RENAULT 5 TURBO – La vraie supercar.
La Renault 8 Gordini a, incontestablement, marqué le monde de la compétition automobile française des années soixante, non seulement par le nombre assez important de trophées que celle)ci a remporté, quasiment dans toutes les épreuves auxquelles elle a participé, mais aussi, car elle fut également une formidable « voiture-école », permettant à beaucoup de futurs grands noms de la course auto en France (non seulement en rallye, mais aussi en Formule 1, ainsi qu’en sport-prototype) de « se faire la main », sur route comme sur circuit, en remportant leurs premières médailles à son volant.
Lorsque celle-ci se voit finalement contrainte de prendre sa retraite, la marque au losange va, toutefois, mettre un certain temps à lui trouver une véritable remplaçante, c’est à dire qui possède un véritable potentiel pour truster, elle aussi, les podiums en compétition. La remplaçante « officielle » de la R8, la R12 Gordini, a beau affiché la même teinte bleue caractéristique que sa glorieuse devancière, avoir abandonné ses pare-chocs (à l’avant comme à l’arrière) afin d’afficher une allure plus typée « compétition » et offrir des performances qui sont loin d’être ridicules, tout ceci ne suffira pourtant pas à assurer à cette dernière un succès égal à celle qui l’a précédé.
Il est vrai qu’à la fin des années 60 et au début des années 70, Renault a décidé de tourner la page du moteur arrière. Depuis le lancement de la R4 en 1961, tous les nouveaux modèles du constructeur sont ainsi convertsi à la traction avant, la R12 y compris, ce qui ne plaisait guère ni aux professionnels de la course automobile ni aux pilotes en herbes qui appréciaient fortement le caractère fort joueur de la R8 (un effet direct de son architecture « tout à l’arrière »).
Jean Ragnotti et Guy Fréquelin, deux des meilleurs pilotes de l’écurie Renault ont démontré que la version Alpine de la petite R5 possédait, elle aussi, un potentiel assez intéressant. (Signe évident que les temps ont changé, ce n’est, désormais, plus le « sorcier » Amédée Gordini qui est, le plus souvent, sollicité lorsqu’il s’agit de défendre et de mettre en avant les couleurs de Renault en compétition, mais bien la firme dieppoise fondée par Jean Rédélé, qui sera d’ailleurs racheté par Renault en 1973). Jean Terramorsi, le directeur de Renault Gordini (le nom du département Course de la firme à l’époque) a toutefois, bien conscience, dès le départ, qu’il ne pourra pas se contenter de cette dernière si Renault veut retrouver la place qui était la sienne dans le monde de la compétition du temps de la R8.
Pour prétendre à la plus haute marche des podiums, il comprend qu’il lui faut une véritable « maxi-bombe », autrement dit une monture qui dispose, sous son capot, d’une cavalerie bien plus conséquente que celle de la R5 Alpine. Si le projet de cette « super R5 » de course prend alors forme au printemps 1976 (le styliste belge Marc Deschamps en traçant ainsi les premières esquisses au mois de mao de cette année-là), Terramorsi, qui peut être aujourd’hui considéré comme l’inspirateur de cette « Super R5 » n’aura, malheureusement, pas l’occasion de la voire naître : un infarctus l’emporte à peine quelques mois plus tard.
Même si, techniquement, celle qui est donc destinée à devenir la nouvelle bête de course de Renault (dans tous les sens du terme) sera très différente du modèle de série (ne conservant d’ailleurs plus grand-chose en commun avec les braves R5 TL dans lesquelles un grand nombre des ouvriers des usines Renault se rendent chaque jour à leur travail), l’un des points les plus importants inscrits, dès l’origine, dans le cahier des charges, est qu’elle conserve (pour des raisons marketing assez faciles à comprendre) l’allure générale de la R5 de série. La version de course s’en différenciant, au premier coup d’oeil, par ses ailes élargies, à l’avant, mais surtout à l’arrière, ces dernières recevant également des prises d’air d’une taille, elle aussi, assez conséquente, assez utile (voire indispensable) afin d’assurer le bon refroidissement de la mécanique.
C’est, en effet, l’une des différences les plus importantes avec celle qui lui sort de modèles (tout du moins, s’agissant de l’allure générale) est que Terramorsi, ainsi que son successeur, Gérard Larrousse, ont rapidement porté leur choix, s’agissant de l’architecture mécanique de la voiture, sur la solution du moteur central arrière. Laquelle a d’ailleurs largement fait ses preuves en compétition (aussi bien en rallye que sur circuit) et présente l’avantage non négligeable de garantir une très bonne répartition des masses ainsi qu’une maniabilité qui l’est tout autant.
