SAAB 900 « Classic »-La déesse venue du froid.

SAAB 900 « Classic »-La déesse venue du froid.

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Les raisons de la création du constructeur suédois SAAB sont étroitement liées à l’histoire de la Suède, non seulement au début du XXe siècle mais aussi par le passé. Depuis la fin des guerres napoléoniennes, au premier quart du siècle précédent, le royaume scandinave a décidé d’adopter une position de strict neutralité dans tous les conflits opposant les pays voisins ou Européens, quels qu’ils soient. Se montrant, néanmoins, à la fois prudent et pragmatique, le pays veillera toujours à maintenir et à entretenir une armée qui soit en mesure de protéger celui-ci et donc de sauvegarder le territoire suédois face à toute tentative d’invasion étrangère. De tous temps, en périodes de guerres, les pays neutres ont, en effet, souvent été regardés avec une suspicion à peine voilée par les belligérants de deux camps. Chacun soupçonnant (et accusant parfois même ouvertement) les Etats neutres en question de jouer une sorte de « double jeu », en fournissant un soutien (politique et/ou matériel et donc armé) au camp ennemi.

En plus de renforcer cet attachement farouche à sa neutralité, devenue l’un des piliers de l’Etat suédois, la Première Guerre mondiale, qui sera le premier conflit « motorisé » (c’est-à-dire où l’automobile et autres véhicules à moteur joueront un rôle majeur), a aussi montré au gouvernement suédois que celui-ci devait entamer une profonde modernisation de son armée sur le plan technique et matériel. La flambée de nationalisme que connaîtront l’Italie et l’Allemagne durant les années 1930 décidera, entre autres, la Suède a se doter, en 1936, comme presque tous les autres pays européens l’avaient déjà faits avant elle, d’une véritable armée de l’air, baptisée Svenska flygvapnet.

L’année suivante, en avril 1937, plusieurs industriels suédois, avec, à leur tête, Axel Wenner-Gren, fondent l’entreprise Svenska Aeroplan Aktiebolaget (qui veut tout simplement dire : « Société d’Aéroplanes Suédois »). L’acronyme de « SAAB », qui reprend les initiales du nom de la société, étant toutefois rapidement utilisé, en interne comme en externe, pour plus de commodité. Un an plus tard, les premiers avions, destinés à la jeune armée de l’air suédoise, commencent à sortir des usines de la firme.

Comme lors du premier conflit mondial, la Suède réussira à maintenir sa neutralité, faisant d’ailleurs partie des rares pays neutres durant la Seconde Guerre Mondiale (avec l’Irlande, l’Espagne, le Portugal et la Suisse) et qui ne verront donc pas leur territoire envahi et occupé par les armées de l’Allemagne nazie. Une conservation de cette neutralité « à tout prix » qui ne manquera toutefois pas de susciter de vives suspicions et reproches, ainsi que des tensions politiques et économiques avec les vainqueurs (Royaume-Uni et Etats-Unis surtout), une fois le conflit terminé.

Une neutralité qui n’empêche toutefois nullement SAAB de continuer sa production aéronautique. Si les premiers avions du constructeurs sont d’abord construits sous licence, dès 1941, la volonté de l’entreprise de pouvoir créer ses propres modèles s’affirme bientôt. (Une volonté qui va rapidement devenir une nécessité, du fait de « l’isolement » de la Suède, « cernée » par les armées d’occupation allemandes dans les pays voisins) ; C’est ainsi qu’est présenté, en 1941, le premier avion entièrement conçu et produit par SAAB : le B17, un appareil destiné aussi bien aux missions de reconnaissance qu’à pouvoir être utilisé comme bombardier.

Si l’entreprise peut se vanter d’avoir été l’un des principaux acteurs de la construction, pour le pays, d’une armée de l’air moderne, la fin du conflit, avec la capitulation allemande, en 1945, oblige alors rapidement ses dirigeants à étudier la reconversion ou, en tout cas, la diversification de leurs activités. Si les avions produits par Saab avaient su démontrer qu’ils étaient tout à fait en mesure de rivaliser avec leurs rivaux allemands, anglais et même américains, la direction du constructeur pressent, avant même la fin des hostilités, que, une fois la paix revenue, les commandes émanant du gouvernement ne seront, évidemment, plus aussi importantes qu’avant. Si le projet de vendre les avions suédois sur les marchés étrangers est, dans un premier temps, envisagé, les dirigeants de Saab réalisent rapidement qu’ils ne font pas du tout le poids face aux constructeurs aéronautiques anglais et américains. Si le gouvernement suédois lui-même insiste pour que l’activité aéronautique se poursuive, elle se trouve, toutefois, fortement réduite .

Pressentant sans doute, eux aussi, la future démocratisation de l’automobile ainsi que les besoins importants (en Suède comme ailleurs) de la population, Saab décide alors de se diversifier vers la production automobile. Un choix d’autant plus pertinent que l’exemple de Volvo (qui peut être considéré, à bien des égards, comme le pionnier de l’automobile suédoise) a prouvé qu’un constructeur national pouvait avoir toutes ses chances et qu’il y avait (en Suède ainsi que dans les autres pays scandinaves) un marché suffisamment vaste pour que le pari se révèle très vite payant. L’évolution de la production de l’aviation vers l’automobile n’est alors pas nouvelle. Au contraire, puisqu’il avait déjà été fait, au lendemain de la Grande Guerre, en France, par des constructeurs comme Voisin ou Farman et, après la guerre de 1939 – 1945, en Angleterre, par Bristol. La demande de plus en plus importante en matière d’automobiles est d’ailleurs prouvée par les chiffres : de moins de 4 400 voitures produites dans le pays en 1932 (outre une industrie alors encore en cours de développement, ce faible score s’explique aussi par le fait que la Suède se voit alors, elle aussi, affecté la dépression économique) à plus de 36 000 en 1939, au moment où éclate la Seconde Guerre mondiale.

Contrairement aux exemples précédemment cités, Saab, de son côté, n’entend toutefois pas se lancer dans l’automobile de prestige. Le marché suédois ou même scandinave étant, en effet, bien trop restreint pour cela. Même si Volvo produit alors, au sommet de sa gamme, d’imposantes berlines à six cylindres, inspirées des américaines contemporaines, celles-ci ne représentent toutefois qu’une faible part de sa production d’automobiles. Si c’est bien l’autre constructeur national qui est en ligne de mire, le modèle que Saab entend concurrencer est la nouvelle PV444. Une voiture familiale de gamme « intermédiaire » affichée au prix (alors assez attractif) de 4 800 couronnes suédoises.

