidèles à un physique ainsi qu’à une fiche technique on ne peut plus classique et passe-partout, cela ne l’aidera toutefois guère à passer à la postérité, au contraire même.
La genèse de la future 305 remontait, toutefois, déjà à la fin des années 60, avec le projet J, lequel se présente sous la forme d’un modèle familial doté de la traction avant ainsi que d’un bloc de 1,6 litre placé en position transversal accouplé à une boîte à cinq vitesses. Si les deux premières de ces trois caractéristiques susmentionnées n’étaient déjà plus vraiment une nouveauté chez Peugeot, puisqu’elles avaient fait leur apparition sur la 204, en 1965, réunir celles-ci sur un modèle de la catégorie « supérieure » (cette dernière appartenant, quant à elle, au segment des compactes). Hélas, toutefois, pour les hommes du bureau d’études de Peugeot, la récession économique engendrée par l’éclatement du premier choc pétrolier (à l’automne 1973) va les obliger à revoir plusieurs fois le projet J, sous des formes moins ambitieuses, avant que celui-ci soit finalement abandonné en 1974.
Même si un autre projet alors en cours d’étude, la VSS (Véhicule Synthèse Sécurité), qui condensaient l’ensemble des recherches menées par la firme de Sochaux dans le domaine de la sécurité, en particulier en ce qui concerne l’absorption des chocs en cas de collisions frontales ou latérales. (L’on est alors en pleine « phobie sécuritaire », illustrée, entre autres, par la mise en place des premières limitations de vitesse, mais aussi la réalisation, de la part de certains constructeurs, de prototypes ressemblants véritablement, à des chars d’assaut).
Conséquence de cette flambée des prix de l’essence et de la cure d’austérité imposée (dans l’automobile comme dans la plupart des autres industries, en France comme au sein des autres pays occidentaux), le nouveau projet qui doit aboutir au lancement de la remplaçante de la 304, recevant le nom de code 24, reprenant donc la base des 204 et 304, en plus de son faible coût de développement (et pour cause) ne demandera que trois ans d’étude, avant que la 305 de série puisse, finalement, entrer en production. L’onde de choc économique provoquée par la crise pétrolière ayant, en effet, rendu les constructeurs assez « frileux » et les conduisant, soit, à ranger (parfois de manière définitive) leurs projets les plus ambitieux dans les tiroirs ainsi qu’à réévaluer les autres (parfois fortement) à la baisse. Un autre exemple assez illustratif étant celui de la R18 chez Renault, laquelle n’est finalement, dans l’ensemble et sur le plan technique, qu’une R12 « recarrosée ».
La marque au lion ayant d’ailleurs fait le choix, au moment de la commercialisation de sa nouvelle berline familiale, d’assumer ouvertement la filiation de la 305 avec sa devancière en lui attribuant ainsi une appellation perpétuant la lignée des « 300 », au lieu de la baptiser « 405 », comme une grande partie de la presse automobile.
S’agissant des lignes de la 305, la direction de Sochaux va, comme à son habitude, mettre en concurrence le bureau de style de La Garenne-Colombes avec le carrossier italien Pininfarina, qui est devenu le partenaire attitré de la marque au lion depuis la présentation de la 404 en 1955. L’un et l’autre se disputant, toutefois, la paternité du style de la 305. Si la plupart des journalistes et historiens automobiles l’ont, pendant longtemps, attribué à Pininfarina, de nombreux anciens du Centre de style de Peugeot soutiennent, en revanche, que Gérard Welter (entré au sein du bureau de style du lion en 1960 et devenu responsable du style extérieur en 1975) est bien l’auteur des lignes de la 305.
