PANHARD DYNA JUNIOR – Roadster populaire à la française.
Réputée durant l’entre-deux-guerres pour ses voitures de prestige à moteurs sans soupapes, la firme Panhard et Levassor, qui porte le titre de doyen des constructeurs français, décide, au vu du contexte économique et social fort difficile des premières années de l’après-guerre, d’abandonner le marché des modèles de prestige pour celui, nettement plus lucratif, des petites citadines. Une reconversion que le public français à l’occasion de découvrir dès l’ouverture du Salon automobile de Paris en octobre 1946 (qui est, non seulement, le premier à se tenir en France, mais aussi en Europe depuis la fin de la guerre) sous la forme de la nouvelle Dyna X.
Si cette dernière sera rapidement surnommée « l’armoire Louis XV », à cause de son style assez « ouvragé », lequel ne fera, toutefois, pas vraiment l’unanimité auprès de la clientèle visée, une unanimité d’autant moins présente et un accueil souvent en « demie-teinte » que la nouvelle Dyna est affichée à des tarifs nettement plus élevés que ceux de la plupart de ses concurrentes. Rançon d’une qualité de production élevée (avec l’emploi massif d’alliage léger) ainsi que d’une fiche technique assez moderne, voire avant-gardiste, pour une voiture de sa catégorie à l’époque (traction avant, direction à crémaillère, suspension arrière à barres de torsion, etc) ainsi, sous son capot, qu’une mécanique à l’architecture tout aussi inédite : un bicylindre à plat refroidi par air, en lieu et place du quatre cylindres en ligne avec refroidissement par eau que l’on retrouve sur presque toutes ses rivales (pour rappel, la 2 CV Citroën ne sera dévoilée que deux ans plus tard, en 1948).
Si la Dyna X trouvera finalement sa clientèle, c’est, avant tout, la production des poids lourds ainsi que des véhicules militaires qui assure la plus grande partie des ressources financières du constructeur. Outre les différents atouts susmentionnés, si la petite Panhard séduit également ses propriétaires, c’est aussi grâce à sa tenue de route ainsi que la robustesse et le très bon rendement qu’affiche sa mécanique. De nombreux préparateurs et autres mécaniciens de talent ayant rapidement compris (ainsi que les ingénieurs de Panhard) que le petit bicylindre « maison » pouvait sans doute développer une puissance largement supérieure aux vingt-deux modestes chevaux de la version originelle de la Dyna X. Cette mécanique devenant, bientôt, même, avec le quatre cylindres Renault issu de la 4 CV, la favorite de la plupart des pilotes français professionnels ou amateurs, aussi bien des des compétitions d’envergure nationale (voire internationale) que dans les épreuves régionales.
Un grand nombre « d’artisans-constructeurs » tels que DB (Deutsch et Bonnet), Monopole, Callista et d’autres adopteront ainsi le moteur Panhard (dont certains demeureront fidèles à celui-ci jusqu’à la fin de leurs activités). Il n’y a, toutefois, pas que dans le domaine de la compétition que les châssis et mécaniques Panhard intéressent un grand nombre de créateurs en tous genres, un grand nombre de carrossiers (plus ou moins renommés et talentueux suivant les cas) feront ainsi du châssis de la Dyna X l’une de leurs bases de travail favorites pour des créations de haute couture sur quatre roues destinées à briller dans les concours d’élégance. (Il est vrai que le déclin et, ensuite, la disparition des derniers constructeurs français de voitures de prestige les obligeront ainsi à se diversifier avec des réalisations sur des modèles de grande série). Il est vrai aussi que la direction de la doyenne des marques françaises accepte sans trop se faire prier (et même d’assez bonne grâce) de livrer des châssis entièrement équipés avec l’ensemble de leurs organes mécaniques.
Le principal dirigeant de la firme, Paul Panhard (le constructeur étant encore à cette époque une entreprise familiale) n’a sans doute pas manqué d’observer l’évolution qui est alors sur le marché automobile, des deux côtés de l’Atlantique (aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis) et, en particulier, le succès inattendu que remporte les petits roadsters anglais (à l’image des MG TD et TF). Cependant, en ce début des années 50, le constructeur de l’avenue d’Ivry a alors d’autres priorités en ce qui concerne la production de ses modèles de tourisme : en l’occurrence le développement de la gamme Dyna X, ainsi que le développement de sa remplaçante, la future Dyna Z (qui sera dévoilée en 1954). Ce qui explique qu’il préfère laisser les artisans-constructeurs (en France ainsi qu’à l’étranger) se charger de ce genre de réalisations (dont certaines d’entre-elles, produites en petite série, seront d’ailleurs distribuées via les concessionnaires de la marque).
