BMW 2002 TURBO – La première bombe bavaroise.
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On aurait vraiment eu de la peine à croire, au de l’éclatante prospérité que connaît aujourd’hui la marque allemande, devenu un acteur incontournable sur le marché automobile, notamment au niveau européen, que cela n’a pourtant pas toujours été le cas. L’histoire de la firme bavaroise fut même, à certaines époques, assez mouvementée et qu’à la fin des années 50 et au début des années 60, celle-ci jouait rien moins que sa survie.
Si, à l’image de tous les constructeurs allemands, la Bayerische Motoren Werke (Fabrique de Moteurs de Bavière) est ressortie exsangue et même en ruines du Second Conflit mondial, BMW se retrouve, à certains égards, plus touché encore que les autres firmes automobiles d’Allemagne. Son usine d’Eisenach, en Thuringe, là où étaient produites les voitures de la marque, se retrouve dans la zone d’occupation attribué aux troupes soviétiques (dans ce qui deviendra la République Démocratique Allemande, le nom officiel de l’Allemagne de l’Est). Confisquée et ensuite nationalisée, l’usine thuringeoise reprend rapidement la production des anciennes BMW 326 et 327 ainsi que des motos (qui seront rebaptisées EMW, au début des années cinquante) jusqu’en 1955. L’usine d’Eisenach se reconvertie alors pour la production d’une nouvelle voiture populaire, plus en phase avec la politique du nouveau régime socialiste : la Wartburg, tournant ainsi définitivement la page de l’ère BMW.
L’usine bavaroise, de son côté, après être parvenue à se relever de ses ruines doit, dans un premier temps, se cantonner à la production des motos (celle des moteurs d’avions, l’autre activité principale et originelle du constructeur bavarois, comme toutes les autres activités industrielles à caractère militaire, étant évidemment strictement interdite par les autorités Alliées). Ce n’est d’ailleurs que quelques années plus tard que celles-ci autorisèrent la reprise de la production automobile. Le bureau d’études de Munich, malgré l’aide d’anciens ingénieurs de l’usine d’Eisenach qui ont réussis à franchir, clandestinement, le rideau de fer, en ramenant, avec eux une partie des plans des modèles produits par la firme avant-guerre va devoir, toutefois, sur bien des points, repartir d’une « feuille blanche ».
Ce n’est donc finalement qu’en 1951 que la première BMW d’après-guerre, la 501, est dévoilée au public. Si, durant les années 50, la gamme proposée par la firme se développe, avec, d’un côté, les modèles de prestige, comme les 502, 503 et 507 à moteur huit cylindres et, à l’autre extrémité de celle-ci, des modèles plus populaires comme la 700 ainsi que la célèbre Isetta, la stratégie commerciale alors poursuivie par BMW semble quelque peu trouble voire incohérente. En pratiquant ainsi ce que l’on pourrait appeler la politique du « grand écart », avec une gamme partagée entre les deux extrémités de l’éventail des différentes catégories (ou segments) qui constituent le marché automobile de l’époque, la firme finit par se retrouver dans une situation financière assez délicate, pour ne pas dire préoccupante. La situation est à ce point problématique qu’un rachat par Mercedes est même un moment envisagée.
Le sauvetage va finalement venir de l’industriel Herbert Quandt. Ce dernier rachète alors BMW et va alors orienter la marque vers une toute nouvelle cible de marché en investissant le créneau des berlines familiales à tendance sportive. Au début des années 60, il s’agit d’un segment fort marginal, pour ne pas dire qui restait quasiment à inventer. Au sein de la production européenne, les seuls autres modèles qui entraient dans cette catégorie étaient les Alfa Romeo. Est-ce parce que, malgré son jeune âge, il possédait déjà un talent confirmé allié à une grande rapidité d’exécution ou parce que l’Italie faisait alors figure de référence en matière de design automobile. Sans doute les deux. Toujours est-il que c’est au jeune styliste italien Giovanni Michelotti qu’est confié la réalisation qui doit permettre non seulement de faire entrer BMW dans l’ère moderne comme de sauver la marque de la faillite, en faisant ainsi passer le constructeur bavarois de la construction semi-artisanale à celle de la production en grande série.
Bien que le succès n’était, au départ, pas vraiment garanti, il sera toutefois à la hauteur des espérances de la marque créant ainsi, par la même occasion, un genre qui deviendra fort populaire au sein de l’industrie automobile ainsi que du public allemand et qui deviendra même LA spécialité de la firme bavaroise. La grande majorité des BMW (y compris au sein de la gamme actuelle et même parmi les modèles d’entrée de gamme ou, dans leurs versions les plus sages) seront empreints de ce soupçon d’ADN sportif.