Quant au choix du moteur que l’on retrouvera à l’arrière de cette « Super R5 » après avoir, tout d’abord, songé au 2 litres conçu par la société La Française de Mécanique et que l’on retrouvera (entre autres) sous le capot de la Renault 20 TS ainsi que le V6 PRV de la R30, l’équipe de Larrousse juge finalement que le Cléon-fonte de 1 397 cc de la R5 Alpine pourra très bien faire l’affaire. Un choix dû au fait qu’il a, très vite, été décidé de l’équiper d’un turbocompresseur (une technique issue de la compétition, dont Renault fut l’un des pionniers s’agissant de leur application sur des modèles de grande série). Or, la réglementation édictée par la Fédération Internationale du Sport Automobile imposait à l’époque un coefficient de 1,4 à tous les moteurs turbocompressés.
Si le Cléon-fonte (dont la version originelle fut inaugurée par la R8 et qui connaîtra une très longue carrière sur les modèles de la marque au losange, puisqu’il terminera celle-ci sous le capot des premières Twingo) ne se caractérise pas vraiment par une architecture très sophistiquée, mais, au contraire, plutôt par sa rusticité, il présente toutefois deux avantages non négligeables (surtout sur une voiture destinée à la compétition) : sa robustesse et son endurance. L’objectif visé par Renault étant de pouvoir aligner sa nouvelle R5 Turbo en catégorie Groupe 4, le moteur voit alors sa cylindrée modifiée pour atteindre, au final, 1 956 cc. En ce qui concerne la transmission, celle qui a finalement été retenue provient de la R30 TX (celle de la R5 Alpine s’étant, en effet, avérée insuffisamment solide pour parvenir à encaisser l’important couple développé par le turbocompresseur Garrett T03. (Cette firme américaine fournissant déjà, entre autres, le constructeur suédois Saab pour la version Turbo de la 900 ainsi, en France, que Peugeot pour la version turbo-diesel de la 604).
Le budget de développement alloué par la direction du constructeur n’étant pas non plus illimité, l’équipe en charge du projet décide de puiser une partie des composants mécaniques dans l’abondante banque d’organes de la marque. Comme pour le moteur, la R5 Alpine sera ainsi, à nouveau, mise à contribution en « léguant » ses trains roulants (lesquels, comme pour cette dernière, seront toutefois eux aussi revus, afin de pouvoir s’adapter à un usage en compétition de haut niveau), le système de direction provenant, lui aussi, de la R5 et la suspension arrière, de son côté, étant reprise (en grande partie) de l’Alpine A310 Groupe 4.
Réalisés au sein du nouveau département Renault Sport (créé au début de l’année 1977), l’équipe de Gérard Larrousse (à laquelle s’est aussi jointe l’ingénieur Michel Têtu) ainsi que l’état-major de la firme au losange décident rapidement (durant l’été 1977) de solliciter la collaboration du carrossier italien Bertone pour la partie design (le centre de style de Renault, dont Gaston Juchet est alors le principal styliste, étant alors accaparé par l’étude des futures R9 et R11), celui-ci réalisant une première maquette grandeur nature sur la base de la coque d’une Renault 5 de série envoyée aux ateliers du carrossier Bertone à Grugliasco (près de Turin). Si le styliste vedette de celui-ci (auteur des plus belles Lamborghini de l’époque, la Miura, l’Espada et la Countach, pour ne citer que celles-ci, parmi ses nombreuses réalisations célèbres) est chargé de superviser les travaux, ceux-ci se poursuivent en collaboration étroite et directe avec l’équipe dirigée par Larrousse. Ce dernier demandant également, de son côté, à Yves Legal, le responsable du style de la marque Alpine, de réaliser une seconde maquette, laquelle sera réalisée en collaboration avec le carrossier Heuliez.