C’est justement d’outre-Atlantique (qui représente à l’époque le principal marché d’exportation pour un grand nombre de constructeurs européens, qu’ils soient spécialisés ou non dans les voitures sportives) que viendra « l’étincelle » qui convaincra Panhard de se lancer elle-même sur ce marché en pleine expansion et donc de créer son propre petit roadster sportif. A l’image des constructeurs d’outre-Manche, c’est évidemment le marché américain qui est en ligne de mire : si ces derniers sont bien parvenus à s’y faire une place assez enviable, pourquoi est-ce que Panhard n’y parviendrait pas elle aussi ? « L’étincelle » en question venant, plus précisément, d’un certain Ferguson, directeur de la firme Fergus Motors à New York, lequel entre en contact, en mars 1951, avec les représentants du constructeur français en leur affirmant qu’un modèle reprenant le châssis ainsi que la motorisation des modèles Panhard, mais habillé d’une carrosserie aux lignes plus « suggestives » ou « sportives » parviendrait, sans trop de mal, à trouver son public auprès de la jeunesse américaine (principale clientèle des roadsters MG ou autres).
Si Paul Panhard ainsi que les autres membres de la direction de la marque se laissent finalement convaincre, de manière assez curieuse, alors qu’ils auraient très bien pu s’adresser à l’un des carrossiers ou artisans-constructeurs avec lesquels la firme collabore depuis les débuts de l’après-guerre pour les dérivés hors série de la Dyna, c’est vers un autre sous-traitant que le choix sera finalement porté. A savoir, sur le carrossier Di Rosa, installé à La Garenne-Colombes. Bien que celui-ci est, depuis plusieurs années déjà, un partenaire de Panhard, si ce choix apparaît plutôt curieux, c’est parce que l’entreprise Di Rosa est, avant tout, spécialisée dans la fabrication de carrosseries d’autocars. La raison principale qui semble expliquer le choix des dirigeants de Panhard étant, avant tout et surtout, la rapidité d’exécution qui a, en partie, bâtie la réputation de l’entreprise. Il faudra ainsi deux mois à peine au carrossier Di Rosa pour concevoir les lignes ainsi que réaliser la carrosserie du prototype de ce futur roadster Panhard.
La qualité du dessin réalisé par Di Rosa ne s’avérant, toutefois, pas véritablement à la hauteur du délai record de la réalisation du prototype en question. S’il est vrai que le modèle de série qui devait en être issu était destiné à une clientèle jeune, ce qui explique sans doute son allure générale de « gros jouet » et que l’état-major de Panhard s’en était montré, dans l’ensemble, assez satisfait, la société d’importation de véhicules qui avait sollicité la marque pour importer ses modèles sur le marché américain, quant à eux, firent plutôt la grimace. Celle-ci livre alors sa propre vision du futur roadster, laquelle présente des similitudes assez marquées dans ses lignes avec celui que produira finalement le constructeur de l’Avenue d’Ivry. Il est vrai aussi qu’il apparaît beaucoup moins spartiate que le premier prototype de Di Rosa (lequel était, notamment, dépourvu de portière du côté passager). Si Di Rosa réalisera deux nouveaux prototypes sur base des dessins livrés par les Américains, l’un sous la forme d’un coupé doté d’un pavillon à la silhouette très bulbeuse ainsi qu’un roadster.
Le contexte international peu favorable (voire même plutôt sombre) qui se dessine à l’époque ne va, toutefois pas manquer d’avoir des répercussions, indirectes, mais bien concrètes, sur le destin de la carrière commerciale du futur roadster Panhard. Bien que se situant à l’autre bout du monde, la guerre de Corée, qui, en cet été 1951, bat alors son plein, va, en effet, avoir pour effet, de « tuer, quasiment, dans l’oeuf », la carrière américaine qui semblait pourtant s’offrir à celui-ci. De nombreux jeunes sont alors appelés à combattre sur la péninsule coréenne et il est donc évident que l’achat d’une nouvelle voiture, en particulier s’agissant d’un modèle de loisir (qui n’est donc pas destiné ni guère adapté non plus à un usage quotidien) n’est pas leur priorité (voire même, le cadet de leurs soucis).