Si ses lignes s’inspire, là aussi, fortement, des voitures américaines de l’époque, elle se distingue surtout par sa très grande robustesse, qui lui permet d’affronter sans craintes la plupart des routes suédoises (en dehors des grandes viles et de quelques grands axes reliant celles-ci, la Suède ne peut alors véritablement se prévaloir d’un réseau routier digne de ce nom). S’il s’agit, à son lancement, il s’agit d’ailleurs du plus petit modèle créé par Volvo, Saab, de son côté, entend cependant descendre encore d’un cran, en terme de taille, et de proposer une voiture qui se veut la « première vraie voiture populaire produite en Suède ». La clientèle des classes ouvrières se tournant alors vers les marques étrangères, celles-ci proposant alors des modèles plus dans leurs moyens. Comprenant, là aussi très vite, qu’il y avait donc un marché à prendre pour eux, les dirigeants ainsi que les hommes du bureau d’études de Saab lancent alors l’étude d’une voiture légère, compacte et dont le maître-mot, pour sa production comme son entretien reste la simplicité. Le savoir-faire des ingénieurs dans le domaine de l’aéronautique va alors être mis à contribution afin de conçevoir une carrosserie qui, en plus de ses lignes inédites, va se révéler d’une excellente aérodynamique pour l’époque. Comme d’autres ingénieurs, à l’étranger, l’avaient également compris, en travaillant fortement l’aérodynamisme des carrosseries, cela permettait, en parallèle, de réduire la taille des moteurs et, ainsi, la consommation des voitures.

Lancée en juin 1945, les études aboutissent, en janvier 1950, au début de la production de celle qui sera la première voiture produite par le constructeur Saab : la 92. Ce modèle originel marquera également le point de départ d’une lignée qui perdurera, avec la 93 puis la 96, jusqu’à la fin des années 70, soit pendant quasiment deux décennies. Preuve donc que le concept était pertinent et bien pensé dès le départ. Un succès commercial, renforcé par quelques belles victoires dans les plus grandes épreuves sportives de l’époque, qui ne se limitera d’ailleurs pas aux pays scandinaves mais qui séduira aussi dans d’autres pays européens et jusqu’en Amérique, une clientèle, à la fois, demandeur d’une voiture de qualité et à la recherche aussi d’une certaine singularité. Si la silhouette comme l’esprit de conception fort singuliers des Saab 92, 93 et 96 expliquent, en grande partie, les raisons de son succès, des deux côtés de l’Atlantique, ses lignes rondouillardes commencent toutefois à être singulièrement passées de mode dans les années 70, surtout comparées à celles de ses concurrentes, qui, pour presque toutes, ont désormais adhérées à un style plus « massif », toutes en lignes droites et en angles vifs.

Si la marque suédoise n’entend, évidemment, pas se départir de son « goût pour la différence », qu’elle a toujours porté en étendard et revendiqué comme un droit légitime, l’état-major de Saab, ainsi d’ailleurs que les stylistes du bureau d’études, ont toutefois bien conscience qu’il leur faut « se mettre à la page » et donc tourner (en tout cas, en grande partie) la page de l’ère ouverte deux décennies plus tôt avec le modèle originel de la marque, la 92. Le constructeur semblait d’ailleurs conscient que la silhouette de « scarabée » de cette dernière (qui n’était pas sans évoquer, sous certains angles, celui de la Coccinelle de Volkswagen) risquait de vieillir assez rapidement. Ou, en tout cas, que, face à un marché automobile alors en plein bouleversement et au développement fort rapide, en pleine période des « Trente Glorieuses », il était important, pour tout constructeur, quel qu’il soit, de ne pas (trop) vivre sur ses acquis ou s’endormir sur ses lauriers. C’est pourquoi la mise en chantier de l’étude d’un nouveau modèle, destiné, à terme, à prendre la succession des modèles de la lignée de la Saab 92 (ou, à tout le moins, d’épauler ceux-ci) est décidée dès 1961.

A l’image de son illustre devancière, ce nouveau modèle bénéficiera d’études fort poussées sur le plan de l’aérodynamique, le modèle de série, baptisé Saab 99, revendiquant ainsi un Cx de 0,37, une vraie prouesse à l’époque. Parmi les autres modèles alors proposée sur le marché, il n’y avait guère que la Citroën DS qui pouvait faire mieux, les concurrentes de la nouvelle Saab (qui s’inscrivait dans le segment des berlines moyennes de moins de 2 litres de cylindrée) ne faisant, elle, guère mieux qu’un Cx de 0,45 ou 0,50. Ce n’est qu’au début des années 80, avec des modèles comme l’Audi 100, que la suédoise se verra supplanter dans ce domaine. Qu’il s’agisse de la fonctionnalité, de l’habitabilité ainsi que de la sécurité offerte à ses occupants, la Saab 99 marque une véritable et grande évolution ainsi que des progrès significatifs par rapport aux modèles précédents. Mais aussi par rapport à la plupart de ses concurrentes de l’époque.

Présentée en 1969, la 99 permet, non seulement, à la marque suédoise d’entrer, esthétiquement parlant, dans l’ère moderne, mais aussi, par rapport à la vieillisante 96 de monter, sensiblement mais néanmoins de manière très nette, en gamme. Elle constitue aussi,véritablement, le premier modèle de la marque sur lequel, en plus d’être fortement travaillée, la sécurité passive se doublera également, sur celui-ci, d’une autre forme de mise en sécurité : la sécurité active. Ce qui, en plus de préserver, du mieux possible, la vie et l’intégrité physique des occupants de la voiture, veilleront à préserver aussi celles des usagers extérieurs ainsi que de prévenir, voire d’empêcher, autant que possible les risques d’accidents sur la route. Une politique et une philosophie « sécuritaire » qui deviendront alors les maîtres-mots du constructeur suédois et qui attireront vers elle un public d’amateurs avertis qui sauront apprécier à leur juste valeur ses qualités et savaient que, quelques soient le pays ou le temps, à son volant, ils pourraient toujours rouler l’esprit tranquille.

Outre la double carte sécurité active et passive, qui lui permettra même de devancer les normes les plus strictes (comme celles mises en place sur le marché américain), sa tenue de route, parmi les meilleurs de sa catégorie, est aussi l’autre raison principale de son succès auprès de la clientèle, aussi bien américaine qu’européenne. Concevoir et pouvoir produire en série une voiture qui soit à la pointe en matière de sécurité réclame un investissement financier considérable. Celui-ci a, dès le départ, été privilégié par la direction comme par le bureau d’études du constructeur, qui en a fait sa priorité première. Le « raffinement technique », tout du moins en ce qui concerne la motorisation, quant à lui, n’avait, semble-t-il, jamais vraiment été un. D’une part, sans doute, parce que les Saab, en dépit de leur conception ainsi que de leur style assez singuliers, entendaient s’adresser à une clientèle populaire (ou, tout du moins, à un public assez large) et que celui-ci, surtout à l’époque, recherchaient des mécaniques robustes, simples à entretenir et à réparer et faisant donc appel à des solutions techniques éprouvées.

