DELAUNAY-BELLEVILLE – Grandeur et décadence du luxe à la française.
Celui qui fut, durant la Belle Epoque, l’un des meilleurs représentants de l’automobile française de prestige, doit sa création à deux hommes : Julien Belleville ainsi que le gendre de ce dernier, Louis Delaunay. Le premier s’est lancé, au milieu du 19e siècle, dans la fabrication de chaudières à vapeur, destinées, non seulement, à équiper les usines, mais également les locomotives ou encore les bateaux de plaisance ainsi, même, que les navires de guerre. A la fin du Second Empire, son gendre devient son associé, lequel contribuera fortement à accroître les activités de l’entreprise fondée par son beau-père, les Ateliers et Chantiers de l’Ermitage, installés à Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris. A la fin des années 1880, sa fortune étant amplement faite, Julien Belleville décide de se retirer des affaires et laisse alors Louis Delaunay seul aux commandes. Lequel sera rejoint, par la suite, par ses propres fils, Robert et Pierre. C’est avec ce dernier que la société va faire son entrée dans le domaine automobile, d’abord de manière indirecte, en se lançant dans la production de pièces mécaniques de précision destinées aux différents constructeurs automobiles.
Toutefois, Delaunay nourrit très vite l’ambition de produire lui-même ses propres automobiles. C’est ainsi que la Société Anonyme des Automobiles Delaunay-Belleville voit le jour en 1904. (Celle-ci ne constituant, toutefois, que l’une des nombreuses activités de l’entreprise, laquelle, depuis sa création, est devenue ce que l’on appellerait aujourd’hui un véritable groupe). Pour concrétiser ses ambitions dans l’automobile, Louis Delaunay confie cette mission, aussi ambitieuse que délicate, à un jeune ingénieur alors de 28 ans à peine, Marius Barbarou. Ce dernier a déjà toutefois une expérience assez solide dans l’industrie automobile, alors naissante, puisqu’il fut le directeur du bureau d’études du constructeur Adolphe Clément, avant de devenir l’ingénieur en chef du constructeur allemand Benz. Les premiers modèles automobiles produits par Delaunay-Belleville auraient pu être équipés de moteurs à vapeur (ce qui aurait été assez logique, étant donné qu’il s’agit de l’activité originelle de l’entreprise). Toutefois, il est pourtant très vite décidé qu’elles seront des voitures à pétrole (l’on ne parle pas encore véritablement d’essence en ces premières années du 20e siècle).
Alors que l’entreprise vient à peine de fonder sa division automobile, l’ingénieur Barbarou et les hommes composant l’équipe qui travaille sous sa direction vont devoir travailler d’arrache-pied, car Louis Delaunay a bien l’intention d’être présent au Salon de l’automobile qui doit s’ouvrir au Grand Palais des Champs-Elysées au mois d’octobre de la même année. La mission confiée par ce dernier à Marius Barbarou revenant, rien moins que concevoir en quelques mois à peine et en pratiquant d’une feuille blanche (ou quasiment) plusieurs nouveaux modèles. Face à un tel défi, nul doute que beaucoup auraient sans doute baissé les bras, mais l’ingénieur Barbarou réussira pourtant, de son côté, à relever brillamment celui-ci.
Même s’il est vrai que, parmi les modèles dont les trois superbes châssis trônent sur le stand Delaunay-Belleville, sous la verrière du Grand Palais, tous ne sont sans doute pas prêts à être commercialisés dans l’immédiat et qu’il faudra donc, aux (riches) clients intéressés, attendre encore plusieurs (autres) mois avant de pouvoir, finalement, passer commande. La presse automobile, comme la clientèle visée ainsi que le public en général ne manquent pas d’user de commentaires laudateurs envers les premiers modèles de la marque. Bien que certains, déjà à l’époque, ne manquent pas de faire remarquer que certaines solutions techniques employées sur les Delaunay-Belleville apparaissent déjà quelque peu archaïques. A l’image de la transmission par chaînes ainsi que des motorisations équipées de cylindres séparés.