L’on serait d’ailleurs tenté d’en être convaincu lorsque l’on connaît les sources d’inspiration sur les travaux de ce dernier à l’époque, des sources que l’on retrouve, effectivement, dans les lignes de la Peugeot 305 lorsque l’on prend le temps d’examiner celles-ci à la loupe. D’abord s’agissant de la face avant, laquelle renonce aux phares trapézoïdaux qu’arboraient presque tous les modèles de la marque au lion depuis la 304, à l’exception notable de la 604, pour des optiques presque entièrement rectangulaires. En s’approchant plus près de celle-ci, on remarquera également les nombreux plis et interstices entourant les phares et la calandre (et que l’on retrouve également sur le contour des vitres ainsi que du pare-brise et de la lunette arrière ou encore du capot et de la malle de coffre.
Toujours en ce qui concerne la partie avant, l’on pourra aussi noter l’aspect peut-être inutilement compliqué de l’entourage de la prise d’air placée sous le pare-chocs. Outre le fait qu’ils n’apportent pas grand-chose quant à l’aspect esthétique, toutes ses pliures de tôle et autres nervures ont aussi une influence assez négative sur l’aérodynamique, avec un Cx qui n’affiche qu’à peine 0,42. Tout ceci trahissant, toutefois, paraît-il, la patte de Gérard Welter, lequel était réputé pour aimer les formes (parfois inutilement) compliquées. Le futur patron du style de Peugeot appréciait également beaucoup, paraît-il, le style des Mercedes de l’époque, ce qui transparaît, assez nettement, dans les phares et, surtout, les feux arrière reprenant le procédé des striures anti-salissures alors chers aux modèles de la marque à l’étoile.
De profil aussi, la silhouette de la 305, si elle n’apparaît, de prime abord, que comme une berline tricorps archi-classique, n’en possède pas moins, lui aussi, ses particularités. Notamment le capot qui (tout comme les phares) se trouvent inclinés vers l’avant et contribue à lui insuffler un soupçon (certes léger, mais, néanmoins, bien présent) d’agressivité. (Un héritage de la version coupé du Projet J, étudié par le bureau de style de Peugeot). En outre, on peut aussi remarquer que l’essentiel de la longueur totale de la voiture est occupé par la cellule de l’habitacle. Bien qu’elle affiche, en effet, 15 cm en moins qu’une Renault 18 (sa concurrente directe), le placement en position transversale de la motorisation permet à la Peugeot d’afficher un empattement plus long de 18 cm.
L’influence germanique se reflète aussi, sur certains points, dans l’aménagement intérieur. Notamment avec la visière proéminente de la planche de bord, qui rappelle celle des BMW contemporaines. L’équipe en charge du design intérieur, alors dirigée par Paul Bracq, avait même étudié le projet d’un tableau de bord doté d’une console centrale orientée vers le conducteur, inspiré des modèles de la marque à l’étoile. Un projet qui restera, toutefois, sans suite, la 305 de série conservant une planche de bord presque entièrement rectiligne, dépourvue de console centrale entre les sièges et laissant donc un espace vide entre ceux-ci, d’où émerge, placé juste devant le poste radio, le long levier de vitesses, entièrement noir, qui semble provenir du fourgon J7*. Paul Bracq (dont il faut rappeler qu’il fit aussi ses classes chez Mercedes et ensuite BMW) décidera de rompre avec l’austérité franc-comtoise typique des Peugeot des années 50 et 60 au profit d’un choix de combinaisons de teintes intérieures et extérieures assez singulier pour un modèle de la marque au lion.
A l’image de nombre de ses semblables, qui n’avaient d’autres objectifs que de servir de « bonne à tout faire » au quotidien pour les familles des classes populaires françaises, malgré des chiffres de vente tout à fait honorables, elle pâtira du presque toujours et tout au long de sa carrière d’une image si « effacée » ou « transparente » que, bien qu’à son époque, on en croisait à tous les coins de rue dans la moindre bourgade de la « France profonde » (image d’Epinal), une fois qu’elle eut quitter la scène pour laisser la place à sa remplaçante, il ne fallut pas longtemps pour qu’elle tombe, presque complètement, dans l’oubli.