De plus, sur le marché européen, Saab faisait figure (et fera d’ailleurs, toujours figure, à certains égards) de « petit constructeur , ces chiffres de production étant alors à cent lieues de ceux de Volkswagen, Renault ou Fiat. Il est donc évident que, en ayant rapidement fait ses comptes, les dirigeants de Saab, tout aussi rapidement convaincus par les arguments de leurs ingénieurs, décident d’employer une solution plus « pragmatique » (d’autant plus logique qu’elle a déjà été assez couramment employée dans l’industrie automobile). A savoir, comme elle l’avait d’ailleurs déjà fait pour ses modèles précédents de rechercher, au sein des constructeurs étrangers, une motorisation déjà existante et d’en acquérir la licence de fabrication auprès de la firme au sein de laquelle il avait été conçu afin d’en équiper ses propres voitures.

En fait, pour la Saab 99, c’est, plus exactement, un accord de partenariat avec un autre constructeur qui sera établi dans le but de concevoir une mécanique commune qui se retrouvera donc sous le capot des modèles des deux marques pour lesquels celle-ci a été conçue. Les Suédois n’auront pas à chercher bien loin, puisque ce partenaire en question sera trouvé de l’autre côté de la Mer du Nord, dans la firme anglaise Triumph. Ayant appris, à la fin de l’année 1965, que celle-ci projetait de lancer l’étude d’un nouveau quatre cylindres destiné à ses nouveaux modèles de classe moyenne. Le fait que les modèles en question devaient être, tout comme la future Saab 99, à traction avant semble avoir été l’un des critères qui ont décidé la firme suédoise à nouer ce partenariat avec Triumph, le nouveau moteur pouvant ainsi s’adapter facilement aux voitures des deux marques. Bien que partant donc d’une base commune, cette nouvelle motorisation bénéficiera toutefois d’une révision complète et minutieuse de la part des ingénieurs suédois, ce qui explique qu’il affichera une fiabilité bien meilleure que sur les Triumph.

Les Suédois ne se priveront d’ailleurs pas de le retravailler à nouveau, afin de l’optimiser encore plus et d’en tirer le plus grand potentiel possible en termes de performances. A tel point qu’à partir de 1972, soit trois ans à peine après le lancement de la 99, celle-ci bénéficiera d’une version « 100 % suédoise », qui, bien que conservant, dans ses grandes lignes, une conception toujours très proche du bloc conçu en commun avec Triumph, n’aura toutefois, quasiment, plus aucune pièce en commun avec son homologue britannique. Si les anciennes 95 et 96 sont toujours présentes au catalogue malgré leur âge avancé, c’est, tout simplement, car, durant la première moitié des années 70, ce sont encore elles qui représentent la majorité des ventes du constructeur : en 1970, sur environ 74 000 voitures (tous modèles confondus qui sortent des chaînes de l’usine Saab, les ventes de la nouvelle 99 ne représentent, en effet, qu’un peu moins de 30 000 exemplaires, soit un tiers environ celui de la production du constructeur suédois.

Il faut, en effet, reconnaître que, malgré des qualités aussi nombreuses qu’indéniables, sur le marché dans lequel elle s’inscrit, la concurrence est aussi nombreuse que féroce. De plus, dans cette catégorie, en dehors de quelques exceptions notables (comme la Citroën GS, présentée peu de  temps après la Saab), c’est bien l’orthodoxie technique comme le classicisme sur le plan esthétique qui dominent. Il est vrai qu’elle provient d’un pays qui apparaît encore bien «exotique », ou méconnu, aux yeux d’une grande partie du public européen et que, outre le grand nombre de rivales qu’elles doient affronter, la réputation de la marque dans le créneau des « familiales compactes de classe supérieure » restent encore entièrement à construire Une autre raison de ses ventes qui peinent quelque peu à décoller, dans ses premières années de production, est aussi sa présentation jugée un peu trop austère (plus encore même que ses rivales allemandes, comme la BMW 1602, dont l’habitacle ne verse pourtant pas vraiment dans la fantaisie la plus pure), conjuguée à un prix de vente assez substantiel.

Sans compter que certaines de ses rivales (comme la BMW, toujours elle), pouvant se prévaloir d’une mécanique plus puissante et/ou plus évoluée. De même, sur bien des points, l’allemande dépasse la suédoise en termes de tenue de route et d’agrément de conduite. Il est vrai que, à l’époque de son lancement, où les premières limitations de vitesse ne sont pas encore entrées en application, où le prix du litre d’essence est dix ou douze fois moins élevée qu’aujourd’hui et où le port de la ceinture n’a pas encore été rendue obligatoire, la sécurité (qu’elle soit active ou passive) est encore loin d’être la préoccupation première de la plupart des conducteurs. Si la période des « Trente Glorieuses » approche alors de sa fin (bien que tous, ou presque, ne s’en doutent alors pas un seul instant), le concept de la « voiturplaisir »est encore roi et il est, dès lors, assez compréhensible que, au sein de la plupart des constructeurs (même si de plus en plus d’entre eux se penchent de plus en plus sur la question), leurs travaux sur les équipements dits « sécuritaires » se limitent, le plus souvent, à des prototypes. Lesquels, pour la plupart, ne se retrouvent alors connaissent alors encore guère les néons des salons automobiles et ne sortent guère des bureaux d’études ou des pistes d’essais, restant ainsi hors de portée des regards.

Ce qui ne sera toutefois plus le cas quelques années plus tard. Si les débuts de la carrière de la 99 ne démarrent donc pas vraiment « sur les chapeaux de roues », comme il l’avait déjà fait avec les modèles qui ont succédé à la 92 et sachant que, comme pour cette dernière, la base était déjà bonne dès son lancement, Saab va peaufiner son nouveau modèle. La 99 va ainsi bientôt évoluer assez rapidement avec les années, la gamme s’élargissant et accueille ainsi des versions plus puissantes ainsi qu’un habitacle avec une présentation plus attrayante et un équipement plus riche. Si le moteur anglo-suédois que l’on retrouve sous son capot n’est ni un chef-d’oeuvre d’avant-gardisme technique ni (dans sa version originelle, en tout cas) un foudre de guerre, les ingénieurs suédois ont toutefois rapidement trouvé la solution pour augmenter ses performances sans pour autant devoir faire subir de changements profonds à la mécanique.

La solution s’appelant le turbocompresseur. En soi, celle-ci n’a alors rien de véritablement révolutionnaire ni même d’une première dans la production automobile de grande série (la Chevrolet Corvair, seule voiture américaine de grande série à moteur arrière, l’ayant inauguré dès 1965 ; avec d’autres modèles qui l’ont suivi par la suite comme la BMW 2002 Turbo ainsi que la Porsche 930 Turbo). Sur une voiture de « grande série » qui, même équipée de cette technologie, entend conserver, avant tout, une vocation populaire et familiale, il s’agit toutefois là, quasiment, d’une première. Si, à l’époque, le choix technique et le pari qui est fait avec celui-ci peut apparaître assez audacieux (et risqué), il va toutefois s’avérer payant : avec 145 chevaux (soit un rapport de 70 ch/l) et un couple de de 236 Nm, le quatre cylindres de la 99 voit ainsi sa puissance augmenter de 23 %, le couple faisant, quant à lui, un bond de pas moins de 45 % ! Le public ne se trompera d’ailleurs pas sur le potentiel ainsi que les performances de la nouvelle Saab 99 Turbo lorsqu’elle leur sera dévoilée, fin 1976.

