LANCIA GAMMA – Salade grecque à l’italienne.
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Si, en tout cas après-guerre et hors d’Italie, la marque Lancia a, avant tout et surtout, été réputée pour ses berlines familiales de taille moyenne, ainsi que pour ses modèles sportifs ou de grand tourisme, le constructeur avait aussi une longue expérience dans la catégorie des berlines de haut de gamme. A la fin des années 50 et au début des années, la superbe berline Flaminia fut ainsi la monture favorite des élus politiques italiens, équipant ainsi abondamment les garages des ministères (ainsi que la plupart des ambassades italiennes à l’étranger) et jusqu’au Palais du Quirinal (la résidence officielle du président de la République italienne).
Lorsque celle-ci quitte la scène, elle ne sera toutefois pas vraiment remplacée, la 2000 qui lui succède se contentant en effet d’un « simple » quatre cylindres d’une cylindrée de deux litres. Lorsque vient l’heure, pour cette dernière, de céder à son tour sa place, celle qui doit lui succéder va toutefois être victime des turbulences ainsi que des luttes intestines entre d’une part, les hommes du bureau d’études ainsi que les responsables de l’état-major de Lancia et, d’autre part, la direction du nouveau propriétaire du constructeur, à savoir Fiat.
Le géant turinois a, en effet, racheté la marque en 1969 à l’industriel Carlo Pesenti (qui, lui-même, l’avait racheté, au début des années 50 à la famille de son fondateur, Vincenzo Lancia). Un rachat que beaucoup, chez Lancia, ont du mal et mettront longtemps à diriger (certains même ne parviendront jamais vraiment à accentuer ce qu’ils considéraient, en grande partie à juste titre, comme la perte de l’indépendance de Lancia et choisiront alors bientôt d’aller poursuivre leur carrière ailleurs). Des craintes et des réticences qui vont malheureusement se retrouver justifiées par la suite.
La première étape de cette « perte » d’indépendance » se concrétisant lors du lancement de la nouvelle berline moyenne, la Beta, en 1972. Sous son capot, les moteurs quatre cylindres en V (une architecture assez inhabituelle sur ce type de motorisations et que Lancia, en dehors de Ford dans les années 60, sera d’ailleurs le seul à utiliser pour la production en grande série) utilisées par sa devancière, la Fulvia, sont, en effet, remplacés par des quatre cylindres « simplement » en ligne (avec, une distribution à double arbre à cames tout de même) développés par Aurelio Lampredi, l’un des principaux ingénieurs de Fiat à l’époque. Un choix dicté, à la fois, par un souci de rationalisation des coûts de production mais aussi, tout simplement, parce que ceux-ci s’avèreront plus modernes et moins chers à produire que les V4 Lancia. Malgré ses arguments de poids qui font pencher la balance en faveur des moteurs Fiat, il est néanmoins compréhensible que les ingénieurs de Lancia, de leur côté, en soient cruellement désappointés. Ce n’était pourtant que la première gorgée du calice administré par Fiat et que Lancia sera condamné à boire lentement mais jusqu’à la lie. On verra surtout les effets que cela aura sur l’identité ainsi que le prestige de la marque lorsque celle-ci abandonnera la compétition en 1992, sur décision de l’état-major de Turin.
Pour l’heure, en ce début des années 70, face à un rachat qui, au sein du bureau d’études de Lancia, laisse un goût aussi amer que la défaite de 1940 pour les Français durant l’Occupation. Tout comme en France, à cette époque, chez Lancia, la résistance s’organise. Les stylistes et surtout les ingénieurs se montrant plus que réticents et freinant même des quatre fers contre tout prêt de la technologie « maison » à la maison-mère de Turin, ainsi que contre tout « apport » de sa propre technologie que celle-ci pourrait proposée, ou, plus exactement, tenter d’imposer. Notamment en ce qui concerne le projet dont l’étude doit aboutir au lancement de la future berline haut de gamme de la marque. Laquelle recevra finalement le nom de Gamma (traduction du grec « Y »).
Lorsque celui-ci est mis en chantier, le constructeur de Turin « propose » en faveur du nouveau V6 (oui aussi conçu par l’ingénieur Lampredi), spécialement créé pour le nouveau modèle haut de gamme du constructeur de Turin, la berline 130. Une décision qui, outre les mêmes raisons que celles pour lesquelles ce dernier avait imposé ses propres motorisations sur la Beta, présentait aussi l’atout (non négligeable) de renouer avec ce type d’architecture mécanique, abondamment utilisé par la marque sur la plupart de ses modèles haut de gamme jusqu’à l’arrêt de la production de la Flaminia. Un choix qui, à défaut de mettre en avant « l’esprit maison », c’est-à-dire l’avant-gardisme technique (ainsi qu’esthétique, comme on le verra par la suite, qui constituaient pourtant les composants essentiels de « l’A.D.N » Lancia s’avérait toutefois assez pragmatique et aurait probablement permis de sauver la carrière de la Gamma.