Conscient, dès le départ, que pour assurer la pérennité de ce succès, il faudrait remettre assez régulièrement la recette au goût du jour, dès 1966 apparaît la nouvelle génération de la Neue Klasse, la Série 02. Bien qu’elle reprenne, dans ses grandes lignes, le dessin originel de Michelotti, celui-ci a été revu par les stylistes du bureau d’études interne afin de « germaniser » un peu plus la ligne. Le rôle de « vaisseau amiral » de la marque allemande étant alors, celle-ci se distingue avant tout de la génération précédente par sa calandre au dessin plus épuré ainsi que de grands feux arrière circulaires (qui remplacent alors les longs et fins modèles rectangulaires de sa devancière).
Du fait qu’elle représente à l’époque la plus puissante des BMW proposées au catalogue comme parce qu’elle constitue la plus grande partie des ventes du constructeur, elle sera la première à bénéficier, très rapidement, d’une cure de vitamines afin d’optimiser ses performances. La première étape sera la greffe d’une nouvelle motorisation de 2 litres développant une centaine de chevaux de quoi rivaliser sans difficultés avec les meilleures d’Alfa Romeo du moment. Un changement de mécanique qui s’accompagne aussi d’un changement d’appellation, le nouveau fer de lance de Munich se voyant alors rebaptisé 2002. Face à une concurrence qui, alors que se profile l’horizon des années 70, ne tarde pas à fourbir ses armes, BMW ne peut évidemment se permettre de se reposer sur ses lauriers. D’autant que le sport automobile en général, notamment la compétition, devient le cheval de bataille de BMW, le domaine dans lequel le constructeur de Munich bâtira une grande partie de son image de marque.
A une époque où les moteurs de la plupart des voitures sont toujours alimentés par des carburateurs, le système d’alimentation par injection représente, à la fois, un progrès technique non négligeable comme un supplément de prestige non négligeable. Si celui développé par la firme allemande Bosch (pionnière en la matière) équipera avec succès plusieurs modèles de la gamme Mercedes dans le courant des années 60, BMW, pour sa part, fera appel à un autre système, celui de l’injection Kügelfischer. Celle-ci est dévoilée en 1971, à l’occasion de la présentation de la nouvelle Tii, laquelle remplace alors la Ti (« tout court »), apparue en 1968 et qui, avec ses deux carburateurs à double corps, parvenait à offrir 120 chevaux. Si, avec cette nouvelle alimentation à injection, la puissance n’augmente guère que d’une dizaine de chevaux (130 au total), cette nouvelle Tii va constituer la base sur laquelle sera réaliser l’une des plus fantastiques BMW jamais produites alors par la marque. Laquelle, tout comme la Tii avant elle pour l’injection, marquera les débuts chez BMW d’une technologie fort avant-gardiste pour l’époque : celle du turbo.
Une nouveauté, tout du moins, en ce qui concerne la production automobile de la firme bavaroise, car celle-ci, l’avait déjà expérimenté avec succès sur ses moteurs d’avion durant la Seconde Guerre mondiale. Une fois la paix revenue, ce n’est toutefois qu’au début des années 70 que les ingénieurs munichois exhumeront cette technologie des cartons pour la mettre en application sur les modèles de série. A cette date, même dans l’automobile, celle-ci, bien qu’elle ne soit pas encore entièrement au point et donc pas vraiment encore adaptée à un usage quotidien ni à être mise entre les mains de n’importe quel automobiliste lambda. Dans l’esprit de la direction de la firme munichoise ainsi que de ses ingénieurs, celle qui est destinée à être la première voiture BMW à moteur turbo produite en série devra donc, avant tout, servir, sur certains points, de « laboratoire roulant » et, ainsi, de permettre de tester, à une plus grande échelle, la fiabilité de cette solution technique, qui, même si elle n’était pas, dans son principe, entièrement nouvelle, n’en demeurait pas moins fort avant-gardiste sur une voiture de série.
Au sein de la production automobile de l’époque, si la palme de la première voiture à être équipée en série d’un compresseur revient à la seconde génération de la Chevrolet Corvair (produite de 1965 à 1969), bien peu en Amérique comme en Europe s’en souviennent. Sur le Vieux Continent, en tout cas, c’est bien la nouvelle BMW qui endossera le rôle de « première cordée ». Devant le statut aussi particulier que prestigieux qu’elle devait avoir (et qu’elle eut d’ailleurs, au sein de la gamme BMW du milieu des années 70, on ne peut toutefois s’empêcher de s’étonner qu’elle n’ait été proposée, uniquement, qu’en deux teintes de carrosserie et pas des plus affriolantes pour un modèle qui était pourtant censé incarner la sportive d’un nouveau genre. Le client n’avait, en effet, le choix qu’entre le blanc Chamonix ou le gris Polaris. Le genre de coloris qui convient sans doute plus à une « vulgaire » 1600 ou 520 diesel de base qu’à celle qui était alors le vaisseau amiral de la marque. En outre, même si, cette nouvelle BMW 2002 Turbo avait de quoi en imposer et apparaissait même assez agressive, surtout en comparaison avec les autres modèles proposées au catalogue BMW lorsqu’elle fut dévoilée au public en 1974. Elle n’en paraît pas moins assez « sage » si on la compare aux BMW de la gamme actuelle revus par Motorsport.
