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RENAULT GALION – Le brave serviteur au losange.
Au début de l’année 1945, le général De Gaulle, alors chef du gouvernement provisoire, signe l’acte de nationalisation du premier constructeur automobile français, Renault, qui est alors rebaptisé Régie Nationale des Usines Renault. Outre la finalisation de la remise en état des usines – qui, comme beaucoup d’autres, ont, à plusieurs reprises, subies les bombardements des forces Alliées durant la guerre – ainsi que de l’outil de production, l’une des missions principales qui échoit à Pierre Lefaucheux, nommé président de la nouvelle Régie, est de renouveler la gamme des utilitaires.
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Si la production du Renault AHN, commercialisé en 1939 – quelques mois seulement avant le début du conflit – est reprise dès que les chaînes d’assemblage sont remises en état de marche, sa mise à la retraite est toutefois déjà programmée. Dans un pays ressorti économiquement et industriellement exsangue de quatre années du conflit le plus sanglant de l’histoire moderne ainsi que de quatre années d’occupation ennemie, les besoins en amtière d’utilitaires de tous genres et de toutes tailles – qu’ils s’agissent de fourgonettes, de poids lourds, d’autobus ainsi que de tracteurs et autres machines agricoles – les usines Renault vont, évidemment, se retrouver parmi les premières sollicitées.
La nouvelle gamme d’utilitaires développée par la marque au losange s’articule autour de la camionnette 1000 kg et du camion de 2,5 tonnes. Contrairement à la politique alors praitqué jusqu’ici par Renault pour ses voitures de tourisme et comme il est souvent d’usage à l’époque chez la plupart des constructeurs – en France comme à l’étranger -, les véhicules utilitaires sont alors simplement dénommés suivant leur charge utile. Ce n’est finalement qu’en 1959 – soit pas moins de treize ans après son lancement – que le camion Renault 2,5 T sera rebaptisé du nom de Galion.
Si celui-ci présente – en tout cas à l’époque où il fait son apparition et aux yeux de la clientèle d’alors – un physique plus avenant que son prédécesseur, il en reprend toutefois le principe de la cabine avancé, dont sont dotés tous les camions Renault de cette catégorie depuis le milieu des années 1930. Une solution qui présente, non seulement, l’avantage d’augmenter le volume pour la charge utile en conservant la même longueur de châssis mais aussi d’offrir une meilleur visibilité à l’avant pour le chauffeur.
Contrairement à son appellation, la Régie n’a toutefois pas attendu la fin des années cinquante pour offrir une modernisation technique fort bienvenue à celui qui ne s’appelle pas encore le Galion. Au printemps 1952, celui-ci a, en effet, enfin abandonné l’ancien bloc « type 85 » à soupapes latérales d’avant-guerre – en 1934, pour être exact, du temps de son fondateur Louis Renault, avant donc la nationalisation de l’entreprise – au profit du quatre cylindres culbuté conçu à l’origine pour la berline Frégate. Affichant, à l’origine, une cylindrée de 1 996 cc, celle-ci sera augmentée et passera alors à 2 141 cc trois ans plus tard, en 1955. Sur la version qui équipe le camion 2,5 T, il ne développe que 56 chevaux, ce qui, surtout lorsque celui-ci roule à pleine charge, ne lui permet guère d’atteindre qu’une vitesse de pointe de 85 km/h ! Ce qui n’était toutefois pas vraiment un handicap car, sur ce genre de véhicules, les performances n’ont qu’une importance tout-à-fait secondaire.
A défaut d’être particulièrement performante, cette mécanique fait toutefois preuve d’une remarquable robustesse, ce qui est, évidemment, un atout majeur sur un utilitaire, surtout de ce gabarit. Si, sur la boîte à quatre vitesses, seuls les deux rapports supérieurs sont synchronisés, les chauffeurs de l’époque avait de la poigne et savaient donc l’habitude de savoir manier avec force pour manier le long levier de vitesses, tout comme lorsqu’il fallait employer le volant au diamètre digne du gouvernail d’un paquebot. En ce temps-là – les utilitaires – en particulier ceux de gros tonnage – faisaient appel à des solutions techniques simples et éprouvés – même si certaines d’entre-elles finissaient par apparaître comme archaïques, surtout comparées aux nouvelles solutions techniques plus modernes adoptées par les voitures particulières et que – en tout cas avant-guerre – Renault était réputé pour être le plus conservateur parmi les grands constructeurs français.
