RENAULT AHN – Serviteur sous l’uniforme et en civil.
Au début du mois de septembre 1939, la France et le Royaume-Uni décident de déclarer la guerre à l’Allemagne nazie, suite à l’invasion par celle-ci de la Pologne – qui fait suite à l’annexion de l’Autriche en 1938 ainsi que la mise sous « protectorat allemand » de la Tchécoslovaquie, sur lesquelles les autres grandes nations européennes avaient, jusqu’ici, fermé les yeux. Un événement qui marque, officiellement, le début du pire conflit du XXème siècle, la Seconde Guerre mondiale.
L’une des conséquences immédiates sur les constructeurs français est que ceux-ci doivent à présent réorganiser, dans l’urgence, leur production afin d’apporter, de la façon la plus rapide et la plus importante possible, leur contribution à l’effort de guerre. Renault étant déjà à l’époque l’un des plus importants constructeurs automobiles en France, tant en ce qui concerne les utilitaires que les voitures particulières, il est, logiquement, l’un de ceux qui sera le plus mis à contribution.
Les premiers mois du conflit soient encore, sur bien des points, assez « tranquilles » – cette période sera d’ailleurs baptisé, même si cela paraît assez ironique lorsque l’on connaît la suite des événements, « la drôle de guerre », avec des armées ennemies qui s’observent de part-et-d’autre de la ligne Maginot. Une période assez « paradoxale » qui n’empêche pourtant pas les difficultés liées au contexte de tout conflit armé de se faire rapidement. Non seulement en ce qui concerne les matières premières – qu’il s’agisse de l’acier, du caoutchouc ainsi que du carburant – mais aussi les pièces mécaniques et parfois aussi de carrosseries, que les sous-traitants ont de plus en plus de mal à fournir dans les délais et quantités demandés.
Si la simplicité ainsi que la solidité sont les maîtres-mots dans la conception ainsi que la production d’un utilitaire, ceux-ci sont encore plus vrais en temps de guerre. Ceux-ci devant pouvoir affronter tous – ou, en tout cas, la plupart – des terrains, même en dehors des routes asphaltées – bien que les véhicules tout-terrain à quatre roues motrices comme la Jeep ne sont pas encore à l’ordre du jour chez les constructeurs français -, rouler normalement même avec des carburants de faible qualité, pouvoir être facilement et rapidement réparés même par une personne ne possédant pas des notions très poussées en matière de mécanique ainsi que de n’avoir besoin que d’un minimum d’entretien et pouvoir endurer des conditions d’utilisation assez rudes.
Afin de répondre au mieux aux demandes et exigences de l’Armée Française, les constructeurs vont devoir, non seulement, adapter leurs modèles déjà existants afin d’en créer des versions spécialement destinées à un usage militaire mais aussi de créer de nouveaux modèles spécifiquement étudiés pour servir sur le front de guerre. En dépit d’un délai de conception extrêmement court, obligeant les hommes du bureau d’études de Renault à travailler d’arrache-pied afin de pouvoir satisfaire le plus rapidement possible les demandes de l’Armée.
Finalement, à la fin de l’année 1939, la firme au losange peut présenter aux représentants de l’état-major le nouveau poids lourd spécialement étudié pour les forces armées. Recevant la dénomination AHR, il frappe d’emblée les esprits par sa ligne véritablement taillée à la serpe ou à la tronçonneuse. La silhouette de la cabine est, en effet, entièrement constituée de lignes droites et d’angles vifs, avec une face avant en pente entièrement plate, tout comme la calandre, ainsi que les flancs avec les portières et même les vitres. Il n’y a guère que les phares – qui ne sont pas intégrés à la face avant mais simplement fixés dessus – ainsi que les roues qui ne semblent pas avoir été dessinées à la règle et à l’équerre ! Toute notion d’esthétique ayant, manifestement, été oubliée lors de la conception du nouveau camion du constructeur de Billancourt. Une véritable « tête au carré » qui présente au moins un avantage important : celui de permettre une fabrication aussi simple que rapide. Ce qui permettra également de créer plusieurs versions de la cabine avec des tailles différentes avec beaucoup moins de contraintes – et donc un coût bien moins élevé – que pour une cabine « classique ».