C’est ce prototype, revêtu d’une teinte rouge vive, qui sera présenté au Salon Automobile de Paris en octobre 1978, où il recevra un accueil fort enthousiaste de la part des visiteurs. Pour revenir quelque peu en arrière, le travail du carrossier Bertone n’en est, pour le moment, qu’à ses premières réalisations sur maquettes, cela n’empêche, toutefois, pas le Berex (Bureau d’Etudes et de Recherches Exploratoires, créé par le département Renault Sport et installé à Viry-Châtillon) de mettre en chantier, dans le courant de l’année 1977, un prototype roulant. En mars de l’année suivante, un nouveau prototype effectue ses premiers tours de roue aux mains des pilotes Guy Fréquelin et Alain Serpaggi, ces derniers parcourant, durant plus d’un an, plusieurs milliers de kilomètres à son volant afin de parfaire sa mise au point. Celui-ci se caractérise par sa livrée noire intégrale (reprenant ainsi une tradition longtemps en vigueur chez Alpine pour les différents prototypes des modèles du constructeur dieppois), ce qui lui donnera une allure quelque peu « fantomatique ».
Gérard Larrousse redoutant que la concurrence n’ait vent, d’une façon ou d’une autre, du projet encours, la réalisation de cette future « Super R5 » se déroulera donc dans la plus grande discrétion, les hommes en charge du projet, sous la direction de l’ingénieur Joël Michel, étant réduit au minimum indispensable et triés sur le volet. Est-ce par manque de place disponible ou afin d’avoir une garantie supplémentaire que le secret de leurs travaux soit préservé ? En tout cas, le résultat de ceux-ci sera d’autant plus à mettre à leur mérite que les conditions dans lesquelles ils travaillent ne sont guère optimales, au sein d’un atelier exigu dépourvu, en outre, de fenêtres. La base de travail choisie par l’équipe étant une coque de R5 standard, débarrassée de l’ensemble des parties ouvrantes (capot, portières et hayon) pour les mécaniciens.
Cette nouvelle « Super R5 » constituait également une voiture hors norme en ce sens qu’il s’agissait sans doute de la première fois qu’un modèle était réalisé, à l’origine, par le département compétition d’un constructeur avant qu’une version de série en soit ensuite dérivée. Gérard Larrousse et ses hommes auront fort à faire pour réussir, dans le délai assez court qui leur était imparti, lui faire passer toutes les homologations requises tout en parvenant à lui offrir une tenue de route qui soit la plus optimale possible afin que cette « maxi-bombe » puisse être prise en mains sans (trop de) risques par l’automobiliste lambda. Le point le plus délicat, concernant l’aspect technique, étant la surchauffe du turbo ainsi que la chaleur très importante dégagée par celui-ci, non seulement dans le compartiment moteur, mais aussi dans l’habitacle. Ce dernier devenant alors très vite en un véritable four et transformant les séances d’essais des pilotes en un véritable chemin de croix !
Si le « prototype noir » sera testé en soufflerie au sein du CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers) à Saint-Cyr par Marcel Hubert, l’un des meilleurs aérodynamiciens de son époque (qui travailla, entre autres, avec Charles Deutsch et ensuite avec Matra), ce qui permettra de parfaire certains détails de sa carrosserie, il n’en reste pas moins que l’aérodynamique n’est pas vraiment le point fort de cette nouvelle « Super Renault 5 ». A faute en incombant au choix qui a été fait de vouloir « à tout prix » conservé une filiation claire (et, même, la plus forte possible) avec la Renault 5 de série. Sans aller jusqu’à dire que son aérodynamique est digne de celui d’une armoire normande (comme cela avait été souvent dit au sujet de la R8 Gordini), il n’en reste pas moins qu’avec un Cx de 0,44, elle ne semble pas vraiment tailler (de prime abord) pour battre des records de vitesse. Son physique de « grosse brique hypertrophiée » montée sur quatre roues ne l’empêchera pourtant pas d’afficher de très bonne performance, les ingénieurs ayant su donner le meilleur d’eux-mêmes pour tirer le maximum de potentiel possible du Célon fonte. Bien que la motorisation équipait, précédemment, la R5 Alpine, il faut également rappeler qu’à l’origine, celle-ci était destinée à motoriser les paisibles versions d’entrée de gamme de la Renault 5.
En conséquence, lorsqu’on la compare avec ces dernières, si l’on mesure bien d’où sont parties les hommes du bureau d’études du Losange, l’on se rend également compte du travail titanesque qui leur a fallu pour aboutir à cette véritable maxi-bombe. Il n’est d’ailleurs pas exagéré de dire qu’en dehors de quelques éléments de carrosseries, accessoires et autres pièces d’accastillage, la nouvelle Renault 5 Turbo n’a, en réalité et en grande partie, d’une R5 que le nom ! A tel point que l’on est en droit de penser que la baptiser d’une autre appellation n’aurait pas été incohérent, tant elle n’a qu’un rapport très éloigné avec les R5 de grande série !