Comme mentionné plus haut, la 305 a hérité de celle qui l’a précédé un grand nombre d’éléments en tous genres. L’on retrouve ainsi, sous le capot, les classiques quatre cylindres en ligne de la famille « X », avec un bloc-moteur en aluminium ainsi que la boîte de vitesses placée dans le carter (celles-ci devant encore se contenter, quelle que soit la version concernée, de quatre rapports). La 305 étant déclinée, à son lancement, en trois niveaux de finition : GL et GR, toutes deux équipées d’un bloc de 1 290 cc et 65 ch ainsi que la SR, laquelle reçoit, quant à elle, une motorisation affichant 1 472 cc et 74 chevaux. En ce qui concerne la présentation, intérieure comme extérieure ainsi que le niveau d’équipement, la GR de milieu de gamme bénéficie déjà d’un entourage chromé sur le pare-brise et la lunette arrière, des sièges avant à dossiers inclinables équipés de pochettes de style « aumônières », d’une montre ainsi que d’aérateurs latéraux. Auxquels la finition « haut de gamme » SR ajoutera les baguettes latérales, les appuis-tête sur les sièges avant, l’accoudoir central sur la banquette arrière ainsi que le compte-tours.
Si la Peugeot 305 ne révolutionne donc en rien l’automobile française, cela ne l’empêchera toutefois pas de connaître, dès son lancement, un très honorable succès commercial. En 1978, plus de 169 500 exemplaires auront ainsi été produits (dont près de la moitié à l’exportation, preuve que le constructeur de Sochaux avait également réussi à se forger une très bonne réputation à l’étranger). Si la presse ne se prive pas de pointer du doigt des motorisations au caractère comme aux performances assez ternes, une motricité médiocre ainsi qu’une forte tendance au sous-virage, cela n’empêchera, pas la 305 de trouver son public.
Au début de l’année 1979, la version Diesel fait son apparition au catalogue, sous l’appellation de 305 GRD. Si (contrairement à ce qui avait été le cas des premières Peugeot roulant au gazole, apparues dans les années 60, qui se distinguait par leur austérité quasi monacale) la présentation, intérieure comme extérieure, de cette 305 Diesel n’a rien (ou pas grand-chose) à envier aux versions essence, avec sa mécanique ne délivrant, en tout et pour tout, que 49 ch pour une cylindrée de 1,5 litre, elle apparaît quelque peu (voire même clairement) comme étant sous-motorisée. En outre, celle-ci se trouve handicapée par une sonorité ainsi que des reprises dignes d’une machine agricole ainsi qu’un allumage nécessitant un temps de préchauffage interminable.
Malgré une silhouette véritablement « passe-muraille » et une présentation extérieure ainsi que de l’habitacle qui, dans ses versions les plus basiques, fait véritablement de la Peugeot 305 « la voiture idéale de l’instituteur ou du notaire de province ». Une image « ringarde » qui, certes, deviendra surtout criante après la fin de sa carrière commerciale, mais qui avait sans doute déjà commencé à germer au début de celle-ci. Ce qui ne l’empêchera toutefois pas de connaître un succès fort enviable. En 1979, un peu plus de 245 700 exemplaires sortiront ainsi des usines de la marque au lion (non seulement celles de Sochaux, mais aussi de Mulhouse et Vesoul), dont près de 130 000 vendues en France. Ce qui permet ainsi à la 305 de se hisser, cette année-là, à la troisième place des modèles les plus vendus sur le marché français, derrière les Renault R5 et R8. Apparue quelques mois à peine après la 305, cette dernière va, dès lors, voir ses plattes bandes piétinées (et en permanence) par sa rivale du losange. Avec pour conséquence que la Peugeot 305, malheureusement pour elle, ne parviendra jamais à retrouver des chiffres de vente qu’elle a atteint en 1979.