A l’exemple de la plupart des autres poids lourds produits par Renault, le AHR reprend le principe de la cabine avancée. A la différence des camions à cabines « classiques » – c’est-à-dire avec le compartiment moteur placé devant de l’habitacle constitué par la cabine de chauffeur et nettement séparé de celui-ci, sur les poids lourds dotés d’une cabine avancée, celle-ci se trouve placée au-dessus de la mécanique ainsi que sur l’essieu avant. Une solution qui permet ainsi d’offrir une surface de charge utile augmentée sans avoir à allonger ni l’empattement ni le porte-à-faux du châssis. Un autre avantage est qu’il facilite la tâche du chauffeur en améliorant grandement le rayon de braquage, ce qui n’est pas négligeable et même fort important lorsque l’on se rappelle que les utilitaires – qu’il s’agisse des poids lourds comme des véhicules légers – ne disposaient ni de direction assistée ni d’aucun système d’assistance à la conduite. La formule connaissant un succès fort rapide auprès de la clientèle visée, elle sera bientôt généralisée sur l’ensemble des poids lourds de la gamme. Ainsi, lors du déclenchement des hostilités, tous les camions portant le losange de la marque Renault sont équipés de cabines avancées.
Conçu, dès les débuts de sa conception, pour pouvoir être facilement transformable ainsi que décliné en un grand nombre de versions, le Renault AHN se verra bientôt décliné, au début de l’année 1940, en deux autres versions : l’AHR et l’AHS. Si le premier conserve le même moteur que l’AHN – à savoir un six cylindres en ligne à soupapes latérales de 4 100 cc déjà bien connu puisqu’on le retrouve déjà sur la plupart des camions de la marque au losange -, le second, en revanche, se contente d’un quatre cylindres de 2 400 cc – déjà éprouvé et bien connu, lui aussi, des propriétaires de Renault, mais des voitures particulières de ce cas-ci, puisqu’il équipe également les Vivaquatre.
Concernant la charge utile, si l’AHR entre « littéralement » dans la catégorie des « poids lourds », puisqu’il peut embarquer pas moins de cinq tonnes de marchandises ou de matériel en tous genres, sur l’AHN et l’AHS, celle-ci se trouve limitée à 3,5 tonnes pour le premier et à 2 t ou 2,5 t pour le second. Si ces deux derniers conservent le même style « cubique » que celui de leur aîné, ils adoptent néanmoins – étant donné leur taille plus réduite – une cabine aux dimensions plus étroites – une dizaine de centimètres en moins sur l’AHN. Un pare-brise ainsi que des ailes et des roues au dessin et aux dimensions – évidemment – différentes là aussi permettent également de le distinguer du modèle qui les a inspiré.
Malheureusement pour l’Armée Française, celle-ci n’aura guère l’occasion de profiter de ces nouveaux camions ni de tester leurs capacités ainsi que leur solidité sur le fornt de guerre. Ayant – naïvement – cru se protéger d’une offensive allemande de grande ampleur grâce à la ligne Maginot, l’armée française va se retrouver prise par surprise lorsqu’au printemps, l’armée du Reich allemand va – tout simplement – contourner celle-ci en traversant le territoire de la Belgique – violant ainsi la neutralité de celle-ci. En quelques semaines à peine, les troupes françaises se trouvent terrassées – les forces ennemies entrant non seulement dans Paris mais poussant même leur avance jusqu’au Rhône ! Contrainte de demander l’armistice, la République vaincue fait alors place au régime de Vichy, dirigé par le maréchal Philippe Pétain, laquelle met alors bientôt en place un système de collaboration avec l’Allemagne nazie, ennemi d’hier et nouvel allié !
Contrairement à ce que beaucoup pensent généralement, la défaite de la France face à l’Allemagne nazie, à l’été 1940, avec les conséquences que celle-ci va engendré – notamment l’occupation des deux tiers du territoire français par l’armée allemande ainsi que la mise sous tutelle de l’ensemble de l’industrie française, dont les constructeurs automobiles – ne va pas engendrer l’arrêt de la production de tous véhicules. Celle des voitures particulières, en plus d’être fortement réduite – tant en ce qui concerne le nombre de véhicules sortant des usines que des modèles disponibles – est, désormais, avant tout réservée aux autorités d’occupation ainsi qu’aux représentants du nouveau gouvernement – installé dans la ville thermale de Vichy. Leur production se réduisant toutefois de plus en plus au fil du temps, tant à cause du manque de plus en plus important des matières premières nécessaires à leur production que du fait que celle des utilitaires est désormais considérée comme prioritaire, pour ne pas dire seule essentielle à « l’effort de guerre ». Celui que la France de Vichy est obligée, par les clauses de l’armistice imposé par le Reich allemand, est obligé de fournir à son nouvel « allié de circonstance ».
Si l’une des clauses en question est l’interdiction faite aux constructeurs français de lancer ou de poursuivre l’étude de tout nouveau véhicule à usage civil, en tout cas en ce qui concerne les voitures de tourisme, il ne leur, en revanche, nullement interdit de se pencher sur la conception de véhicules utilitaires. Celle-ci étant d’ailleurs souvent fortement « encouragée » – pour ne pas dire « commander » – par l’occupant allemand afin de l’aider à satisfaire ses propres besoins de guerre. Ceux-ci devenant d’ailleurs d’autant plus grands après l’ouverture d’un nouveau front à l’Est, avec l’invasion de l’Union Soviétique en juin 1941.