Si l’on pouvait déjà s’en douter quelque peu en la découvrant et en l’observant sous toutes les coutures, l’on en est encore plus convaincu en soulevant le hayon et en soulevant le « couvercle » de protection derrière les deux sièges avant pour découvrir que là où, sur la R5 de Monsieur et Madama Tout le Monde, se trouvait, à l’origine, la banquette arrière qui accueillait les bambins de la famille, se trouve maintenant placé le quatre cylindres Cléon retravaillé et son turbo. Le compartiment avant (qui était donc, à l’origine, celui du moteur) étant encombré par la roue de secours, le mécanisme de direction ainsi que le radiateur et le servofrein, il apparaît donc évident, aux journalistes de la presse auto qui découvriront la bête (et qui, même après avoir découvert sa silhouette aux muscles saillants, en douteraient encore) qu’elle n’a pas été conçue pour les voyages au long cours. Un examen détaillé de sa fiche technique achevant de vous convaincre que cette R5 survitaminée n’a plus grand-chose à voir avec celles que l’on croisait à l’époque à chaque coin de rue.
Pour en revenir au Cléon, même si la puissance de 160 chevaux peut, sur le coup, sembler quelque peu « modeste » par rapport à celle de la R5 Alpine ainsi que d’autres « maxi-bombes » rivales sorties à la même époque, les ingénieurs de Renault sont, toutefois, convaincus qu’ils pourront tirer encore plus de cavalerie de la part de ce « moteur de fourgonnette » gavé aux hormones. En tout cas, ses cent-soixante « bourrins » suffisent déjà à emmener la version route de la R5 Turbo au-delà de la barre (hautement symbolique) des 200 km/h, ce qui, à l’aube des années 80 (sa commercialisation démarrant en mai 1980), suffit amplement pour lui permettre de prétendre au titre de « maxi-bombe ». (Il est vrai qu’outre le potentiel de sa mécanique, c’est aussi le fait qu’elle n’avoue que 970 kg à peine sur la balance qui lui a sans doute permis ses excellentes performances).
Le prix de vente auquel la R5 Turbo est affiché au tarif de la firme au losange étant (évidemment) en rapport avec sa vocation ainsi que son exclusivité : 115 000 francs, soit près de 6 500 F de plus que l’Alpine A310 V6 (mais aussi 13 000 F de moins qu’une Porsche 924 Turbo), certes plus rapide, mais (sensiblement) moins puissante (10 ch en moins que la R5 Turbo, bien que son moteur possède deux cylindres en plus, même s’il est vrai que le V6 PRV de l’Alpine ne bénéficie pas de la suralimentation). Véritable voiture de course homologuée pour la route, la R5 Turbo n’a, à son lancement, aucune rivale au sein de la production française (et très peu au niveau européen). Sa production mobilisant la quasi-totalité des capacités de production de l’usine Alpine de Dieppe (entraînant, dès lors, la suspension provisoire de celle à l’A310) afin de pouvoir produire, dans les délais impartis, les 400 exemplaires requis par la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) pour l’homologation de la R5 Turbo dans la catégorie Groupe 4.
Le processus de fabrication mis en place par Renault n’étant, toutefois, pas des simples : des coques identiques à celles de la R5 standard étant d’abord prélevées sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Flins, avant d’être expédiées en camion à l’usine d’Heuliez, à Cerizay. Là-bas, celles-ci sont alors allégées ainsi que renforcées et reçoivent, à l’arrière, le berceau destiné à accueillir la motorisation, le tout étant complété par le montage du pavillon de toit avec que du capot, des portières et du hayon réalisés non plus en acier, mais en aluminium (afin, évidemment, de réduire au maximum le poids à vide). Une fois cette opération terminée, les caisses de la R5 Turbo prennent alors le chemin vers Dieppe où sont alors montés tous les éléments réalisés en polyester, ainsi que le moteur et l’ensemble des éléments mécaniques. C’est aussi au sein de l’usine Alpine qu’elles reçoivent leur teinte de carrosserie.