Les modèles produits à partir de l’été 1979 se reconnaissant au logo « 305 » placé, désormais, à l’arrière et plus à l’extrémité du capot, au-dessus de la calandre, comme précédemment. A la toute fin de l’hiver 1980, la gamme s’élargit avec l’apparition de la carrosserie break. Sur le plan technique, celui-ci se différencie de la berline par son train arrière inspiré de celui de la Citroën GS, avec des amortisseurs horizontaux. A l’été de cette année-là, Peugeot se décide à « dynamiser quelque peu l’image de la 305 avec le lancement de la version S (une appellation déjà usitée sur sa devancière). Grâce au montage d’un carburateur double-corps, celle-ci atteint la puissance de 89 chevaux. Son statut de version haut de gamme lui permettant de bénéficier d’un équipement enrichi par rapport aux autres versions de la 305, avec, entre autres, des vitres électriques, une fermeture centralisée ainsi qu’à l’extérieur, le montage de pneus taille basse. Malgré ce surcroît de puissance, la 305 S affiche, pourtant, des performances assez décevantes.
A l’autre extrémité de la gamme apparaît également la 305 « tout court » (c’est-à-dire la version de base ou « standard »), dont l’austérité, digne de celle d’un utilitaire, parvient même à surpasser celle de la version GL. L’offre en matière de Diesel s’élargit elle aussi avec le remplacement de la version GRD par les nouvelles GLD et SR. Pour remplacer les versions utilitaires de l’ancienne 304, ce même été 1980, une fourgonnette tôlée, réalisée sur la base du break, fait également son apparition au catalogue. L’année 1982 ne voyant, quant à elle, que peu de changements, ceux-ci se limitant au montage du moteur 1,5 litre sur la version GL ains que de nouvelles jantes inspirées de celles de la SR sur la version GR ainsi qu’une nouvelle poignée de hayon en plastique noir sur le break 305. Bref, rien de bien nouveau sous le soleil !
Cette absence de véritables évolutions notables s’expliquant, toutefois, sans doute (bien qu’a posteriori) par le fait que le constructeur de Sochaux prépare alors une « opération de chirurgie », aussi bien technique qu’esthétique pour la 305. Bien que celle-ci continue à afficher des chiffres de vente assez honorables, il faut toutefois reconnaître que la production a connu une baisse significative, avec un peu moins de 190 000 exemplaires en 1981, soit près de 20 % de moins qu’en 1979. La série originelle de la 305 tirera sa révérence à l’automne 1982, les dernières voitures produites ou encore en stock étant écoulées sous la forme d’une série limitée baptisée Team.
La Peugeot 305 Série II étant dévoilée au mois d’octobre. Celle-ci se distinguant essentiellement par un lifting de sa face avant, le montage de nouveaux enjoliveurs de roues ainsi qu’un becquet monté en série sur la malle de coffre en version SR. Si le restylage qui a été opéré reste donc, au final, assez limité, il n’en a pas moins un effet concret et assez bénéfique sur l’aérodynamique, celle-ci passant, en effet, de 0,44 à 0,38 (tout du moins sur les versions les plus puissantes). L’habitacle ayant bénéficié, lui aussi, d’une « cure de jouvence » (un peu plus prononcée dans ce cas-ci), le lifting touchant, ainsi, non seulement, le tableau de bord, mais également le volant et les sièges. Mais aussi (comme mentionné précédemment), la partie technique. Le berceau avant se voyant, ainsi, entièrement revu et bénéficie d’un train avant triangulé (de type Mac Pherson), que Peugeot avait pourtant, à l’origine, abandonné lors de la conception de la 305 (à cause de raisons assez complexes ou troubles, ayant trait aux royalties ainsi qu’à l’obsolescence du « fameux » brevet Mac Persion.
