FIAT 228 – La malle italienne
Dans les années 1950 et 70, parmi tous les pays d’Europe de l’ouest, l’Italie est sans doute l’un de ceux qui présente la plus grande diversité en matière de véhicules utilitaires. Qu’il s’agisse du nombre de constructeur présents sur le amrché comme de la diversité des véhicules que la plupart d’entre-eux proposent à leurs catalogues.
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Au pays de Dante, tous les utilitaires ne sont d’ailleurs pas des véhicules à quatre roues. Au bas de l’échelle des véhicules utilitaires italiens – en termes de taille et de cylindrée – on trouve ainsi les triporteurs Vespa et Lambretta qui, en plus d’un encombrement et d’un coût d’utilisation minimal, présentent aussi le très grand avantage pour leurs utilisateurs que ces derniers n’ont pas besoin de permis de conduire pour les utiliser ; Juste un cran au-dessus figurent les des camionnettes à trois roues motorisées, elles aussi, par des moteurs de motos, le plus souvent d’origine Guzzi ou Benelli. Lire Piaggio APE https://www.ledauphine.com/magazine-automobile/2021/10/09/piaggio-ape-cet-improbable-utilitaire-peut-transporter-des-elephants
Dans les premières années d’après-guerre, alors que l’Italie – comme le reste de l’Europe occidentale d’ailleurs – ne connaît pas encore la prospérité des Trente Glorieuses et sort exsangue du Second conflit mondial, ces étonnants engins ne servent d’ailleurs pas toujours uniquement au transport de marchandises mais aussi parfois de véhicule familial. Si Fiat avait déjà initié, avant-guerre, le concept de la petite voiture populaire avec la « Topolino » – produite en France sous le nom de Simca 5 -, la possession d’une voiture neuve, même la plus modeste, reste encore inaccessible à un certain nombre d’Italiens. D’où le succès important et immédiat que rencontrant ces engins à deux ou à trois roues. Un succès qui – en tout cas pour les premiers – dépassera bientôt les frontières de la péninsule italienne.
Si le géant de Turin, qui est déjà à l’époque le premier constructeur automobile d’Italie, est alors aussi actif de la production des poids-lourds – avec d’autres de ses concurrents tels que Lancia, OM ou Viberti -, il y a, en revanche, dans le domaine des véhicules utilitaires, un segment qui, au cours des années 50, prend rapidement de l’importance mais où celui-ci est toutefois cruellement absent : celui des utilitaires légers. Au sein de la gamme Fiat de l’époque, le seul véhicule qui entre dans cette catégorie est le Fiat Multipla. Dérivé de la 600 – dont il reprend d’ailleurs l’architecture, avec le moteur placé en porte-à-faux à l’arrière – celui qui peut véritablement être considéré comme le précurseur des monospaces, endossait alors des rôles multiples, servant ainsi aussi bien de voiture familiale, de taxi ou de véhicule de livraison.
Au début des années 60, les fourgonettes 600, 850 et 900 T qui lui succèdent, elles reprennent la base de la dernière version de la Multipla et n’en sont donc, au final, que des versions équipées de carrosseries agrandies et aux lignes plus modernes. Il manque donc encore à la gamme des utilitaires du constructeur de Turin un véhicule situé un cran au-dessus en terme de taille et capable donc d’offrit une capacité de chargement plus grande. La nécessité d’un tel véhicule est d’autant plus important pour Fiat qu’avec l’intégration de l’Italie au Marché Commun – la nouvelle Union Européenne naissante -, le marché italien doit désormais s’ouvrir à la concurrence.
Si Fiat n’est guère menacé sur son marché intérieur – autrement que par ses concurrents nationaux, la clientèle italienne, pour les voitures comme pour les utilitaires, n’imaginant alors pas rouler dans un modèle d’origine étrangère -, il entend toutefois aussi se développer à l’exporation. Or, à l’étranger, la concurrence est déjà nombreuse – avec le Citroën Type H, le Peugeot D4 et ensuite le J7 ainsi que le Renault Estafette ; le Kombi Volkswagen en Allemagne et d’autres encore. En plus de leurs propres marchés antionaux, ces derniers connaissent aussi alors un grand succès à l’exportation.