Même lorsqu’elles viennent à peine de quitter les ateliers de l’usine de Saint-Denis et qu’elles se présentent sous forme de châssis, leur appartenance à la firme est immédiatement reconnaissable à leur calandre ainsi que leur capot-moteur de formes circulaires, évoquant (ce qui n’est sans doute pas un hasard) les chaudières à vapeur* produites par la firme.
Malgré son statut de « nouveau venu » sur la scène automobile, grâce à leur qualité de construction, les Delaunay-Belleville vont très rapidement acquérir une solide réputation au sein de la haute société française. Une réputation qui ne mettra également pas longtemps à franchir les frontières de l’Hexagone et à séduire également l’élite au sein des pays étrangers, parmi lesquelles figureront même plusieurs têtes couronnées. Si, parmi ces dernières, le roi d’Espagne Alphonse XIII sera le premier à faire l’acquisition d’une Delaunay-Belleville, le souverain le plus célèbre que le constructeur de Saint-Denis comptera comme client sera Nicolas, le dernier tsar de Russie. Les modèles produits par la firme constituant, en effet, une part importante du parc automobile des garages impériaux (même s’il est vrai qu’elles devront partager cet honneur avec la marque britannique Rolls-Royce), aussi bien pour les déplacements officiels que privés de l’empereur russe et de sa famille, et cela, jusqu’à la révolution de 1917.
Ces années de la Belle Epoque marqueront l’âge d’or de l’entreprise en tant que constructeur automobile. Pas moins d’un millier de châssis, au total, de différents modèles sortent chaque année des ateliers de Saint-Denis, ce qui représentent un très beau score, surtout lorsque l’on sait que (même s’il est vrai que c’est aussi le cas, à l’époque, de toutes les autres marques spécialisées dans la production de voitures de prestige, en France comme ailleurs) la réalisation de chacun des châssis est effectuée entièrement à la main. Ceci, bien évidemment, avec les meilleurs ouvriers et les meilleurs matériaux. A l’image de la célèbre Silver Ghost produite par Rolls-Royce (l’un de ses principaux rivaux et pas qu’auprès de la famille impériale russe ou d’autres têtes couronnées, en Europe comme dans le reste du monde), les Delaunay-Belleville, en particulier lorsqu’il s’agit des modèles haut de gamme, sont construites quasiment sans véritable considération du prix de revient. Avec, comme conséquence (assez logique et presque inévitable) une marge bénéficiaire qui se révèle donc, bien souvent, assez réduite.
L’année 1912 sera toutefois endeuillée par la disparition de Louis Delaunay, ses fils prenant alors sa succession en s’attachant, évidemment, à demeurer fidèles à la philosophie appliquée par leur père pour la réalisation des prestigieuses automobiles portant son nom. Un nouveau coup dur sera porté à l’entreprise deux ans plus tard, lorsque l’ingénieur en chef Marius Barbarou décide de quitter la firme au profit d’une autre marque spécialisée, elle aussi (entre autres) dans la production de voitures de grand luxe : Lorraine-Dietrich. L’année même du départ de ce dernier (1914 donc), la Première Guerre mondiale éclate.
Ce conflit permettant (comme à beaucoup d’autres entreprises françaises en tous genres) de se développer, fortement et de manière rapide, du fait des besoins énormes de l’Armée française pour soutenir l’effort de guerre. Malheureusement pour le constructeur de Saint-Denis, les conséquences de la fin du conflit ne vont avoir, à moyen comme à long terme, des effets concrets et néfastes sur la division automobiles.
Entre autres du fait de l’arrivée sur le marché de nouveaux concurrents, tels que Farman et Hispano-Suiza, sans compter la montée en puissance, au cours des années 1920, d’autres constructeurs déjà présents au sein du paysage automobile français avant la guerre, à l’image de Delage ou Panhard. Sans compter les modèles haut de gamme de certains constructeurs « généralistes », comme la 40 CV produite par Renault. Tous ces constructeurs proposant, en effet, des modèles de prestige offrant des prestations comparables aux Delaunay-Belleville, mais à des tarifs souvent sensiblement (voir, parfois même, nettement) inférieurs. Dans la France des Années Folles (ainsi que l’on surnommera la première décennie après la guerre de 14 – 18), le client aisé n’a, en effet, que l’embarras du choix lorsqu’il s’agit d’acquérir une automobile et, pour un certain nombre d’entre-eux, il n’y a donc plus guère de raisons de préférer une Delaunay-Belleville à l’un des modèles des autres marques susmentionnées.