Le comportement de la R5 Turbo était à l’image de son look : c’est-à-dire assez sauvage, ce qui rendait son utilisation au quotidien assez difficile (sans parler du fait que son esthétique la rendait « politiquement incorrecte »). Ajoutez à cela son manque d’aspect pratique, avec l’absence de véritable coffre (même s’il est vrai qu’une voiture de course n’avait jamais été conçue pour partir en vacances, depuis Paris, jusqu’à la Côte d’Azur). Ce qui explique qu’en un peu moins de trois ans, il n’y aura, en tout, qu’un peu moins de 1 700 exemplaires (1 678, très précisément) qui sortiront de l’usine Alpine de Dieppe.
Etant donné sa carrière fort courte, la Renault 5 Turbo n’aura connue, dans sa version originelle, que fort peu d’évolutions. Celles-ci, opérées à l’occasion du millésime 82, se comptant, même, sur les doigts d’une seule main, se résumant aux changements opérés sur la jauge à huile, le système d’allumage, le carénage de la canalisation pour l’échangeur d’air. Le rupteur, la bobine ainsi que le module électronique d’allumage changeant, quant à eux, d’emplacement. Le nuancier concernant les teintes de carrosserie étant également revu, avec la suppression du gris « Galaxie », au profit d’un nouveau gris « Argent », ainsi que l’apparition du bleu « Marine » et du brun.
La présentation des Renault de l’année-modèle 1983 (en juillet 1982) verra le lancement d’une nouvelle version de la R5 Turbo, baptisée (en toute logique) Turbo 2. Celle-ci abandonnant (aux regrets d’une partie des admirateurs du modèle) l’atypique planche de bord de la version originelle, dessinée par Gandini et reprenant celle de la R5 Alpine Turbo. Le volant, les sièges ainsi que les garnitures de portes et le ciel de toit provenant également de cette dernière. Extérieurement, cette nouvelle version se reconnaît à ses boucliers de couleur noirs réalisés en ABS, ses nouveaux écusssons ainsi ses autocollants Turbo 2 apposés sur les flancs. En ce qui concerne l’aspect technique, les modifications restent, toutefois, assez mineures, se limitant, ainsi, à la tringlerie de la boîte de vitesses, au câble d’accélérateur et au doseur de l’injection. La liste des options disponibles étant plus réduites que sur la « Turbo 1 », se limitant, désormais, aux vitres électriques et à la peinture métallisée vernie.
Les teintes extérieures changent également : le bleu « Olympe », le rouge « Grenade » ainsi que le gris « Argent » disparaissant, en effet, du nuancier. Celui-ci accueillant, toutefois, en parallèle, plusieurs nouvelles couleurs : blanc, bordeaux et rouge* La gamme des teintes de carrosserie étant à nouveau revu à l’occasion du millésime 84, avec la suppression du brun ainsi que du blanc « Nacré » et l’ajout de quatre nouvelles nuances de bleu : « Navy, Colbat, Schiste et Alpine » ; le gris « Argent » faisant, quant à lui, son retour au nuancier, accompagné d’un autre gris « Acier » et d’une teinte dite « Champagne ». Renault décidera, d’ailleurs, lors de l’année-modèle 1985, d’apporter de nouveaux changements à la liste des différents coloris proposés sur la carrosserie de la Turbo 2. En ce qui concerne le bleu, seule la teinte bleu « Marine » reste maintenu au nuancier, un nouveau gris « Argent » fait son apparition ainsi que de nouvelles nuances de blancs, le rouge « vif » remplaçant le rouge « classique » et une nouvelle teinte baptisée « Cognac » remplace celle dite « Champagne ».
L’apparition d’une nouvelle version spécifiquement dédiée à la compétition, la Maxi Turbo, destinée à défendre les couleurs de Renault dans le championnat Groupe B. La réglementation spécifiant qu’un minimum de 200 exemplaires d’une version routière doit être produit pour que la version de compétition puisse être homologuée dans cette catégorie, cela sera chose faite au cours du millésime 85. Si cette nouvelle version (qui sera l’ultime évolution de la R5 Turbo) voit sa mécanique connaître une légère augmentation de sa cylindrée (laquelle passe de 1 397 à 1 432 cc), même si la puissance reste, toutefois, inchangée, le montage d’une culasse et d’un joint de culasse, ainsi que d’un turbocompresseur et d’une soupape de régulation du turbo spécifiques. Le carter d’huile recevant, quant à lui, un nouveau système de cloisonnement. Cette R5 Turbo « Groupe B » recevant également un pavillon de toit en aluminium (les portières, le capot ainsi que le hayon restant, quant à eux, fabriqués en acier, comme sur la Turbo 2 « classique »).