En dépit de cette déconvenue, Paul Panhard se montre toujours convaincu que les marchés français et européen en général offrent suffisamment de perspectives sur le plan commercial pour continuer l’étude de ce roadster, dont le nom de baptême est déjà trouvé : Dyna Junior. Une appellation qui n’est, toutefois, pas nouvelle dans l’histoire de la firme d’Ivry, puisqu’elle avait déjà été utilisée, dans la seconde moitié des années 1930, pour désigner la version coupé à châssis court de la Dynamic.
Afin de s’assurer, néanmoins, des débouchés au-delà des frontières de l’Hexagone, des discussions sont entamées avec l’importateur allemand Veritas, lequel a déjà réalisé une Dyna Spéciale, afin d’assurer sa diffusion de l’autre côté du Rhin. Les dirigeants de l’avenue d’Ivry souhaitant que la version définitive du roadster Dyna Junior puisse être dévoilée au public à l’occasion du prochain Salon automobile de Paris, en octobre 1951, il va, cependant, falloir aller vite. C’est pourquoi, dès le mois d’août, le carrossier Di Rosa se voit chargé de réaliser un nouveau prototype, assez profondément modifié, toutefois, par rapport à la version originelle réalisée par celui-ci. Celui-ci est, en effet, à présent, équipé d’une seconde portière côté passager, d’ailes plus enveloppantes, d’un porte-à-faux rallongé à l’avant ainsi que d’une proue arborant désormais une calandre reprise sur la Dyna X (sans doute dans un souci évident que le public puisse clairement l’identifier, ainsi, comme un modèle Panhard).
Le constructeur semble, cette fois, assez satisfait du travail livré par Di Rosa, jusqu’à décider de lui confier la production des carrosseries de la Dyna Junior, avec, même, une première commande de 500 exemplaires. Malheureusement pour Di Rosa, le ciel va commencer à s’assombrir dans les relations du carrossier avec le doyen des constructeurs français. Au point même qu’après que le carrossier se voit vu contraint de déposer le bilan, en 1953, ce conflit se terminera devant les tribunaux. Un conflit qui ne va, pourtant, pas empêcher le travail sur la conception de la Junior se se poursuivre et celle-ci d’être prête à la date prévue pour le lancement. Echaudée par cette expérience qui a tourné au vinaigre, Panhard décide alors de reprendre les choses et donc de ne plus faire appel à un sous-traitant extérieur pour la fabrication des carrosseries du roadster Junior.
Les premières photos transmises par le constructeur paraissent dans la presse dès le début de l’automne 1951 et la clientèle visée (à savoir, avant tout, comme sur le marché américain qui avait été initialement visé par la Dyna Junior, un public en majorité plutôt jeune) se montre fort enthousiaste. D’autant que celle-ci est affiché à un tarif assez attractif : 549 000 francs, s’offrant même le « luxe » d’être vendue moins cher (40 000 F de moins) que la berline Dyna X. Il est vrai que l’une des raisons de ce tarif très avantageux est que, contrairement à cette dernière, la carrosserie du roadster Dyna Junior est réalisée non pas en aluminium comme sur celle dont elle reprend la motorisation ainsi que l’ensemble des organes mécaniques, mais en acier « classique ». Ce qui a pour avantage de diminuer, de manière assez nette, le prix de revient pour la fabrication des carrosseries. Si la version définitive du roadster Panhard ne sera finalement commercialisée qu’en avril 1952, cela n’empêche toutefois pas les représentants du constructeur de commencer à prendre des commandes pour celui-ci dès le Salon d’octobre 1951.
Si le second prototype qui avait été réalisé par Di Rosa annonçait déjà, dans sa silhouette générale, la Dyna Junior de série, cette dernière s’en différencie, toutefois, par l’absence de baguette latérale sur les flancs ; des butoirs sur les pare-chocs, à l’avant et à l’arrière ; quant au pare-brise, il n’est plus rabattable et ne peut, à présent, simplement, plus que s’entrebâiller. Le bicylindre maison n’est disponible qu’en une seule version, de 750 cc et 32 ch (4 CV fiscaux), l’acheteur peut, toutefois, opter pour la version Sprint portée à 38 chevaux, avant de se voir également décliné dans une version équipée d’un moteur de 850 cc, disponible en deux versions : normale (38 ch) ou Sprint (40 chevaux). Les Dyna Junior 850 représenteront d’ailleurs bientôt l’essentiel de la production, malgré des tarifs qui augmenteront progressivement au fil du temps.