Une évolution technique qui s’accompagne également d’un lifting bienvenu qui modernise sa ligne tout en lui offrant une allure, à la fois, plus sportive et plus statutaire. L’un des changements esthétiques les plus marquants étant les jantes, spécifiques à cette nouvelle version turbo, au style aussi moderne qu’original. Un changement profond et double pour la 99, tant sous le capot pour pour sa présentation extérieure, le tout donnant un « cocktail » aussi original que savoureux qui sera plébiscité par le public et permettra d’attirer vers la marque suédoise une nouvelle clientèle qui, jusqu’ici, n’avait encore jamais envisagée l’achat d’une Saab. D’un peu plus de mille exemplaires produites en 1977, les ventes seront multipliées par six l’année suivante (plus de 6 600). 1978 sera d’ailleurs la meilleure année de vente pour la 99 Turbo, laquelle ne connaîtra toutefois qu’une carrière assez courte, puisqu’elle s’achèvera dès 1980, au terme d’une carrière « météorique », puisque celle-ci n’aura donc duré que trois ans à peine.

Il est vrai que sa remplaçante, la 900, a été dévoilée au printemps 78 et qu’elle aussi sera rapidement déclinée en version Turbo. Comme il a été expliqué précédemment, la fin des années 70 représente une époque charnière pour le constructeur suédois. Non seulement parce que les modèles 95 et 96 (qui, il faut le rappeler, sont étroitement dérivées du modèle originel de Saab, la 92, commercialisée au début des années 50) quittent alors la scène. En dehors du coupé Sonnett (dérivé de la 96 mais qui, en dépit de sa ligne très moderne, notamment avec son capot plongeant et ses phares rétractables, a toujours connu une carrière assez confidentielle), la 99 reste alors (avant le lancement de la 900), l’unique modèle proposé au catalogue. Celle-ci approchant cependant déjà des dix ans d’âge (et même si, chez Saab, les modèles connaissent souvent une carrière plus longue que chez la grande majorité de ses concurrents), il est clair que celle-ci devra, elle aussi, à moyen terme, être remplacée.

Tant à cause de ses moyens, plus limités que ceux de ses concurrents, comme du fait que la 99 reste, malgré son âge, une voiture tout à fait moderne, la direction décide de reprendre la même recette qu’elle avait appliquée pour les 95 et 96 lorsque celles-ci ont remplacé la 92. A savoir, actualiser, tout simplement, le concept, tant du point de vue du style que sur le plan technique. Lors de sa présentation, les essayeurs de la presse automobile (aussi bien en Suède qu’en France ou aux Etats-Unis) ne s’y tromperont d’ailleurs pas et ne manqueront pas de souligner que la « nouvelle » 900 ne reste, finalement, sur bien, qu’une 99 « remise au goût du jour ». Le style de la 900 est due au designer Björn Envall (qui avait déjà, auparavant, activement participé à l’élaboration des lignes de la 99 et qui prendra d’ailleurs la direction du bureau de style à l’époque où celle-ci est mise sur le marché). Se voyant obligé, pour les raisons mentionnées précédemment, de reprendre, comme base de travail, la version cinq portes de la 99, le styliste décide alors, afin de la différencier de sa devancière, d’opérer un remaniement du dessin de la proue.

Les changements opérés sur la nouvelle 900 et qui la distingue de sa devancière ne sont toutefois pas qu’extérieur et ne portent pas, non plus, que sur l’esthétique. A l’intérieur de l’habitacle, l’ergonomie ainsi que la présentation ont également été revus. Ayant compris, depuis un certain temps déjà, que pour séduire et attirer vers soi la clientèle, au sein d’une catégorie parmi les plus concurrentielles et donc les plus disputées du marché, il fallait savoir « sortir du rang », la marque suédoise va donc jouer à plein, avec son nouveau modèle, la carte ainsi que le droit à la différence.

Notamment au niveau du design du tableau de bord, qui puise une partie de son inspiration dans celui des avions de chasse produits par le constructeur suédois. Que ce soit dans le dessin, la taille ainsi que l’emplacement des boutons et manettes de commande des vitres, des phares ou de la clé de contact, de la couleur de l’instrumentation des cadrans, etc. Autant de points illustrant bien que l’habitacle en général et la place du conducteur en particulier ont fait l’objet d’une conception des plus soignées afin de faciliter la vie de celui-ci et de lui permettre de se concentrer entièrement sur la conduite de la voiture. En la matière, la Saab 900 se montrera d’ailleurs, non seulement, en avance mais aussi, sur ces différents points, assez largement supérieures à la plupart de ses concurrentes de l’époque. Un souci de l’agrément du conducteur et de ses passagers qui ne s’arrêtait d’ailleurs pas là, puisque l’habitacle bénéficie également d’un système de filtration de l’air inspiré de celui que l’on retrouve dans les avions de ligne.

Sur le plan de la sécurité, la 900 fera, là aussi, largement honneur à la réputation de son constructeur ainsi que celles des voitures suédoise, avec des tests fort poussés afin d’offrir la meilleure résistance possible aux impactes frontaux (à l’avant et à l’arrière de la voiture), aux chocs latéraux ou encore de permettre à la structure de l’habitacle de résister et d’éviter de se déformer en cas de tonneaux. Les études auront été à ce point poussées et la barre placée si haut par la suédoise dans ce domaine qu’en plus d’en faire, à son lancement, la voiture la plus sûre de sa catégorie, la 900 ne connaîtra quasiment aucune évolution dans ce domaine. Car elle n’en aura, tout simplement, pas besoin : vingt ans après son lancement et malgré des normes de plus en plus exigeantes ainsi qu’une concurrence qui, aura, entre-temps, relevé la tête et se sera inspirée, sur bien des points, de l’exemple de la suédoise, elle continuera à occuper la tête du peloton.

Du point de vue de la structure, la partie arrière (en tout cas concernant la version trois portes) reste quasiment identique à celle de la 99. Le châssis voit toutefois son empattement rallongé de 4,4 cm (passant ainsi de 2,47 m sur la 99 à plus de 2,70 mètres sur la 900). Une différence qui, de prime abord, peut paraître minime mais qui, lorsque l’on y ajoute l’allongement du capot qui affiche, lui,une augmentation de pas moins de 12 cm, cela porte la longueur totale de la voiture à 4,68 mètres, c’est-à-dire 20 de plus que sa devancière. Un allongement du porte-à-faux à l’avant qui n’est, évidemment, pas là que pour l’esthétique mais sert aussi à accroître les zones déformables ainsi qu’accueillir (ainsi qu’à dissimuler) les dispositifs destinés à amortir et à absorber l’énergie dégagée en cas de choc frontal, préservant ainsi au mieux la sécurité et donc l’intégrité physique des occupants.