La Renault 5 Turbo quittant la scène à l’été 1986, après avoir été produite, dans sa version Turbo 2, à un peu plus de 3 000 exemplaires (3 284, pour être exact). Les derniers d’entre-eux ayant, semble-t-il, été immatriculés comme modèles du millésime 87. (Concernant les chiffres de production, que ce soit pour la première comme pour la seconde version, ils restent, toutefois, sujets à caution, ceux-ci variant en effet, sensiblement, suivant les sources).
Son allure de voiture de course (ce qu’elle était d’ailleurs, bel et bien, à l’origine) rendait difficile d’assumer de rouler avec un tel engin au quotidien (d’autant que les trajets urbains n’ont jamais vraiment été sa tasse de thé). (A moins, évidemment, d’être doté d’une nature totalement décomplexée et, donc, de se moquer comme de sa première chemise du qu’en dira-t’on). Se montrant donc bien trop radical, dans son look comme pour ce qui est de son caractère et aussi pas assez cossue dans sa finition (qu’il s’agisse de la Turbo 1 ou 2), elle risquait donc, même, de « rebuter » un certain nombre d’amateurs de performances. Lesquels lui préféreront des montures au physique plus « passe-partout » ou « politiquement corrects » et aussi plus « faciles à vivre », plus confortables et mieux finies.
Il est vrai que, du point de vue de la finition, la R5 Turbo trahissait que, toute sportive de haut niveau qu’elle soit, elle restait bel et bien une Renault et que la qualité de l’assemblage comme celle des matériaux employés n’était, en effet, guère meilleure que celle des R5 de grande série. Compte tenu de tout cela, l’on peut donc estimer que les quelques 5 022 exemplaires produits au total représentent, malgré tout, un assez beau succès. (Ce chiffre ne concernant que les versions « civiles » et ne tiennent donc pas compte des exemplaires destinés uniquement à la compétition).
En ce qui concerne sa carrière en compétition, la R5 Turbo a participé aux plus grandes épreuves de son temps et que les plus grands noms parmi les pilotes français de l’époque se sont illustrés à son volant. Cependant, par respect pour la vérité historique, il faut reconnaître que, même s’il est indéniable que la « Super R5 » a remporté quelques beaux trophées (hautement mérités), ceux-ci ne furent, pourtant, pas si nombreux que cela. La faute au fait qu’une autre « maxi-bombe », qui allait, elle aussi, devenir l’une des figures incontournables de l’univers des rallyes, était apparue peu de temps avant elle : l’Audi Quattro.
Laquelle allait rapidement se tailler « la part du lion », grâce à sa transmission intégrale qui allait lui permettre de se hisser, à chaque fois ou presque, quelles que soient les épreuves, sur la plus haute marche du podium. Par rapport à cette dernière, la R5 Turbo était donc une « voiture à l’ancienne », dotée de seulement deux roues motrices à l’arrière, une architecture qui, face à la Quattro, finira, rapidement, par avouer ses limites. Le coupé Audi ayant, d’une certaine façon, « ouvert une brèche » dans laquelle la plupart des autres constructeurs vont s’empresser de s’engouffrer, tels Lancia avec sa Delta et Porsche avec sa 959, pour ne citer que ces dernières).
Si la firme au losange restera alors toujours très active dans le domaine de la compétition ainsi que sur le marché des voitures sportives, ses activités, dans l’un comme dans l’autre, passeront par d’autres voies que celle qu’avait ouverte la R5 Turbo. Il est vrai que, depuis le lancement de cette dernière, six ans plus tôt, l’univers de la course automobile a subi de nombreux bouleversements (avec la disparition du Groupe B au terme de la saison 1986, suite à plusieurs accidents mortels). Ce qui explique, sans doute, en grande partie, que la Renault 5 Turbo disparaîtra sans laisser (en tout cas, dans l’immédiat) de descendance directe au sein du catalogue de la marque. Il faudra attendre près de quinze ans, jusqu’à la commercialisation, en 2000, de la Clio V6, pour voir apparaître un modèle qui, par son architecture comme sa vocation, puisse se présenter comme la descendante directe et légitime de la légendaire R5 Turbo.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=-KiliN866uE
Une autre sportive de la marque https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/08/renault-21-turbo-la-chasse-aux-allemandes/