Au moment où les premiers clients prennent livraison de leurs voitures et se voit également proposer plusieurs options lui permettant de rendre sa voiture (un peu) plus confortable : antivol Neiman, chauffage, enjoliveurs de jantes. Lesquelles seront, par la suite, complétées par une housse de capote, des rideaux latéraux « à l’anglaise » ainsi que des garnitures de contre-portes. Il est vrai qu’en ce qui concerne sa présentation, intérieure comme extérieur, ainsi que ses équipements de confort, c’est bien une certaine forme de minimalisme qui a prévalu. Les journalistes ne se privant d’ailleurs pas de critiquer sa finition jugée trop spartiate (y compris pour un modèle de sa catégorie), sans compter des portières ainsi qu’une capote présentant, selon eux, une étanchéité insuffisante en cas de forte pluie.
Si l’image de la Dyna X ainsi que des premières versions de la Dyna Z, les performances demeurent modestes, dès les débuts de sa conception, le sport n’a, clairement, jamais été la véritable vocation de la Dyna Junior. A l’image de certains roadsters anglais, affichant, eux aussi, un gabarit ainsi qu’une motorisation de cylindrée fort modeste (tel que l’Austin-Healey Sprite, pour icter un exemple au hasard), c’est, avant tout et surtout, par sa maniabilité, sa tenue de route ainsi que sa consommation réduite (moins de 10 l/100 km à vitesse élevée). Une manière de reconnaître, à coup sûr, les tout premiers exemplaires du roadster Panhard est la présence de charnières apparentes sur les portières ainsi que la base de la capote (même si l’on ignore le nombre exact d’exemplaires concernés).
A la même époque, la Dyna Junior profite également d’un châssis et d’une banquette élargie. Les exemplaires produits à partir de cette date se reconnaissant, extérieurement, à leur pare-chocs arrière lisse, la disparition du motif chromé sur le capot, monogrammes avec le nom « Panhard » sur le capot ainsi qu’à l’arrière. L’évolution la plus marquante que connaîtra le roadster Panhard au cours de l’année 1953 sera toutefois la présentation, au mois de janvier, de la version cabriolet. Lequel n’est, en réalité, rien d’autre qu’un roadster équipé de vitres latérales descendantes ainsi de poignées extérieures sur les portières. (Ce qui apparaît, toutefois, suffisant aux yeux du constructeur pour justifier un changement d’appellation pour cette version).
Bien que ces modifications profitent, bien évidemment, à l’aspect pratique, qui s’en trouve accru, pour le reste, il reste (dans un premier temps, toutefois) pratiquement identique au roadster originel. Lequel, avec l’apparition du cabriolet, va alors supplanter ce dernier, qui va, donc, se retrouver marginalisé. Bien qu’il restera officiellement disponible au catalogue jusqu’au printemps 1955, la presque totalité de la production est désormais représentée par le cabriolet.
A l’été 1953, le roadster Junior voit sa face avant légèrement modifiée avec le montage d’une nouvelle calandre de forme ovale traversée sur sa longueur par une simple barre chromée. Dans l’habitacle, le tableau de bord originel avec un seul grand cadran sur la partie centrale, entourée par des motifs chromés, le tout imitant la calandre de la première version, avec le volant à trois branches de la Dyna X disparaissent. Ils sont, désormais, remplacés par une nouvelle planche de bord avec deux cadrans (celui de droite prenant place au centre et celui de gauche derrière le volant). Le compte-tours ainsi que la montre faisant partie de la liste des options. Le modèle abandonnant encore un peu plus « l’esprit roadster » de la version originelle, en étant, à présent, équipé d’un pare-brise entièrement fixe. Il recevra également, partir de l’été 54, le volant à deux branches de la nouvelle Dyna Z.