Au niveau des suspensions aussi, l’évolution est significative, avec de nouvelles suspensions optimisées (qui ont nécessité, aux différents endroits où elles sont installées, des modifications profondes de la structure). Une évolution qui sera fortement bénéfique à la tenue de route et donc, de ce fait, à la sécurité, en permettant notamment à un bon conducteur de garder, sans trop de difficultés, le contrôle de sa voiture, même à haute vitesse, après l’explosion d’un pneu. Si l’allongement du porte-à-faux ainsi que tous les équipements sécuritaires qui y sont installés augmentent évidemment, de manière assez importante, le poids à cet endroit (60 % du poids de la voiture à vide), cela n’a pourtant guère d’influence sur la tenue de route ainsi que l’agrément de conduite, qui, là aussi, marque un progrès significatif par rapport à sa devancière.

Contrairement à la plupart de ses rivales (ou des autres voitures en général), ce n’est d’ailleurs pas avec le seul conducteur à son bord qu’une voiture démontre tout son potentiel en la matière, mais bien à pleine charge, avec les quatre (voire cinq) occupants prévus pour être accueillis à l’intérieur de l’habitacle ainsi qu’avec le coffre rempli de bagages. Le poids supplémentaire que représentent les occupants ainsi que leurs sacs ou leurs valises permettant, en effet, de répartir équitablement et de manière presque égale, l’ensemble du poids sur les trains roulants. Le coffre offrant d’ailleurs un volume largement suffisant pour permettre à une famille entière de partir en vacances durant une semaine entière en vacances dans les Pyrénées ou sur la Côte d’Azur.

Sous le capot, si les journalistes de la presse automobile ainsi que ceux qui étaient déjà, auparavant, propriétaire d’une 99 ne sont guère dépaysés. Si, là aussi (aussi bien par fidélité à l’esprit maison qu’à cause de moyens assez limités), la mécanique qui équipe la 900 reste étroitement dérivée de la précédente 99, (comme on pouvait l’attendre de son constructeur), on ne s’est pas contenter ici, de la reprendre telle quelle. Là aussi, une révision et une remise à niveau a été opérée par les ingénieurs de Trolhättan. En plus d’afficher sur la balance un poids inférieur de 12 kg, le moteur de la nouvelle 900 se voit également gratifié d’un nouveau turbo plus compact et, lui aussi, plus léger.

Parmi les autres changements notables, il faut également citer le système d’entraînement de la pompe à eau ainsi que celui de la pompe à huile qui sont assurés par une courroie, alors que le système assurant la distribution, de son côté, est directement relié au vilebrequin. L’avantage étant de réduire le nombre de pièces en mouvement, ce qui réduit ainsi considérablement le risque de pannes ou casse, tout en simplifiant grandement l’entretien. Le style singulier de sa carrosserie ; son habitacle au style, lui aussi, très personnel, ses qualités routières ; son ergonomie très bien pensée ; l’impression, aussi grande que réelle, de sécurité que l’on ressent à son volant ainsi que ses performances très satisfaisantes (pour ne pas dire très flatteuses) dans sa version Turbo, convainque, dès leur premier essai, les journalistes les plus célèbres et exigeants de la presse automobile à l’époque.

Ce qui n’empêche toutefois pas certains d’entre-eux (comme José Rosinski, dans l’article du numéro de Sport Auto de janvier 1979) de faire quelque peu la grimace à la lecture du tarif. La 900 Turbo est, en effet, vendue pas moins de 80 000 francs, soit 25 % de plus qu’une BMW 323i (l’une de ses principales concurrentes), qui, elle, ne demande que 60 000 F. Il est compréhensible que, aux yeux d’une part non négligeable de la clientèle visée, la 900 fasse payer assez (ou trop) cher sa « différence », aussi nombreuses que soient ses qualités par rapport à ses rivales. Dans le même article, Rosinski ne manque toutefois pas de souligner, un peu plus loin, que, si Volvo s’est, pendant longtemps, montré plus actif que son rival national sur le marché français, le choix opéré par le premier cité de tout miser (ou presque) sur la sécurité passive, au détriment des performances, a ainsi eu pour effet d’engendrer « des voitures de plus en plus massives, pour ne pas dire poussives », ajoutant que Saab, de son côté, « n’a heureusement pas renoncé à l’idée de performance. Si l’on ne pouvait guère en juger jusqu’ici au niveau de ses modèles de production, puisqu’ils n’étaient pratiquement pas importés (ou si peu), on pouvait le deviner à la lecture des gazettes sportives (…) ».

Tout comme Volvo avant eux, les dirigeants de Saab ont, en effet, rapidement compris l’importance de la compétition automobile en termes d’image de marque et n’a d’ailleurs pas attendu le lancement de la 900 pour s’y engager et y récolter ses premiers trophées. Lesquels vont grandement contribué à bâtir la notoriété de la marque à l’étranger, ainsi qu’à renforcer celle-ci sur son marché intérieur. Une nouvelle image de marque, bien plus grande qu’auparavant, dont profitera largement la nouvelle 900 lorsqu’elle fait son entrée sur le marché automobile. En 1979, ses ventes en Suède augmentent de 14 % et font même un bond de 24 % à l’exportation.

Si les dirigeants du constructeur suédois peuvent évidemment afficher un large sourire et se frotter les mains, la Saab 900 se retrouve toutefois, rapidement, victime de son succès : à la fin de l’année 1978, soit quelques mois à peine après sa présentation, la marque avoue déjà des délais de livraisons de deux mois et demi. Les clients intéressés, en France et aux Etats-Unis comme en Suède, doivent donc s’armer de patience pour pouvoir espérer prendre le volant de celle qui est présentée (y compris par la presse automobile de l’hexagone) comme « la nouvelle reine de la route. A la fin d’une décennie marquée par les deux premiers chocs pétroliers, qui ont mis à genoux une grande partie de l’industrie automobile en Europe et sérieusement sonnés également les constructeurs américains, Saab affiche, de son côté (tout comme son concurrent national, Volvo), une réussite et une santé financière éclatante et même presque insolente en un temps où, à l’image d’une grande partie du monde automobile, l’économie occidentale tire franchement la grimace. L’arrivée de la 900 (qui ne met cependant pas fin à la carrière de la 99, laquelle restera encore disponible durant plusieurs années comme modèle d’entrée de gamme, un rôle qui lui est désormais dévolu depuis la disparition des 95 et 96) contribuant aussi grandement à ce succès.