En outre, la firme va aussi pâtir de mauvais choix stratégiques, comme de vouloir élargir sa gamme vers le bas avec la présentation, au Salon de l’automobile de 1921, d’un nouveau modèle d’entrée de gamme à quatre cylindres de 10 CV fiscaux. Ce qui, sur le papier, pouvait sembler un choix assez judicieux, même si le risque, pour Delaunay-Belleville, était de perdre une partie de son prestige aux yeux de la clientèle d’élite en devenant, dès lors, un constructeur « généraliste ». Malheureusement pour le nouveau modèle de la marque, elle va se retrouver confronter à la Citroën Type A, laquelle, en plus d’être le premier modèle produit par André Citroën, est aussi la première voiture française produite en grande série, ainsi que la moins chère du marché, avec un prix de base d’un peu moins de 14 000 francs. Alors que la Delaunay-Belleville 10 HP est, quant à elle, affichée à 28 500 F, soit près du double. Un tarif dissuasif qui est la rançon de processus de production encore bien trop artisanaux. Bien que cette dernière, ainsi que la 12 CV qui la remplace, permettent de doper sensiblement les ventes, celles-ci restent, malgré tout, bien en deçà des niveaux atteints par la plupart de ses concurrents.
L’entreprise Delauny-Belleville dans son ensemble se porte pourtant plutôt bien à l’époque, car elle est aussi active dans la production de véhicules industriels et de machines agricoles. Mais également dans de nombreux autres secteurs d’activités qui n’ont rien à voir avec l’automobile, tels que les générateurs et groupes électrogènes, les machines frigorifiques ainsi que des moteurs pour les péniches et les bateaux de plaisance ou encore les navires marchands de haute mer. C’est donc bien la division automobile qui, en plus d’avoir perdu de son prestige qui pose problème. (Tant donc à cause d’une concurrence qui, durant cette décennie des Années Folles, est devenue aussi nombreuse que féroce, que par une image de marque qui a perdu son aura d’antan).
Bien que, dans ses publicités (qu’elles soient illustrées par des photographies ou des illustrations, qui sont souvent assez réussies) comme lors de ses participations aux différentes éditions du Salon automobile de Paris, la firme de Saint-Denis tente (assez bien d’ailleurs) de donner le change, les chiffres de production parlent d’eux-mêmes et montre bien que, de ce point de vue, Delaunay-Belleville se retrouve désormais rétrogradée dans la catégorie des « seconds couteaux ». Dans le même but, dans les brochures et les affiches publicitaires, les différents modèles, à quatre ou à six cylindres, sont déclinés en plusieurs versions. Même si, sur la plupart des modèles de la gamme, les véritables différences techniques entre eux ne se comptent guère, au mieux, que sur les doigts des deux.
Lors de la présentation de la gamme de l’année-modèle 1931 (à l’automne 1930 donc), les modèles à quatre cylindres sont supprimés et un nouveau modèle haut de gamme recevant une mécanique à huit cylindres fait son apparition. Toutefois, elle s’avère à peine plus imposante que le modèle situé juste en dessous d’elle au catalogue de la marque (23 CV fiscaux pour une cylindrée de 4 litres, contre 21 CV de 3,6 l pour cette dernière). Cela permet, là aussi, au constructeur de Saint-Denis de continuer à « afficher une belle façade » et pouvoir (tout du moins sembler) lutter à armes égales la plupart de ses rivaux, tels que Delage (qui a présenté son premier modèle à moteur 8 cylindres l’année précédente).
