CITROËN AX SPORT – Bombinette chevronnée.
L’AX est dévoilée au public en 1986 pour prendre la succession de la Visa, même si cette dernière ne quittera finalement la scène que deux ans plus tard, la nouvelle venue n’étant encore disponible que dans sa version trois portes, celle à cinq portes n’étant ajoutée au catalogue que deux ans plus tard. (A noter que la Visa, de son côté, ne fut toujours proposée qu’avec cette dernière carrosserie). Même si, fondamentalement, elle ne révolutionne pas vraiment le segment des voitures citadines, elle n’en incarne pas moins, véritablement, un vent de renouveau pour Citroën dans cette catégorie.
L’histoire des modèles d’entrée de gamme de la marque aux chevrons durant les près de quarante ans qui suivirent le lancement de la célèbre « Deudeuche » illustrant bien que le constructeur a rencontré, pendant assez longtemps, quelques difficultés sérieuses pour renouveler véritablement son entrée de gamme. Il faut, en effet, rappeler que les Ami 6 et 8 ne furent, sur bien des points, que des 2 CV avec un moteur sensiblement plus gros ainsi qu’une carrosserie plus vaste et plus moderne dans leurs lignes. Après le rachat de Citroën par Peugeot en 1974 et la formation du groupe PSA qui s’ensuivit, le projet Y d’une citadine moderne reprenant le bicylindre de l’Ami 8 ainsi que, dans ses versions « supérieures », le quatre cylindres à plat de la GS, est (provisoirement) remisé dans les cartons. (Il en sera ressorti à la fin des années 70 pour être revendu à la Roumanie communiste du dictateur Ceausescu, où il sera produit sous le nom d’Oltcit et vendu chez nous sous le nom de Citroën Axel).
A la place, la direction du nouveau groupe contraint le bureau d’études de Citroën, après la LN (fruit de la combinaison de la carrosserie du coupé Peugeot 104 avec le bicylindre chevronné) à mettre en chantier un nouveau modèle « bâtard ». Lequel, si sa carrosserie s’inspire étroitement de celle du projet Y et reprend le bicylindre de l’Ami 8 (tout du moins dans ses versions de base) reprend, toutefois, la plateforme de la 104 (ainsi que le quatre cylindres de cette dernière dans ses versions « haut de gamme »). Pourtant, les hommes du bureau d’études ne se tournent pas les pouces, bien au contraire et fourmillent, même, d’idées souvent aussi originales qu’ingénieuses pour l’époque. Malheureusement pour ces derniers, la haute direction de PSA, jugeant souvent ces projets peu pertinents et/ou insuffisamment rentables, n’y donnera jamais suite.
Si la version roumaine connaîtra un certain succès, aussi bien en Roumanie que dans les autres « Républiques populaires » du bloc de l’Est, la version créée pour les marchés occidentaux, en revanche, sera un bide assez retentissant (victime, comme beaucoup de voitures venues de l’autre côté du « Rideau de fer ») d’une ligne déjà désuète à son lancement et aussi (ou surtout) d’une finition déplorable ainsi que d’une fiabilité aléatoire.
Le successeur de projet Y au sein du bureau d’études de Citroën aura pour nom de code les initiales « VD » (pour… Voiture Diminuée, tout un programme !) et donnera naissance, en 1978, à la Visa. Laquelle devra faire face à un début de carrière assez laborieux (la faute, sans doute, d’abord et avant tout, à une ligne peu gracieuse, en particulier avec une face avant dont le bloc formé par la calandre et le pare-chocs faisait ressembler celle-ci à un « nez de cochon »). Grâce un lifting, certes très léger, mais fort bienvenu, apporté par les stylistes du carrossier Heuliez (partenaire de Citroën pour la production des carrosseries breaks ainsi que celles des utilitaires) ainsi qu’à plusieurs déclinaisons sportives et quelques beaux trophées en rallye, la Visa finira par trouver son public et c’est donc avec les honneurs qu’elle pourra faire valoir ses droits à la retraite en 1988.