Saab a toutefois bien conscience que, face aux « poids lourds » des constructeurs européens comme Volkswagen, Fiat ou PSA, sans même parler des grands groupes américains (General Motors, Ford et Chrysler), il est véritablement un « petit poucet » et le succès commercial de sa nouvelle 900 a de quoi faire grincer des dents chez ces derniers. Lesquels n’ont , évidemment, pas l’intention de rester sans réagir et de laisser ce « Tom Pouce » scandinave venir impunément les narguer éternellement. L’exemple de la conception du moteur de la 99, conçu en partenariat avec Triumph, outre les limites de ses moyens sur le plan financier, a aussi prouvé que, pour pouvoir se projeter dans l’avenir et se doter des armes nécessaires pour affronter ses concurrents, les partenariats techniques et commerciaux étaient incontournables.

Dans l’objectif, à la fois, de consolider sa place sur les marchés d’exportation ainsi que d’étendre sa clientèle en investissant de nouveaux segments de marché, Saab vient ainsi s’incorporer au programme « Tipo Quattro » développer par le groupe Fiat afin de créer une plateforme commune pour ses nouveaux modèles haut de gamme (qui donnera naissance à la Lancia Thema, la Fiat Croma et l’Alfa Romeo 164). Ce qui donnera naissance, au sein de l’usine de Trolhättan, au plus grand modèle jamais créé jusque-là par Saab : la 9000. Là aussi, c’est, non seulement, Volvo (qui a construit une grande partie de son image de marque sur les berlines grandes routières) ainsi que le marché d’outre-Atlantique (qui représente, là aussi, pour ce dernier, son premier marché d’exportation) qui est, à nouveau, en ligne de mire.

Si ce partenariat avec le constructeur de Turin est certainement le plus connu qu’ait noué le constructeur suédois à l’époque, il n’est toutefois pas le seul. Un autre, plus surprenant, de prime abord, est l’accord signé, une nouvelle fois avec Fiat, en vue de produire en Suède la première génération de la Lancia Delta. Un point qui reste, aujourd’hui encore, inconnu du grand public (et même d’une partie des amateurs de Saab), ce qui n’est guère étonnant, étant donné que ce modèle, commercialisé sous le nom de Saab 600, restera réservé au marché suédois.

Afin de conforter sa présence dans les pays étrangers et dans sa volonté de s’adapter aux contraintes qui y sont rencontrés ainsi que des aléas économiques et industriels, la marque présente, en 1980, l’APC (pour Automatic Performance Control), un dispositif permettant de rouler avec de l’essence à faible (ou fort) indice d’octane sans que cela n’affecte en rien les performances ni la durée de vie des composants du moteur. Ce système ayant aussi comme atouts d’offrir au conducteur une plus grande souplesse d’utilisation ainsi qu’une consommation sensiblement réduite tout en offrant une puissance accrue.

Plus encore peut-être qu’en Scandinavie ainsi que dans le reste de l’Europe, aux Etats-Unis, rouler en Saab est véritablement une manière d’afficher sa différence. Non seulement en matière de goûts automobiles mais aussi de classe sociale, de culture et d’éducation. Les Américain(e)s qui roulent en Saab ne sont pas vraiment ce que l’on appelle communément des « citoyens lambdas » et, s’ils ne recrutent pas au sommet de la pyramide sociale (les « super-riches » leur préférant, évidemment, des marques comme Mercedes ou Jaguar, lorsque ce n’est pas Bentley ou Ferrari), ils appartiennent, indéniablement, à ce que l’on appelle, chez nous, la « classe moyenne supérieure ». Celles des professions libérales comme les avocats, les médecins ou les professeurs d’université, même si l’on retrouve aussi des hauts fonctionnaires gouvernementaux ainsi que certaines vedettes du show-biz (acteurs, chanteurs ou vedettes de la télévision) qui apprécient fortement la personnalité atypique des modèles de la marque. Qu’il s’agisse véritablement d’une « clientèle à part » n’a d’ailleurs pas échappé aux dirigeants de la marque, laquelle ne va pas manquer de les « caresser grandement dans le sens du poil » en jouant justement, dans sa communication publicitaire au pays de l’oncle Sam. On peut ainsi y lire, dans les annonces publicitaires, ce genre de textes« Si une voiture est une extension de la personnalité de son propriétaire, quel genre de personne conduirait une Saab ? ».

En France, Saab conserve une position assez « paradoxale », avec des chiffres de vente inversement proportionnelle à son image de marque auprès de la « clientèle d’élite » (la clientèle française se recrutant, bien que dans une moindre mesure qu’aux USA, au sein des mêmes professions). Un peu plus de 800 voitures à peine y sont ainsi vendues en 1982, l’année où le constructeur décide de créer sa propre filiale afin de mieux assurer la diffusion ainsi que l’entretien de ses modèles sur le marché français. Parmi les voitures vendues dans l’hexagone à l’époque, les deux tiers sont des exemplaires de la version Turbo, ce qui illustre bien que la grande majorité des clients français de Saab recherchent une monture polyvalente alliant les performances au confort et qui puisse rivaliser sans difficultés avec les références allemandes du segment comme la BMW Série 3. La puissance de la 900 Turbo va encore augmenter l’année suivante avec l’apparition d’une nouvelle version du moteur « Saab-Triumph » qui, s’il conserve sa cylindrée de deux litres, bénéficie d’une nouvelle culasse à seize soupapes ainsi que d’un nouveau turbo à pression variable (basse ou haute), la puissance passant alors de 149 à 185 chevaux en fonction du réglage choisi.

Ce n’est toutefois qu’en 1986, soit pas moins de huit ans après le lancement de la version originelle que sera présentée celle qui deviendra l’une des carrosseries les plus emblématiques de la 900 : le cabriolet. Celui-ci n’a d’ailleurs pas à l’initiative du bureau d’études du constructeur que celui-ci sera créé mais à celle de Robert J. Sinclair, qui dirige alors la filiale américaine de Saab (laquelle assure, non seulement, la diffusion des voitures mais aussi des poids lourds de la filiale Scania. Quelques années plus tôt seulement, le projet de créer une version décapotable n’aurait sans doute jamais pu voir le jour, en tout cas à destination du marché US. Les nouvelles réglementations fédérales mises en place à l’initiative de l’Agence de la sécurité routière ayant eu pour effet de faire quasiment disparaître les cabriolets du paysage automobile aux Etats-Unis (le dernier modèle de ce genre produit par les constructeurs américains étant la Cadillac Eldorado du millésime 76).

Si, dans le courant des années 80, grâce à un certain assouplissement de la législation fédérale en la matière, les cabriolets font progressivement leur retour au sein des catalogues des constructeurs américains, seules les sportives comme la Camaro, la Corvette ou la Mustang en bénéficieront, ceux-ci, en dehors de quelques exceptions notables, ayant définitivement disparus des modèles medium et full-size « classiques ». Ceux-ci avait d’ailleurs déjà amorcé leur disparition avant le durcissement des réglementations sur la sécurité, leurs ventes diminuant d’année en année. Ce qui laissera ainsi le chant libre aux constructeurs européens (généralistes comme ceux spécialisés dans les modèles de prestige), pour lesquels l’Amérique représentera ainsi le premier marché pour les versions décapotables de leurs modèles (dans certains cas, bien avant leurs propres marchés nationaux).