Toutefois, derrière la façade, la réalité est beaucoup moins reluisante et un examen attentif illustre même que la situation se dégrade toujours un peu plus. Une nouvelle preuve en est le fait que, bien que ce soit le nom de Delaunay-Belleville qui figure sur les blocs-moteurs des voitures sortant des ateliers de Saint-Denis, ce ne sont pourtant plus au sein de ceux-ci qu’ils sont produits, mais aux Etats-Unis. Les moteurs qui équipent à présent les modèles de la marque étant, en effet, fournis par la firme américaine Continental. Les finances de la branche automobile étant, en effet, à ce point devenues précaires que celle-ci ne dispose même plus de moyens suffisants pour concevoir ses propres motorisations. Le bureau d’études, de son côté, s’étant sans doute vidé, au fil du temps, de la plupart de ses meilleurs hommes, partis poursuivre leur carrière au sein de la concurrence.
La crise économique mondiale, qui a pris naissance aux Etats-Unis (justement) à l’automne 1929 et qui n’a pas tardé à se propager à l’Europe n’arrangeant, évidemment, pas la situation et ne faisant même qu’enfoncer un peu plus Delaunay-Belleville dans le marasme. Il est d’ailleurs heureux que l’entreprise puisse compter sur ses autres activités, nettement plus rentables et qui, quant à elles, ne connaissent pas (ou, en tout cas, beaucoup moins) les effets de la crise. Si non, il est fort probable que la firme de Saint-Denis n’aurait certainement pas tardé à mettre la clé sous la porte. Pour mieux faire face aux effets de la récession économique, celle-ci décide, notamment, de développer son activité sur le marché des poids lourds, ainsi que de mettre en chantier l’étude de plusieurs projets à caractères militaires, dans l’objectif de décrocher d’importantes commandes auprès de l’Armée française.
L’évolution de la gamme Delaunay-Belleville dans la seconde moitié des années 1920 et au début des années 1930 illustre assez bien les difficultés rencontrées par la marque pour se positionner, en tout cas de manière très claire et à terme, sur le marché automobile en France. Ainsi, si, à l’occasion de l’année-modèle 1932, le modèle haut de gamme 8 cylindres passe à 26 CV fiscaux, un modèle populaire à quatre cylindres (d’une cylindrée de 2,3 litres et de 12 CV fiscaux) fait son retour au catalogue. Cette dernière n’aura, toutefois, guère plus de succès que ses devancières produites durant la décennie précédente. Ce que l’on appellera aux Etats-Unis la « Grande Dépression » et ses effets perdurant et la firme rencontrant de plus en plus de difficultés à écouler ses modèles six et huit cylindres à moteurs Continental de fabrication américaine, il est finalement décidé, dans le courant de l’année 1935, de mettre un terme à leur production. Si elles restent encore inscrites au catalogue de la marque pour ce millésime, ce n’est que dans l’objectif d’écouler les exemplaires encore en stock.
Peu de temps auparavant, le constructeur avait présenté, au Salon d’octobre 1933, Delaunay-Belleville avait présenté un nouveau modèle à six cylindres, équipé d’une mécanique de 2 litres et 11 CV, lequel reçoit la dénomination type 11 R. Bien que restant, sur bien des points, assez classique, tant du point de vue technique qu’en ce qui concerne l’aspect esthétique, elle offre, toutefois, un meilleur rapport prix/performances que les autres anciens modèles de la gamme. En outre, bien qu’elle reste fidèle à des solutions techniques fort classiques (et qui, pour certaines, commencent déjà, même, à apparaître quelque peu désuètes), sa fiche technique recèle toutefois un élément d’une modernité plutôt étonnante. A savoir une suspension indépendante, conçue selon un brevet déposé par le constructeur allemand Mercedes-Benz. En revanche, la carrosserie dont elle est habillée n’a pas été dessinée et n’est pas non plus produite au sein des ateliers de Saint-Denis, mais est empruntée aux modèles de la firme Chenard & Walcker. Un point qui traduit, là aussi, les difficultés financières (pour ne pas dire l’état déplorable) des finances de la branche automobile de Delaunay-Belleville.