Côté des mécaniques, la 305 Série 2 bénéficie des nouveaux moteurs de la génération XU (déjà étrennés par la Peugeot 205), avec, entre autres, la version à 16 soupapes (inauguré sur la BX de Citroën) que l’on retrouve sur la GT (laquelle prend la succession de la S. Celle-ci accueillant sous son capot un bloc de 1 580 cc développant de 94 chevaux, associé à une boîte de cinq vitesses. Cette nouvelle 305 GT permettant, outre le (léger) lifting esthétique dont bénéficie l’ensemble de la gamme, de redynamiser l’image d’un modèle qui, dans ses premières années, souffrait d’un manque de charisme assez évident. La GT pouvant même se voir équipée, en option, de jantes en aluminium chaussées de pneus Michelin TRX. Sauf que les pneumatiques en question appartiennent au type AS, le modèle d’entrée de gamme de la famille des TRX et que, au contraire des TRX « classiques », les pneus du type AS s’avèrent peu convaincants à l’usage (entendez par là qu’ils n’apportent rien, ou pas grand-chose, de plus par rapport aux pneumatiques ordinaires).
La 305 bénéficiant également du nouveau bloc XU dans sa version Diesel, le XUD 1,9 litre de 65 ch (lequel, pour l’anecdote, ne fut pas étrenné par un modèle de la gamme du lion, mais par la Talbot Horizon), la version XUD étant équipée, elle aussi, de la boîte à 5 vitesses, qui permet d’optimiser au mieux les performances d’une mécanique qui (il faut bien l’avouer) n’est pas vraiment ce que l’on pourrait appeler un « foudre de guerre », même s’il est vrai qu’elles se montrent supérieures à celles des premières 305 Diesel).
Autant de changements fort bienvenus qui ont, évidemment, un effet bénéfique sur les ventes, lesquelles s’approchent à nouveau des 200 000 exemplaires annuels pour les années 1982 et 83.
Si la 305 GT peut clairement prétendre à l’appellation, méritée, de berline familiale sportive, il n’en reste pas moins que sa motorisation demeure sous la barre (symbolique) des 100 chevaux. En outre, elle peine quelque peu à soutenir la comparaison face aux concurrentes les plus emblématiques de sa catégorie, à l’image de la R18 Turbo, la BMW 323i ainsi que l’Audi 80 GTE. Ceci, la marque au lion en prend, assez rapidement, conscience et décide alors de dévoiler, à l’occasion de l’année-modèle 85, la version GTX, laquelle, avec son 1,9 litre de 105 chevaux (dont bénéficiera également la BX 19 GT) restera, dans l’histoire comme la plus puissante des 305.
Du point de vue esthétique, cette dernière se distingue des autres 305, vue de l’extérieur, par son becquet peint ainsi que des filets décoratifs, l’intérieur de l’habitacle recevant, quant à lui, le combiné-compteur ainsi que le volant de la 205 GTI ainsi que d’une sellerie en velours similaire à celle que l’on retrouve sur la 505 GTI. Sur le plan technique, les trains roulants ont également été revus de mieux pouvoir encaisser et transmettre aux roues ce surcroît de puissance. Outre la berline, cette intéressante 305 GTX sera aussi disponible en version break et recevoir, parmi les options diverses proposées au catalogue (et sur les deux carrosseries) une sellerie en cuir.
Cette même année 1985, les versions GR et SR abandonnent l’ancien bloc XR au profit du nouveau et plus moderne XU, ici, avec 1 580 cc et 80 ch, là aussi (même si ce n’est qu’en option) une boîte à cinq vitesses (à laquelle les anciennes versions encore équipées des motorisations issues des 204 et 304 n’ont, quant à elles, jamais eu droit). Les enjoliveurs de roues, les baguettes latérales ainsi que le becquet sur le coffre arrière changeant régulièrement (presque à chaque millésime) de dessin et/ou d’aspect ainsi que de couleur (suivant aussi les versions). Une tentative quelque peu maladroite (et, surtout, largement insuffisante) de (tenter de) masquer (un tant soit peu) les rides d’un modèle qui, malgré le lifting (assez réussi) intervenu quatre ans plus tôt, commence, toutefois, à avoir du mal à masquer son âge.