Il est vrai que la Junior n’est, à présent, plus vraiment la priorité du constructeur de l’avenue d’Ivry, la direction ainsi que le bureau d’études se concentrant désormais sur ce qui est leur nouvelle priorité. A savoir la finalisation de la remplaçante de la Dyna X. Laquelle a déjà atteint sept années de carrière au compteur et, surtout, dont les lignes ainsi que certaines moulures chromées au dessin assez torturé l’ont faite surnommée « l’armoire Louis XV ». Si la remplaçante en question qui entrera en scène lors du Salon de Paris d’octobre 1953 portera, elle aussi, le nom de Dyna, une nouvelle lettre sera toutefois accolée à son « prénom », en l’occurrence la dernière de l’alphabet : le Z.
La Dyna Junior ne connaîtra plus, par la suite, que des modifications mineures, avec un capot sensiblement redessiné et plus plongeant ; un pare-chocs constitué d’une simple lame et qui sera équipé de butoirs encadrant la plaque d’immatriculation à partir de mars 1954. A noter qu’une version spéciale, assemblée et vendue uniquement en Belgique, reçut un pare-brise galbé, une malle arrière ouvrante, des sièges d’appoint à l’arrière ainsi qu’un levier de vitesses installé sur la colonne de direction. Sur le plan technique, le seul changement notable sera la possibilité d’équiper le bicylindre d’un compresseur MAG, permettant ainsi de faire grimper la puissance à 60 chevaux et la vitesse de pointe à 145 km/h.
Si, lors de son lancement, outre sa silhouette sympathique qui lui donnait des allures de « gros jouet pour adultes » ainsi que son prix assez compétitif par rapport aux berlines traditionnelles de la marque pour séduire une clientèle « jeune », au crépuscule de sa carrière, ce n’est plus vraiment le cas. Au début de l’année 1956, elle est, en effet, tarifiée à 672 000 F (et même 680 500 francs avec la version Sprint du bicylindre), soit 2 500 F de plus que la berline Dyna Z avec la finition Luxe.
Pour le roadster Dyna Junior, le rideau tombe finalement au mois de juillet 1956. Au total, en ce qui concerne la production totale du roadster Junior, toutes versions confondues, il y aura eu un peu plus de 4 700 exemplaires de celui-ci qui seront sortis de l’usine Panhard d’Orléans (d’où sortaient autrefois les modèles de la firme Delaugère-Clayette, jusqu’à la disparition de la firme et son rachat par Panhard au milieu des années 1920). La production de la Junior se répartissant comme suit : pour la version originelle motorisée par le bicylindre « 750 », 208 roadsters et (seulement) 22 cabriolets et, pour celle équipée du moteur « 850 », 3 915 cabriolets et (seulement) 562 roadsters. A noter que les numéros de série des exemplaires intégrés dans ceux des Dyna X et Z, car, aux yeux du Service des Mines, le roadster Junior n’est qu’une simple évolution de la Dyna et, pour cette raison, n’avait donc pas besoin (ou droit) à des numéros de série spécifiques.
Est-ce parce qu’elle n’a connue, aux yeux des dirigeants de Panhard, qu’un succès d’estime et que les chiffres de production qu’elle avait atteint n’étaient donc pas à la hauteur de leurs attentes ? Ou que ces derniers, avec l’entrée de Citroën au sein du capital à partir de 1955 (avec les conséquences funestes que l’on sait, une douzaine d’années plus tard), qui entraînera, déjà à court ou moyen terme, un bouleversement dans les projets alors à l’étude ? Toujours est-il que la Junior disparaîtra sans laisser de descendance. (Indépendamment du fait qu’elles n’aient été produites qu’en coupé, la CD comme la 24 étaient, à la fois, trop sophistiquées et aussi, sans doute, trop chers pour avoir de véritables chances de séduire une clientèle « jeune » et donc aux moyens souvent plutôt limités).
En tout cas, le directeur du bureau de style de la firme, Louis Bionier, avait pourtant étudié plusieurs projets dans ce sens, parmi lesquels celui d’un cabriolet sportif réalisé sur une version à empattement raccourci de la Dyna Z, ainsi qu’un autre similaire avec des parties avant et arrière parfaitement symétriques, utilisant, l’une comme l’autre, le capot de la PL 17. Malheureusement, sans doute, aucun d’entre-eux ne connaîtra de suite en série.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=nhc9mVFQans&ab_channel=Lunaris2142
Une autre Panhard https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/04/panhard/