Parmi tous les attributs propres à la Turbo et qui contribuent grandement à sa personnalité si singulière, le principal et qui saute immédiatement aux yeux dès que l’on regarde la voiture de face sont les inscriptions « 2002 » et « turbo » en lettres inversées et opposées de chaque côté sur le pare-chocs avant. Des inscriptions, en lettres blanches sur fond bleu, encadrées de violet et rouge, imprimées ainsi afin de pouvoir ainsi être lisibles par les autres automobilistes que la voiture qui se trouvait derrière eux n’étaient pas une « simple » BMW comme les autres. Ainsi qu’un avertissement très clair que, au vu de son caractère comme de la cavalerie que cette BMW « hors norme » avait sous le capot, il valait mieux pour eux qu’ils consentent à céder le passage en se rangeant sur le bas-côté. Un trio de couleurs que l’on retrouve aussi sur le large autocollant en forme de « crosse de hockey » qui part de l’extrémité des ailes arrière, en parcourant ensuite les portières ainsi que les flancs de la voiture sur toute leur longueur, se termine sur les ailes avant (entre la portière et le passage de roue) avec, à nouveau, l’emblématique inscription « turbo ». Toujours sur les flancs, les extensions d’ailes rivetés, outre qu »elles accentuent (de profil comme de face) l’agressivité de la ligne de la Turbo, elles lui permettent aussi de chausser des jantes en 13 pouces « taille large » en alliage léger au superbe dessin en « nid d’abeilles ».
L’ambiance à l’intérieur de l’habitacle est, elle, à la fois, typique des BMW des années 70 et, plus généralement, typique de la grande majorité des voitures allemandes, non seulement à l’époque mais aujourd’hui encore. En clair, il vaut mieux aimer les ambiances noires et/ou gris foncé, si non, rester ne serait-ce que plus de cinq ou six minutes à l’intérieur de cet habitacle aurait sans doute de quoi refiler le cafard à plus d’un. En tout cas s’il n’y avait ce volant dont le dessin semble avoir été calqué sur celui de certaines voitures de courses de l’époque ainsi que la couleur rouge vif de l’entourage des cadrans de la planche de bord, ainsi que les deux autres cadrans additionnels placés sur la droite (dont un servant à contrôler la pression du turbo, pour rappeler à son conducteur, au cas où il l’aurait oublié, ce qui paraît toutefois fort improbable au vu de l’accastillage extérieur) qu’il ne se trouve pas au volant d’une BMW comme les autres.
Est-ce par ce que le turbocompresseur dans le domaine de l’automobile de tourisme en était encore à ses balbutiements ou que le constructeur bavarois ne jouissait pas encore dans le domaine des voitures de sport, d’une image aussi grande et forte que celle dont elle peut se prévaloir aujourd’hui ? Probablement les deux. Toujours est-il que la production de la 2002 Turbo ne sera, en tout, que de 1 672 exemplaires, très exactement. Une production qui, de toute manière, était aussi, certainement, dès la genèse du modèle, volontairement limitée. Les dirigeants de la firme munichoise se doutant bien, dès le départ, que ce ne seraient pas les ventes de ce modèle aussi atypique qu’exclusif, destiné à une poignée d’amateurs au coup de volant aussi affirmé qu’au compte en banque bien rempli, qui allaient véritablement lui permettre d’augmenter ses bénéfices. Ce ne fut d’ailleurs jamais le rôle de la 2002 Turbo. Le vrai rôle de cette BMW, sur bien des points, « hors normes à son époque, étant de servir de « porte-étendard » à son constructeur ainsi qu’au reste de la gamme. De montrer toute l’étendue du talent des ingénieurs de la marque ainsi que l’orientation que celle-ci allait prendre dans les prochaines années.
Car si les différents générations de la M », ainsi que des autres modèles qui sortiront des ateliers du département Motorsport, sont devenues, depuis longtemps maintenant, des références dans leur catégorie, c’est bien en grande partie, à la 2002 Turbo, qu’elles doivent ce succès. Une catégorie que l’on surnommera plus tard celle des « maxi-bombes », où elle fit véritablement figure de précurseur.
Maxime DUBREUIL
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