Sa remplaçante n’aura pourtant pas à attendre cette date pour faire son entrée en scène, puisque c’est deux ans plus tôt, en 1986, que l’AX sera dévoilée au public. La nouvelle venue n’étant alors, à cette date, proposée uniquement qu’avec la carrosserie trois portes. Ce n’est qu’après la disparition des ultimes versions survivantes de la Visa, deux ans plus tard, que l’AX bénéficiera de la nouvelle variante à cinq portes. Entretemps, toutefois, le constructeur ne sera pas vraiment « tourner les pouces », puisqu’à l’image de sa devancière, la nouvelle entrée de gamme de la marque aux chevrons aura droit, elle aussi, dès le début du printemps 1987 (date à laquelle les premiers exemplaires sont livrés à leurs propriétaires, bien qu’elle ait été présentée plusieurs mois auparavant, au Salon de Paris en octobre de l’année précédente), à sa première déclinaison sportive : la Sport. Celle-ci est vendue à 67 700 francs, ce qui, déjà, la place parmi les modèles les plus compétitifs de sa catégorie au niveau du tarif. (En comparaison, la 205 GTI 1,6 l est vendue plus de 18 000 F supplémentaires, alors que cette dernière affiche des performances à peine supérieures à celle de sa concurrente de chez Citroën).
Dans sa dénomination comme dans sa présentation intérieure et extérieure ainsi que sa fiche technique, l’AX Sport annonce assez bien la couleur. S’il est vrai qu’elle débarque sur un marché (celui que l’on baptisera plus tard, communément, les « mini-bombes ») qui est déjà assez bien encombré (la Supercinq GT Turbo et la 205 GTI en version 1,6 l, pour ne citer que ses deux concurrentes nationales, tenant déjà le haut du pavé), la bombinette chevronnée a, cependant, quelques atouts importants à faire valoir. A commencer par son poids : l’AX Sport accuse, ainsi, à peine 715 kilos sur la balance. Si cela représente, certes, 75 kg de plus que la version d’entrée de gamme de l’époque, la 10 E, c’est, toutefois,, 115 kg de moins que sa concurrente au losange et 135 de moins que sa rivale du lion. Or, dans le monde des citadines et compactes sportives, le poids a autant (et, parfois même, plus) d’importance que la puissance pure.
Même si la Citroën AX Sport a une vocation assez différente. La Peugeot et la Renault entendaient mettre en avant leurs performances et leur caractère sportif, mais tout en jouant aussi la carte de la polyvalence, avec un confort ainsi qu’un équipement assez complet. Alors que la Citroën, en revanche, est, avant tout et surtout, une voiture de course qui a été (plus ou moins) civilisée afin de s’adapter à un usage sur route. En lançant l’AX Sport, c’est, en effet, l’homologation en rallye (nécessitant la production de 5 000 exemplaires minimum d’un modèle commercial similaire), au sein de la catégorie des modèles de moins de 1 300 cc, que vise Citroën. A l’origine, la Sport n’était d’ailleurs pas destinée à être incluse dans la gamme « courante », mais ne devait, en réalité, être qu’une série limitée.
Comme pour mieux affirmer cette vocation particulière par rapport à ses rivales, elle n’est disponible, à son lancement, qu’en une seule teinte de carrosserie : blanc « Meije ». L’intérieur (les sièges avant, la banquette arrière et les contre-portes étant, quant à eux, recouverts d’u tissu noir avec surpiqûres et filets de couleur rouge, même si une sellerie en velours avec des motifs en forme de chevrons est aussi disponible en option). Par rapport à une AX « standard », elle s’en différencie par ses jantes en tôle, elles aussi peintes en blanc (le client pouvant, toutefois, les faire remplacer par des jantes en aluminium) ainsi, évidemment, qu’un accastillage spécifique (pare-chocs avant équipé de projecteurs additionnels à longue portée, élargisseurs d’ailes, bandeaux de protection, bas de caisse spécifiques.). Dans l’habitacle, le volant à trois branches, lui aussi spécifique ; le pommeau du levier de vitesses, décoré d’un liseré rouge et ses fausses coutures imitant le cuir, provenant, quant à lui, suivant les cas, de la BX Sport ou de la CX GTI.