Sans l’intervention du représentant de Saab aux USA, le cabriolet 900 n’aura ainsi jamais pu voir le jour que ce genre de carrosseries avait toujours, jusqu’ici, été totalement absent de l’histoire de la marque. Le seul et unique modèle dépourvu de toit créé auparavant par le constructeur suédois, la Sonnett première du nom, une barquette dotée d’une carrosserie constituée d’un mélange de polyester et de fibre de verre, destinée à défendre les couleurs de la marque dans les compétitions locales, ne fut produite qu’à six exemplaires seulement. Le cabriolet ne faisait donc pas du tout partie de « l’esprit maison » de la firme de Trolhättan et même, tout simplement, de celui de l’industrie automobile suédoise.

La malheureuse expérience de la Volvo P1900, un modèle aux lignes assez maladroites, recevant elle aussi une carrosserie en matière synthétique, dont le manque de rigidité et d’étanchéité pousseront rapidement le constructeur de Göteborg à en abandonner la production après moins de deux ans et moins de 70 exemplaire sortis de chaîne ! Après quoi, il faudrait attendre pas moins de quarante ans pour revoir un cabriolet au sein de la gamme Volvo ! Sans doute est-ce toutes ces raisons qui, même si les dirigeants de Saab avaient sans doute conscience du potentiel commercial que représentait le marché d’outre-Atlantique pour une version cabriolet de la 900, ils aient, probablement, quelque peu hésité.

Ce n’est finalement que deux ans plus tard, en 1986, que celui-ci verra le jour. Un délai qui s’explique aussi sans doute par la durée des travaux de conception et de tests (afin que celle-ci réponde au mieux, non seulement, à la législation américaine mais aussi aux propres normes du constructeur en matière de sécurité active et passive). L’intuition de Sinclair se révélera toutefois bonne, car il rencontre un succès aussi grand qu’immédiat. En sept ans, jusqu’en 1993, près de 49 000 exemplaires en seront ainsi produits. Ce qui, de prime abord, peut assembler fort peu lorsque l’on fait le total du nombre total – près de 860 000 – exemplaires de la 900 (toutes carrosseries, motorisations et séries confondues) qui sont sortis des chaînes de l’usine de Trölhattan en quinze ans, entre 1978 et 1993.

Est-ce parce qu’elle est toujours apparue (à juste titre d’ailleurs) aux yeux du public français comme une « voiture de connaisseur » (dans tous les sens du terme, en bien comme en mal) ? Que le réseau de la marque en France était à cent lieues de celui de ses principaux concurrents ? Que, par ses spécificités et quel que soit le pays (hors Suède et Scandinavie) où elle était vendue, elle ne s’adressait, dès le départ, qu’à une sorte « d’élite », qui, seule, serait capable de la comprendre et de l’apprécier à sa juste valeur ? Ou que le public français, dans sa grande majorité, n’était pas assez « cultivé » ou préférait, de loin, des modèles (à tous points de vue) plus « consensuels » et donc plus conformes aux goûts de l’automobiliste lambda ? Toujours est-il que, comme il avait été souligné plus haut, commercialement parlant,la carrière française de la Saab 900 aura été bien moins grande que son image aurait pu laisser croire : environ 13 000 voitures seulement écoulées dans l’hexagone !

Si, sur le plan de la « hiérarchie de gamme », l’entrée en scène de la berline 9000 a, en quelque sorte, relégué la 900 au rôle de modèle « d’entrée de gamme », pour autant, c’est bien elle qui conserve le rôle de « porte-drapeau » du constructeur suédois. Certains, au sein de la clientèle de Saab, surtout parmi les « puristes », font d’ailleurs quelque peu la grimace en découvrant le nouveau haut de gamme de la marque. (Si celle-ci ne met, évidemment, pas en avant, dans ses brochures publicitaires, le fait que la plate-forme de de son nouveau haut de gamme ait été conçue à l’origine pour les berlines similaires du groupe Fiat, elle n’en fait, toutefois, pas vraiment mystère non plus).

Des quatre modèles nés du projet Tipo Quattro, elle sera, en tout cas, non seulement, celle qui sera commercialisée la première et connaîtra la carrière la plus longue mais qui sera aussi la plus produite (même si les deux ne sont pas forcément liés, la production de la « grande Saab » deviendra, en effet, assez anecdotique durant ses dernières années). Ce qui n’empêchera pas un grand nombre de « Saabistes » de la considérer (bien que, souvent, a posteriori) comme la « dernière vraie Saab ».

Le lancement de la nouvelle génération de la 900 (connue, à cause de cela, sous l’appellation « NG » pour la différencier de la 900 originelle (qui recevra, par la suite, l’appellation « Classic »), en septembre 1993, ayant pour effet la fin de la production des versions « fermées » de la 900. (A noter, concernant ces dernières que, comme il est souvent de coutume en France, les versions à hayon, à trois et cinq portes, seront les plus vendues sur le marché français. Les carrosseries tricorps à malle classique n’y connaissant, elles, qu’une diffusion beaucoup plus anecdotique. La berline deux portes n’y étant d’ailleurs plus diffusée à la fin de l’année-modèle 88). Le cabriolet, seul survivant de la première génération, se voyant, quant à lui, offrir un sursis de quelques mois, son remplaçant au sein de la gamme « NG » n’arrivant, de son côté, qu’au début de l’année suivante.

Le bureau d’études de Trölhattan n’avait toutefois pas attendu le rachat du constructeur par les Américains de General Motors pour démarrer l’étude d’une nouvelle mouture de son cheval de bataille. SI, dans un premier temps et comme il était devenu de « tradition » chez Saab (nécessité faisant loi), les ingénieurs suédois envisagèrent la possibilité de « rétrécir » la cellule de l’habitacle de la 9000. Bien qu’il s’agisse d’une « solution de facilité », celle-ci se révéla pourtant, là encore, trop coûteuse pour les finances de Saab. Une fois rachetée par GM, ce dernier « proposa » (ou, plutôt, « imposa ») d’utiliser la plateforme des Opel Vectra et Calibra. Même si elles ne furent jamais (tout au moins sur le marché français) les versions les plus emblématiques de la 900 « Classic », contrairement à sa devancière, la 900 « NG » ne sera jamais proposée en versions tricorps. Cette seconde génération ne connaîtra cependant qu’une carrière en demi-teinte, sur le plan des chiffres de production comme de l’image de marque : lorsqu’elle quittera la scène, les compteurs afficheront un total d’un peu moins de 600 000 voitures en neuf ans. Elle aura d’ailleurs, entretemps, abandonné, en 1998, l’appellation de sa célèbre devancière pour celle de 9-3.