Malheureusement pour cette dernière, la direction ainsi que les membres du bureau d’études sans doute mus par un très grand sursaut (ou, plutôt, surtout au vu de ce que sera la carrière du nouveau haut de gamme de la marque, par une poussée ou un péché d’orgueil qui confinait presque, à certains égards, au chauvinisme) opposeront un refus net et catégorique à ce que le nouveau vaisseau soit mû par un moteur d’origine Fiat. A la place, les hommes de Lancia lancent alors l’étude d’une motorisation spécialement conçue pour la future Gamma. La mécanique en question se présentant sous la forme d’un quatre cylindres « boxer » disponible sur le marché automobile. Il faudra d’ailleurs attendre le début des années 90, avec l’apparition de la première génération de la Subaru Impreza pour retrouver un moteur à l’architecture identique abec une cylindrée aussi importante. Proposée, lors de sa commercialisation de la Gamma en deux versions : 2 litres de 115 ch et 2,5 litres de 140 chevaux, elle est donnée pour une vitesse de pointe de 195 km/h dans sa version la plus puissante), ce moteur, s’il présente une architecture identique à celle de sa devancière, la Flavia, a néanmoins été conçu à la hâte et ne tardera pas, alors que les premiers exemplaires de la Gamma effectuent à peine leurs premiers tours de roues, à dévoiler ses talons d’Achille.
Outre ses problèmes de surchauffe (dus à une pompe à eau ainsi qu’à des joints de culasse peu endurants) mais aussi et surtout d’une distribution conçue en dépit du bon sens. La courroie d’un de ses deux bancs de cylindres (celui de droite) entraînant, en effet, à la fois la distribution et… la pompe de direction assistée. La règle à suivre impérativement par quiconque faisait l’acquisition d’une Gamma était de ne jamais démarrée avec les roues braquées. Faute de quoi, sous la contrainte, la courroie sautait ou se rompait tout simplement, avec pour résultat une savoureuse « salade de soupapes ». C’est-à-dire rien moins qu’une casse du moteur flat four ! Si le modèle bénéficiait, sur la Série 2, apparue en 1980, de l’ajout d’un galet tendeur limitant les risques, le problème ne parviendrait jamais vraiment à être résolu par les ingénieurs de Lancia. Une règle dont il n’est toutefois pas sûr que tous les propriétaires de Gamma l’ait gardé en mémoire et s’en soit rappeler en faisant un créneau entre deux voitures après être enfin parvenu à trouver une place pour se garer en centre-ville ou en démarrant précipitamment leur voiture le matin parce qu’ils n’avaient pas entendu le réveil sonné et qu’ils craignaient d’arriver en retard à leur travail.
On imagine aisément le désarroi et, surtout, la colère des propriétaires désemparés en faisant remarquer leurs voitures jusque chez leurs concessionnaires ainsi que les récriminations les plus véhémentes qu’ils n’en manquèrent pas d’adresser à ces derniers. Lesquels durent souvent avoir des cheveux blancs face à ces foutus flat fours made in Italia qui se cassaient véritablement comme du ver. Au bout de quelques temps, en tout cas, le remplacement, pur et simple, de la mécanique des Gamma à chaque problème de courroie finit presque par devenir une sorte de routine pour les mécaniciens du réseau d’André Chardonnet (qui assurait à l’époque l’importation des modèles du constructeur italien en France). Mais, qui, évidemment, n’aida absolument pas à améliorer la réputation de la Gamma auprès du public français.
Si c’est bien sa fiabilité des plus aléatoires qui ruina la carrière de la grande berline Lancia, à l’étranger comme dans son propre pays, son esthétique fera l’objet de critiques et de commentaires, au mieux, dubitatifs ou qui laissent transparaître, en tout cas, une certaine déception. Voire qui se révèlent même, de la part de certains observateurs de la presse automobile, assez critiques. Ces derniers jugeant, à la fois, le dessin de la proue trop classique et celui de la poupe trop chargée. Dans un segment (celui des berlines grandes routières ou s’inscrit la Gamma), le maître-mot est bien le classicisme le plus orthodoxe, la ligne et le profil « deux volumes » du nouveau haut de gamme Lancia détonnent quelque peu.