Néanmoins, lorsqu’il fait son apparition sur le marché, le Renault 2,5 T n’est ni plus moderne mais pas plus archaïque non plus que la plupart de ses concurrents. Ses capacités de chargement comme sa solidité, associées à l’importance de l’outil de production de la marque au losnage vont évidemment attirer vers lui quasiment tous les corps de métier, du commerçant de quartier jusqu’aux plus grandes entreprises françaises. Du fait que Renault soit désormais une firme nationalisée, le futur Galion va bientôt constitué une grande partie du parc de véhicules des corps de pompiers ainsi que des forces de l’ordre comme la gendarmerie et les Compagnies Républicaines de Sécurité – les fameux CRS – ainsi, bien évidemment, que l’Armée française.
En ces temps où la France n’avait pas encore accordé son indépendance à ses anciennes colonies – que ce soit sur le continent africain ou ailleurs dans le monde, le camion Renault va évidemment se retrouver à arpenter les pistes de la savane et du désert de l’Afrique. Non seulement sous les couleurs de l’Armée coloniale mais aussi de toutes les sociétés françaises alors actives au Maghreb et en Afrique noire. Une carrière qu’ils continueront d’ailleurs souvent bien après la décolonisation, leur robustesse leur permettant d’endurer les traitemetns les plus durs ainsi que l’absence, en dehors, des grandes villes, de toutes véritables routes ainsi que de garages ou de mécaniciens pour leur assurer un entretien régulier.
En France, les Renault Galion 2,5 T qui circuleront dans les villes comme dans les campagnes recevront un grand nombre de carrosseries permettant ainsi de satisfaire la plus large clientèle possible et de répondre à tous les usages : bétaillière, camion-laitier, magasin ambulant, plateau découvert ou bâché, fourgon métallique, etc. Si tous les Galions « civiles », quelle que soit leur rôle, conserveront une classique transmission aux roues arrière, Renault créera également, à destination de l’Armée française, une version à quatre roues motrices – laquelle restera toutefois équipée des mêmes mécaniques. Le Galion 2,5 T connaîtra ainsi une carrière fructueuse qui s’étendra sur près de deux décennies – près de vingt ans, de sa présentation en 1946 jusqu’à l’arrêt de sa production en 1965 – jusqu’à son remplacement non pas par un mais par deux nouveaux modèles : les Super Goélette SG2 et Super Galio SG4, lesquelles ne seront toutesfois pas vendus sous le nom de Renault mais sous celui de la marque Saviem.
L’origine de celle-ci remonte au milieu des années 50. La forte demande et l’expansion aussi forte que rapide qu’a connu le marché des utilitaires au lendemain de la guerre a aussi eu pour effet d’exacerber la concurrence entre les différents constructeurs. Celle-ci devenant de plus en plus féroce, surtout avec l’arrivée progressive, sur le marché français, des constructuers étrangers, la direction de Renault décide alors de conclure de s’allier avec deux autres des principaux acteurs du marché des véhicules utilitaires en France, Latil et Somua pour créer une nouvelle marque, baptisée Saviem. Ce sera sous ce nom que seront désormais venus produits les nouveaux utilitaire de catégorie poids lourds produits par Renault. En 1965, après la disparition du Galion ainsi que de son dérivé, le Goélette, tous les véhicules de gros tonnage de la marque au losange porteront ainsi le nom de Saviem. Outre les camions, le catalogue des modèles proposés par Saviem s’élargira ensuite aux autocars losque les sociétés Chausson et Floirat seront, à leur tour, absorbées par Renault. Lorsqu’en 1980, Renault rachète le célèbre constructeur lyonnais Berliet, la Régie Renault décide toutefois de supprimer la marque Saviem et de commercialiser à nouveau les utilitaires de gros tonnage, produits par la nouvelle filiale Renault Véhicules Industriels.
Philippe Roche
Photos DR
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