Parmi les autres changements notables intervenus durant ce millésime, l’on peut mentionner l’adoption sur la version GT de la motorisation emprunter au haut de gamme GTX, mais équipée, ici, d’une boîte de vitesses de type longue et donc avec des performances sensiblement inférieures. Ayant déjà vue sa position, sur le marché français comme au sein du programme de production de PSA, quelque peu « fragilisé » ou remis en cause par le lancement de la BX chez Citroën en 1982 (laquelle, pour rappel, occupe, elle aussi, le créneau des berlines familiales). L’entrée en scène, en 1986, d’une nouvelle concurrente, nettement plus moderne (aussi bien du point de vue technique qu’esthétique), à savoir la Renault 21 (qui vient prendre la succession de la R18) achevant de lui donner, de manière quasiment indélébile, un « méchant coup de vieux » et, donc, à la rendre « has been ».
Malgré tout, « mamie 305 » va se voir contrainte de jouer encore quelque temps les prolongations, car sa remplaçante, la future 405, ne sera prête à entre en scène que l’année suivante. Néanmoins, même l’arrivée de cette dernière ne mettre pas (en tout cas, de manière immédiate, un terme à la carrière de sa devancière). Laquelle voit toutefois, à partir de l’été 1987, sa gamme se réduire progressivement. La finition de base, la GT ainsi que la SR en carrosserie break étant les premières à être supprimées du catalogue. Les GTX des deux derniers millésimes se reconnaissant à leurs enjoliveurs au dessin rappelant celui d’une turbine, en lieu et place des jantes en aluminium et « offrant » aussi sa motorisation à la version à transmission automatique. Les pères de famille amateurs de performances regretteront toujours que Peugeot n’ait jamais eu la bonne idée (ou, tout simplement, la volonté) d’inclure dans la gamme un équivalent de la 205 GTI (d’autant que cette dernière, au contraire de sa plus célèbre rivale, la Golf GTI de Volkswagen, ne fut jamais proposée en version cinq portes) et que la 305 n’ait, en outre, jamais bénéficié non plus de l’injection.
Les versions GL, GLD et GRD n’étant plus disponibles, pour l’année-modèle 1988, qu’avec la carrosserie break. La berline, de son côté, n’étant plus proposée qu’avec la finition GLS (en motorisation essence ou diesel) et avec une présentation ainsi qu’un équipement plus cossu, similaire à celui des dernières GTX. A compter de l’été 1988, la 305 n’est désormais plus disponible qu’en break. Lequel bénéficie encore de quelques ultimes retouches (comme de nouveaux enjoliveurs sur certaines versions). A la fin de l’année 1989, les versions dites de « tourisme » (à cinq places donc) disparaissent à leur tour, les versions utilitaires Services, à présent seules survivantes de l’ancienne gamme 305, restent encore, toutefois, en production (disponibles aussi bien en moteur essence ou diesel) jusqu’au début de l’été 1990.
En près de treize ans de carrière, un peu plus de 1 649 000 exemplaires de la Peugeot 305 auront été produits. Un score plutôt honorable pour un modèle que beaucoup, dans la presse automobile, avaient jugé, à son lancement, dénué de tout charisme. Même s’il est vrai que l’époque où est née la 305 (entre deux crises pétrolières et donc dans un climat plutôt morose) n’était pas vraiment faite pour inciter la marque au lion à verser dans la « gaudriole ». Les chiffres de production de la 305 ayant d’ailleurs prouvé, assez clairement, que ce n’était pas toujours cela qui faisait le plus vendre.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=uePes2uq5no&ab_channel=L%27AventurePeugeotCitro%C3%ABnDS
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