Même si elle n’est pourtant pas la seule de sa catégorie dans ce cas. Dessinée par Pininfarina, ses lignes s’inspirent, en effet, de l’étude Berlina Aerodinamica, réalisée en 1967 et étudiée à l’origine pour le constructeur britannique BMC, celle-ci a notamment inspirée Citroën pour la CX et Rover pour la SD1. Sortie juste avant cette dernière (elle fut dévoilée au Salon de Genève en mars 1976), l’italienne laisse donc les visiteurs qui ont l’occasion de la découvrir en avant-première un peu perplexes. Si le choix de faire de la Gamma une berline « fastback » s’explique sans doute parce que ce style permet d’offrir une meilleure aérodynamique que sur une berline à trois volumes « classique » (le pavillon décrivant presque un arc de cercle n’est ainsi pas qu’une fantaisie ou une figure de style de la part des designers), par contre le dessin trapézoïdal de la vitre de custode surprend quelque peu lorsque l’on regarde la voiture de profil. Malgré une ceinture de caisse absolument rectiligne depuis le pare-brise jusqu’aux feux arrière (ou peut-être, justement, plus encore à cause de ce trait de style), l’impression qui se dégage de prime abord est celle d’une berline à 3 volumes classique dont les designers, sur un coup de tête (ou peut-être sur la demande du constructeur) auraient retouché au dernier moment pour en faire une berline deux volumes. Sur le plan purement pratique, cela réduit en tout cas assez fortement la visibilité périphérique à l’arrière et ne devait sans doute pas aider le conducteur lorsqu’il s’agissait de faire un créneau.
C’est en tout cas ce dont semblait convaincu le constructeur puisque deux petites vitres rectangulaires furent installées afin d’améliorer la rétrovision. Des persiennes qui, tout comme les baguettes chromées appliquées un peu partout au niveau de la partie arrière (tout le long de la ceinture de caisse et de la ligne de toit, ainsi que les entourages de vitres, des feux, de la lunette arrière et des persiennes), sans compter d’autres touches de chromes comme les poignées de portières qui, si elles devaient sans doute encore paraître indispensables sur une berline grande routière au moment de la conception de la Gamma, devaient toutefois donner au vaisseau amiral de la firme italienne, malgré son profil « deux volumes » plus « moderne », un style quelque peu « guindé » et, surtout, apparaîtront plutôt démodés lorsque la Lancia Gamma quittera la scène à la fin de l’année 1984.
Comme il a été mentionné plus haut, malgré ce que pourrait laisser penser sa ligne, la Gamma n’est, en effet, pas une berline à hayon mais reste équipée d’une malle de coffre classique. Celui-ci a beau avoir une capacité de chargement assez généreuse (450 litres), charger et décharger les sacs et les valises du fond du coffre réclame donc une certaine souplesse à ses occupants. Même si c’était aussi le cas des premières versions de la Citroën CX (qui, elle aussi, avait dû se contenter d’un simple coffre), cela constitue un handicap supplémentaire pour le modèle « haut de gamme » du constructeur italien.
Le terme de haut de gamme s’entendant ici avec de grands guillemets, surtout en ce qui concerne l’habitacle que ce soit la qualité de l’assemblage ainsi que celle des matériaux employés. Si certaines de ses concurrentes de l’époque pâtissaient, elles aussi, d’une finition assez « désinvolte », notamment dans le cas de la Citroën CX et de la Rover SD1, un certain nombre d’essayeurs de l’époque, s’ils louèrent l’habitabilité et le confort de la Gamma ne manquèrent pas de pointer du doigt également des plastiques dont la qualité devait faire un peu « cheap ». Sans compter un tableau de bord au design un peu trop consensuel, voire banal et qui semble trahir l’influence que prendra progressivement le modèle de style Fiat sur les modèles de la gamme Lancia.
Au moins le tableau de bord, à défaut d’un design révolutionnaire, peut-il se prévaloir d’une instrumentation complète ainsi qu’une certaine touche de sportivité avec son plaquage en aluminium entourant les cadrans et les boutons de commande. Laquelle disparaîtra toutefois en 1980 avec la commercialisation de la Série II, qui cédera à la mode du tout plastique, avec un tableau de bord dégageant alors (quel que soit la couleur de la sellerie, en velours ou en cuir, une ambiance d’un noir cafardeur rappelant plus une Fiat 127 de base que l’idée que l’on se fait généralement d’une berline italienne de grande classe. Le tout assorti d’un volant ainsi que d’un levier de vitesses et d’une console centrale que l’on jurerait emprunté à une Lada.