Comme les autres constructeurs français, Renault n’échappe pas à la règle et se voit alors, contraint et forcé, de mettre son outil de production au service des forces du IIIème Reich. Durant les quatre années que durera l’occupation allemande, ce seront ainsi près de 20 000 camions – AHR, AHN et AHS confondus – qui leur seront livrés – soit près de la moitié de la production de tous les camions des Types AH. Ceux-ci serviront non seulement aux forces armées stationnées en France mais aussi dans les autres pays occupées par l’Allemagne nazie ainsi que les divisions combattant les Soviétiques sur le front de l’Est.
Si la très grande majorité de la production des poids lourds et autres utilitaires sont réservés en priorité aux troupes allemandes et malgré des conditions de production qui deviennent de plus en plus difficiles au fil du temps, le constructeur parviendra néanmoins à écouler une – faible – partie de la production pour un usage « civil ». C’est-à-dire pour la vente aux particuliers ou aux entreprises.
L’essence étant toutefois réservée à l’armée allemande, les camions « civils » se voient donc équipés de gazogènes – ces versions « civiles » prenant alors les dénominations AHNH et AHSH. Ceux-ci sont constitués d’une – imposante et lourde – chaudière dans laquelle est brûlé soit du bois ou du charbon de bois, dont la combustion produit du gaz qui remplace l’essence dans le moteur. Ce système et ce carburant de substitution, en plus de n’offrir que des performances médiocres – bien que sur un utilitaire et surtout en temps de guerre, cela ne soit pas un handicap énorme – présente aussi un autre inconvénient : placé derrière la cabine, il vient donc amputer une partie de la charge utile.
A partir de 1942, toute la production des voitures particulières est entièrement arrêtée chez tous les constructeurs, seuls les utilitaires légers et les poids lourds sortant encore des usines. Les pièces mécaniques ainsi que les éléments de carrosserie – même s’ils ne sont pas nombreux sur les camions de l’époque, ceux-ci se limitant à la cabine – et même les pneus sont de plus en plus difficiles non seulement à trouver mais aussi, tout simplement, à produire. Les pénuries de matières premières – qu’il s’agisse de l’acier ou du caoutchouc – étant de plus de plus fréquentes et importantes au fur-et-à mesure que la guerre avance – et que l’Allemagne nazie, après s’être rendue maître d’une grande partie de l’Europe, accumule désormais les revers face aux armées anglaise, américaine et russe.
Lorsque la France finit par être totalement libérée par les troupes alliées à l’automne 1944, la nouvelle Armée française reconstituée sous l’égide du Gouvernement provisoire – dirigée par le général De Gaulle -, c’est à présent vers elle que vont d’abord les livraisons des nouveaux contingents des camions AH, même si les clients civils pourront, eux aussi. Si, durant les premières années de la Libération et après la fin définitive du conflit, il sera décliné en plusieurs versions – AHS 3, AHS 4, AHN 2 et AHN 3 -, la carrière de ses versions d’après-guerre sera toutefois assez éphémère. Leur production prenant, en effet, fin dès 1947.
Indépendamment des bouleversements importants que connaît alors le constructeur – avec la mort en prison de son fondateur Louis Renault, suite à son inculpation pour collaboration avec l’ennemi et de la nationalisation de l’entreprise qui intervient peu de temps après -, son remplaçant, le Galion, est déjà prêt à entrer en scène. Outre le fait que ces modèles rappelaient sans doute trop à certains les années noires de la guerre et de l’Occupation, leur trop grande rusticité – tant en ce qui concerne la conduite que « l’esthétique », même selon les critères de l’époque – faisant que la clientèle réclame bientôt de nouveaux modèles de poids lourds plus modernes à tous points de vue.
Si le successeur des Types AH conservera le principe de la cabine avancée ainsi qu’un air de famille avec ces derniers, bien qu’avec des lignes et des angles sensiblement plus arrondies. Preuve de leur très grande robustesse, un grand nombre de ces camions, sortis en version civile ou « démilitarisés » après leur revente par l’armée, continueront encore pendant longtemps à servir dans de nombreux corps de métiers et à sillonner les routes françaises.
Victor Dubois
Photos DR
D’autres articles https://www.retropassionautomobiles.fr/2021/07/renault-4-2/
Nos vidéos https://www.youtube.com/channel/UCdnjRO4CUpmk_cUsI5oxs0w?view_as=subscriber