Parmi les (rares) options disponibles sur cette « AX de course civilisée » figurait également un « pack VIP » (facturé 2 200 francs). Une appellation qui semble, toutefois, ici, quelque peu galvaudée (pour dire le moins). Puisque ce pack en question consiste en un rétroviseur extérieur droit (celui côté passager n’étant pas encore obligatoire à l’époque), des vitres teintées, des vitres arrière ouvrantes (même si elles ne font que s’entrouvrir), la sellerie en velours avec le motif à chevrons (mentionnée plus haut), des accoudoirs sur les contre-portes à l’avant, des caches-glissières, une talonnette noire, une console centrale au-dessus du levier de vitesses, un panneau arrière couvrant le coffre à l’aspect plus « travaillé », un cendrier pour les passagers à l’arrière ainsi qu’un éclairage de coffre. Même pour une AX ou, plus généralement, une citadine de la seconde moitié des années 80, proposer tous (ou, en tout cas, la plupart de) ces équipements en option pouvait apparaître comme une sorte de véritable « pingrerie » guère digne d’un grand constructeur. Tant une grande partie de la clientèle aurait jugé que ceux-ci faisaient partie du « minimum syndical » et aurait donc dû figurer de série sur la voiture ! Même en ayant à l’esprit la vocation originelle de la voiture, à côté d’une AX Sport, une 205 GTI ou une Supercinq GT Turbo auraient presque paru aussi cossues qu’une BMW ou une Mercedes !
Pour en revenir à l’aspect technique, sous le capot, c’est une version dérivée du bloc de l’AX 14 qui l’on trouve ici, dont la cylindrée a, toutefois, été légèrement réduite pour les besoins de l’homologation en rallye. Passant ainsi de 1 360 cc à l’origine à 1 294 cc seulement sur la version Sport. Une motorisation qui est également passée entre les mains du préparateur Danielson (qui avait déjà travaillé auparavant, pour Citroën, sur la conception de la BX Sport). Lequel, outre des carburateurs Solex 40, lui a également greffé un arbre à cames ainsi qu’un vilebrequin et une ligne d’échappement spécifiques. Sans compter une culasse revue, avec, entre autres, des chambres de combustion modifiées et des soupapes de plus grande taille. Si la boîte de vitesses (manuelle, comme il se doit sur une sportive digne de ce nom), provient, elle aussi, de l’AX 14, elle reçoit, toutefois, un rapport de pont plus court, afin de s’adapter à une conduite sportive. Le tout donnant une puissance de 95 ch, ce qui, grâce au poids plume de l’AX Sport, lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 186 km/h.
En mars 1988, l’AX Sport « phase II » entre, à son tour, en scène, se différenciant de la version originelle par sa nouvelle décoration extérieure ; ses jantes en 14 pouces (contre 13 sur la Phase I), affichées 1 800 F, conservant des jantes en tôle de série, mais proposant toujours en option celles en aluminium, un tableau de bord redessiné, un becquet « trônant » au-dessus de la lunette arrière. Le nuancier pour les teintes de carrosserie s’élargit également, avec, au côté du blanc « Meije », un gris « Perle », un noir « Onyx » et, enfin, un rouge « Furio ». Ainsi, en ce qui concerne sa fiche technique, qu’un rapport de pont modifié et un freinage amélioré grâce au montage de disques à l’avant de plus grand diamètre que sur la première série (ceux à l’arrière conservant, toutefois, de simples tambours).
A la fin de cette même année 88, l’alimentation change et abandonne ses carburateurs Solex pour de nouveaux modèles d’origine Weber. Au total, près de 12 700 exemplaires de l’AX Sport ont été produits (un peu plus de 5 000 pour la Phase I et environ 7 640 pour la Phase II). L’AX Sport ne connaîtra plus, par la suite, d’évolution notable avant son retrait du catalogue au printemps 1991, cédant alors sa place au sein de la gamme AX à la version GTI, laquelle se veut toute aussi sportive, tout en présentant, cependant, un caractère moins « radical ».
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=t9rPmC9qLVY&ab_channel=BNY%27SCAR
Une autre bombinette de la marque https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/11/citroen-visa-gti-gti-chevronnee-mal-aimee/