Un double changement d’identité qui ne lui permettra toutefois pas de renouer avec le succès espéré par son constructeur, ainsi que par l’état-major américain de General Motors. Ce dernier avait, en effet, racheté, à la fin de l’année 1989, la branche automobile de Saab à la famille Wallenberg (Ford ainsi que Fiat figuraient également parmi les candidats acheteurs, le premier cité, après s’être fait ravir la marque suédoise par son éternel concurrent national, se consolera toutefois grandement avec le rachat de Jaguar). Au moment de son rachat par celui qui est, à l’époque, non seulement, le premier groupe automobile américain mais également mondial, le grand public semble en droit de se montrer confiant pour l’avenir du constructeur suédois. Ce qui n’empêche pourtant pas certains, au sein des cadres de l’usine de Trölhattan comme parmi les observateurs de la presse automobile, de se montrer quelque peu sceptiques et de ne d’ailleurs pas se priver d’exprimer leurs doutes. Une vingtaine d’années plus tard, les faits se chargeront, hélas, de montrer combien ces doutes étaient fondés !

Il est vrai que, entre la philosophie qui a toujours été celle de Saab et celle de son nouveau propriétaire, il y avait véritablement un monde et même un océan de différences (au sens propre comme au figuré). Les raisons qui ont poussé les dirigeants de General Motors a racheté la firme suédoise (notamment de s’offrir une marque à l’image aussi forte que particulière, pouvant facilement séduire, au sein de la clientèle européenne, une « élite » féru, à la fois, de qualité et d’originalité) sont assez manifestes et compréhensibles. Très vite, il devint pourtant manifeste (ce qui était sans doute même visible dès le départ) que, sur bien des points, en tout cas, les dirigeants américains et les responsables de Saab n’avaient pas (du tout) la même conception de l’automobile. Ce qui est même une sorte d’euphémisme. Ce qui ne pouvait, évidemment, aboutir qu’à des conséquences néfastes (voire désastreuses) par le constructeur suédois. En plus de cela, un autre point qui apparut, lui aussi, très vite évident est que le développement ainsi que l’avenir de Saab ne faisait pas vraiment pas partie des priorités de l’état-major du groupe GM.

Si la présentation, au début de l’automne 1993, de la nouvelle génération de la 900 s’annonçait plutôt sous de bons auspices, la suite des événements va toutefois rapidement se charger de faire déchanter tous les amateurs de la marque. La première preuve de ce désintérêt émanant des dirigeants de Detroit est certainement le cas de la 9000, qui, lorsqu’elle quittera finalement la scène, à la fin du printemps 1998, n’était clairement plus « dans le coup » et pas uniquement que sur le plan esthétique. Malgré les perfectionnements que la firme s’employa à lui apporter, quasiment jusqu’à son dernier millésime, il était manifeste que le haut de gamme de Saab avait perdu une grande partie de sa superbe et ne faisait plus vraiment le poids face aux nouvelles références de sa catégorie. Dire que General Motors n’a jamais vraiment compris « l’esprit » de Saab est un autre euphémisme (probablement, faute de réelle volonté d’essayer de le comprendre).

Les exemples les plus frappants de ce manque flagrant d’intérêt pour le devenir de la marque et aussi du « talent », ou, en tout cas, la longue et triste habitude des Américains d’utiliser une même base pour essayer de la mettre à toutes les sauces sont le cas de la 9-2 ainsi que de la 9-7. Lesquelles n’étaient, en réalité, rien d’autre, pour le premier, qu’un break Subaru Impreza et, pour le second, qu’un SUV Chevrolet relooké dans le style des modèles contemporains de la gamme Saab. Des modèles à l’identité comme aux origines que l’on peut, raisonnablement et véritablement, qualifiées de « bâtardes » mais qui n’ont (fort heureusement) jamais entachés l’image de la marque sur le marché européen, étant donné qu’ils furent réservés au marché américain.

La crise dite des « subprimes », en 2008 et 2009, (qui a pris naissance, tout comme celle de 1929, aux Etats-Unis et qui sera la plus grande dépression économique qu’ait connu l’Occident depuis cette dernière) mettra à genoux les grands groupes automobiles américains. Lesquels, pour sortir la tête hors de l’eau, outre des alliances avec d’autres constructeurs (comme celui de Chrysler avec Fiat), obligera aussi ces derniers à se séparer d’un grand nombre de leurs filiales européennes. C’est ainsi que Ford sera contraint de revendre Aston Martin, Jaguar et Land Rover ainsi que, sur le marché américain, à supprimer la marque Mercury. Au sein de General Motors, en Amérique, ce sera la marque Pontiac qui se verra sacrifiée sur l’autel de la crise ainsi que Saab en Europe.

La revente de celui-ci, en 2010, au constructeur néerlandais Spyker (spécialisé dans les voitures de grand sport) ne lui offrira qu’un (très) court sursis, puisque celui-ci ne durera qu’à peine un an et demi, avant que la faillite soit finalement prononcée à l’automne 2011. Si la plus grande partie des actifs de l’entreprise sont rachetés, l’année suivante, par le consortium sino-japonais NEVS, et que la production reprend au sein de l’usine de Trölhattan (à très faible cadence) en 2013, les projets de nouveaux modèles à moteurs hybrides et électriques, eux, s’avéreront, au final, n’être que des feux de paille ou de la poudre aux yeux.

Un an plus tard, une nouvelle faillite s’abat sur la marque, entraînant la fin de la production sur le site de Trölhattan. En 2016, NEVS se voit d’ailleurs obligé d’abandonner le nom de SAAB et décide alors de continuer ses activités sous son propre nom, marquant ainsi la disparition définitive du nom de SAAB du paysage automobile, non seulement européen mais aussi mondial (le groupe SAAB, qui avait poursuivi ses activités, notamment dans le secteur des poids lourds avec la firme Scania, suite à la faillite en 2014, ayant interdit d’utiliser le nom de SAAB pour les voitures produites par NEVS).

Un épilogue aussi regrettable (pour ne pas dire affligeant) qu’immérité pour une marque à l’identité aussi forte que remarquable et, à bien des égards, unique dans l’histoire de l’industrie automobile européenne d’après-guerre. Par son sens de l’audace et de l’innovation (similaire à celui dont firent preuve Citroën et Lancia durant leur âge d’or), les modèles créés par Saab auront marqué plus un grand nombre d’automobilistes, aussi bien en France et en Amérique que sur leur terre natale. Le destin funeste qu’elle aura connu montrant, une fois de plus que, malheureusement, l’audace, en terme de style comme sur le plan technique, ainsi que l’identité propre pèsent souvent peu face aux lois, aussi dures qu’implacables, de la loi des grands groupes automobiles, ainsi que de la mutation profonde du marché automobile, en Europe comme à l’échelle mondiale, due aux effets de la mondialisation. Preuve que, contrairement à ce qui se passe dans les récits de la Bible ou dans les contes de fées, aussi grands que soient sa ruse, ses talents et son audace, David ne réussit pas toujours à vaincre Goliath et le Petit Poucet à terrasser le géant.

Maxime Dubreuil

Photos DR

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