Lorsque l’on observe en détails la fiche technique, on se rend pourtant compte que, hormis le « piège de cristal » que constitue le quatre cylindres à plat « maison » et sans une robe à la fois, un peu trop consensuelle ou baroque, la grande Lancia peut se targuer de solutions techniques assez avancé (bien dans la culture de la marque) comme la suspension composée de quatre jambes McPherson et de doubles bras transversaux à l’arrière (inauguré sur la Beta) ainsi que du système de freinage baptisé d’un nom à la fois doux et désuet de Superduplex. Autant d’atouts qui, combiné au centre de gravité très bas conféré par le moteur boxer, offrent à la Gamma une tenue de route digne des références de sa catégorie. Bien que saluées là aussi, par la presse, elles ne suffisent toutefois pas à convaincre le public de passer commande et de signer un chèque.
Au vu de l’accueil assez tiède que connaîtra la Gamma dès son lancement et malgré la présentation d’une version coupé, débarrassé de la poupe au dessin inutilement surchargé de la berline au profit d’un arrière à la fois plus moderne et plus réussie, les jeux semblaient déjà faits dès le départ.
La direction et les ingénieurs de Lancia, eux, y croyaient pourtant fortement, au point d’envisager, au moment de sa conception, de conclure un partenariat avec Citroën afin d’équiper la Gamma d’une suspension hydraulique similaire à celle montée sur la DS et la SM ainsi que d’une version haut de gamme qui aurait reçu le V6 Ferrari de la Fiat Dino et même, cerise sur le gâteau, d’une version spéciale à quatre roues motrices. Ce qui aurait fait de cette dernière la première voiture de grande série à transmission intégrale (avant l’AMC Eagle et l’Audi Quattro). Malheureusement pour Lancia et (surtout) pour la Gamma, au vu de la conjecture économique plutôt défavorable (la grande Lancia étant dévoilé trois ans à peine après l’éclatement de la première série pétrolière) ainsi que d’une clientèle qui aura vote fait de lui tourner le dos, tous ces beaux projets restèrent malheureusement dans les cartons.
Avec une carrière qui, on le voit bien, semblait déjà « tuée dans l’oeuf » dès le départ, ce dont on peut s’étonner le plus est que la carrière de la Gamma ait durée pas moins de huit ans. Huit ans pour quoi ? Serait-on tenté d’ajouter. Car ce n’est, en tout cas, pas le léger lifting, intervenant en 1980 (outre le passage du tableau de bord au plastique noir cafardeux, le principal changement est le remplacement de la petite calandre chromée de forme hexagonale par une nouvelle calandre plus large au dessin plus classique, calqué sur celui des autres Lancia produites à la même époque et qui n’est pas sans rappeler la Jaguar XJ40, même si cette dernière ne sera dévoilée que deux ans après la disparition de la Gamma) qui pourra y changer quelque chose. Pas plus malheureusement pour, elle, que d’avoir été choisie par Alain Delon qui en fit sa monture dans l’excellent polar Trois Hommes à Abattre (sorti lui aussi en 1980).
Les huit ans de carrière de la Lancia Gamma s’apparentant plutôt à la dérive d’un navire abandonné en pleine mer par ses propriétaires juste après son voyage inaugural et dont, après huit ans d’un oubli quasi total, ces derniers se seraient soudain rappelé l’existence et auraient alors sabordé. Avec d’autant moins de regrets et d’états d’âme lorsqu’ils firent les comptes : un peu plus de 20 600 exemplaires produits, en tout et pur tout, (environ 15 000 berlines, dont les deux tiers pour la première série et 5 000 coupés). A titre de comparaison, Citroën produisait, en moyenne, trois fois plus d’exemplaires de la CX (qui, pour rappel, était l’une des principales concurrentes de la Gamma) chaque année.
Si, lors de sa présentation, celle qui la remplacera au sommet de la gamme Lancia, la Thema (étudiée en collaboration avec Saab et qui, outre la 9000, partagera aussi sa structure avec la Fiat Croma et l’Alfa Romeo 164) sera critiquée par certains pour son trop grand classicisme, elle n’aura toutefois aucun mal à faire oublier sa devancière. Notamment au niveau de la fiabilité, qui aura toutefois toujours fait défaut à la Gamma. Ses chiffres de production parleront d’ailleurs d’eux-mêmes : plus de 357 500 exemplaires, toutes versions confondues, en dix ans de carrière ! Un score à cent, voire à mille lieues de celui de sa devancière et qui en fera d’ailleurs la berline Lancia de haut de gamme la plus produite de l’histoire de la marque !
Maxime Dubreuil
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