Outre la disparition des modèles à six et huit cylindres de l’ancienne génération, l’autre changement significatif au catalogue de la marque est le remplacement de la 11 R par la nouvelle RI-6. Même si cette dernière n’est, en réalité, qu’une simple évolution de sa devancière. L’une des rares différences notables étant l’augmentation sensible de la cylindrée de sa motorisation, qui atteint désormais 2,3 litres (pour 13 CV fiscaux). Outre la berline, elle est également disponible en cabriolet. Bien que sensiblement plus moderne que les modèles qui l’ont précédé, sa mécanique reste d’une puissance trop limitée et elle est affichée à un prix de vente supérieure à celui de la plupart de ses concurrentes. Ce qui aura (assez logiquement et inévitablement) pour effet de limiter sa diffusion. Signe qui montre bien les difficultés que rencontre également Delaunay-Belleville pour écouler les derniers exemplaires invendus de ses anciennes 6 et 8 cylindres (de, respectivement, 17 et 23 CV), ces dernières sont toujours mentionnées au catalogue du Salon de Paris 1935.
Désormais, seule la RI-6 reste en production, mais, si elle est parvenue à la division automobile de Delaunay-Belleville de se maintenir, jusqu’ici, la tête hors de l’eau, beaucoup, tant au sein du public que de la presse automobile, se doutent que cette « bouée de sauvetage » ne pourra guère lui permettre de tenir éternellement, ni même très longtemps. Au printemps 1935, la marque est d’ailleurs placée en liquidation judiciaire, avant d’être réorganisée et entièrement absorbée, en mars 1937, par la Société des Etablissements Delaunay-Belleville, la société créée par Julien Belleville et spécialisée (pour rappel), à l’origine, dans la fabrication de chaudières à vapeur. Si, depuis sa création en 1904, la firme avait bénéficié d’une large autonomie par rapport à sa maison-mère, constituant ainsi, à certains égards, une sorte « d’entreprise dans l’entreprise », ce « statut privilégié » appartient désormais au passé.
Si la production de la RI-6 se poursuit (presque au « compte-gouttes »), l’activité automobile ne représente donc plus guère autre chose qu’un (petit) « verre d’eau dans la mer », en comparaison avec les autres activités du groupe. Ce qui n’empêche pas Delaunay-Belleville d’espérer parvenir un jour à revenir à l’avant-plan et de retrouver (tout du moins en partie) le succès qu’elle avait connu autrefois auprès de la clientèle d’élite. Dans cet objectif, la firme présente, à l’occasion du Salon automobile qui se tient à Paris en octobre 1938, le châssis roulant du prototype d’un nouveau modèle, située dans une catégorie supérieure à celle de la RI-6. Il semble que la firme avait l’intention de présenter la carrosserie qui devait habiller ce châssis et donc annoncer sa commercialisation de celle qui avait probablement pour ambition de symboliser la « renaissance » de Delaunay-Belleville, lors du prochain Salon, qui devait avoir lieu au mois d’octobre 1939. Malheureusement, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, à peine un mois plus tôt, mettra fin aux ambitions ainsi qu’aux espoirs de la marque.
Celle-ci est bien présente au premier Salon automobile de l’après-guerre, à l’automne 1946, toujours avec la RI-6, même si cette dernière reçoit une carrosserie redessinée, avec une proue qui rappelle fortement certaines voitures américaines de la fin des années 30, en particulier les Buick du millésime 1939. Cette ultime version de la RI-6 ne sera, toutefois, produite qu’à moins d’une quinzaine d’exemplaires jusqu’en 1948. Après cela, l’entreprise décide de renoncer définitivement à la production d’automobiles de prestige. Outre un nom dont le prestige s’était déjà, en grande partie, évaporé, les difficiles années de l’immédiat après-guerre ne s’y prêtaient d’ailleurs plus guère. Ironie du sort et de l’histoire, les ateliers d’où sortaient autrefois les prestigieuses Delaunay-Belleville pour l’élite de la société française et des souverains d’Europe serviront alors, jusqu’à la fin des années 50, à la production des microcars réalisés par Raoul De Rovin.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage et Wikimedia
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=r5S6peMAwHw&ab_channel=classicmobilia