C’est pourquoi il est d’autant plus nécessaire à Fiat de se doter d’une véhicule offrant, outre un gabarit comparable, des avantages similaires à ceux avec qui il amabitionne de rivaliser. Si le VW Kombi avait, rapidement, prouver que – contrairement à ce que d’aucuns pouvaient s’imaginer de prime abord – l’implantation du moteur à l’arrière n’était pas du tout incompatible sur un véhicule à vocation utilitaire, la plupart des autres fourgons de même catégorie préféreront, quant à eux, adopter le principe de la traction avant. Car cette architecture, grâce à l’absence d’arbre de transmission et de pont arrière, d’offrir un seuil de chargement ainsi qu’un plancher plus bas et entièrement plat.
Un choix qui est toutefois assez novateur pour le constructeur italien, surtout lorsque l’on se rappelle que ses voitures de tourisme, de leur côté, adoptaient, soit, la solution du « tout à l’arrière » – comme pour les populaires 500, 600 et 850 – ou alors de celle, archi-classique associant moteur avant et propulsion – telles que les berlines familiales ou de gamme supérieure. Comme pour l’Estafette de Renault, le nouveau fourgon étudié par le bureau d’études de Fiat adopte le principe de la cabine avancée ainsi que du moteur placé au niveau de l’essieu avant – juste en-dessous des sièges. Comme dans le cas de ses rivaux allemand et français, le fourgon Fiat offre une grande facilité de chargement avec ses portes ouvrants en armoire sur le côté passager – plutôt qu’une grande portière coulissante comme sur les fourgons Peugeot et Renault – , ainsi qu’à l’arrière – une solution inspirée de ce qui se fait alors sur le Kombi Volkswagen.
Comme pour ces derniers, le nouvel utilitaire Fiat, qui reçoit la dénomination 238, propose un grand choix de carrosseries à son catalogue : fourgon à toit surélevé, minibus vitré, pick-up, châssis-cabine et d’autres encore. Cette dernière version permettant aussi de créer des carrosseries spéciales – comme des commerces ambulants, des véhicules de pompiers ou des dépanneuses – réalisées, en petites séries ou, parfois même, sur mesure par des carrossiers spécialisés. A l’instar de ce qui se fait chez ses concurrents étrangers, la mécanique que l’on retrouve sur le Fiat 238 est emprunté aux modèles de tourisme. En l’occurence, ici, à la berline 124. Bien que d’architecture fort conventionnelle, avec ses quatre cylindres en ligne, ses culbuteurs et son alimentation par un carburateur simple corps, celui-ci fournit l’honnête puissance de 52 chevaux. Ce qui s’avère suffisant pour emmener le fourgon Fiat à une vitesse maximale de 115 km/h – tout du moins à vide, car, avec sa charge utile d’un peu plus d’une tonne, lorsqu’il est à pleine charge, son poids dépasse alors les 2 000 kg !
Il faut d’ailleurs noter que ce fourgon, parmi les nombreux rôles qu’il endossera au cours de sa carrière, sera notamment employé par de nombreuses écuries comme véhicule d’assistance lors des compétitions, que ce soit en rallyes ou sur circuits et que certains bénéficieront même d’une préparation mécanique qui augmentera leur puissance et leur vitesse de manière non négligeable ! Parmi les utilisateurs les plus célèbres et prestigieux du fourgon 238 figurent ceux du Jolly Club ou d’Alitalia qui servait à assurer, aux différents points de contrôle, l’assistance des équipes qui disputaient les épreuves au volant des Fiat 131 Abarth ou Lancia Stratos. Même la célèbre des écuries de course italienne, la Scuderia Ferrai, en utilisera plusieurs exemplaires – revêtus de la même teinte rouge vif que celles qui habillent ces voitures de grand sport – comme véhicules de service.
Sur le marché français, s’il n’atteignit jamais des chiffres de vente équivalent à l’Estafette, au J7 ou au Type H, le fourgon Fiat parviendra cependant à s’y tailler un succès assez honorable, principalement grâce à des tarifs très compétitifs. A l’image de ces derniers, même après l’arrêt de sa production en 1983, une grande partie des plus de 500 000 exemplaires produits – même les archives du constructeur ne semblent toutefois pas être en mesure d’indiquer le nombre exact d’exemplaires sortis des usines Fiat de Turin -, un grand nombre d’entre-eux continueront d’assurer un service quotidien sur les routes italiennes.
Philippe Roche
Photos DR
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