CHRYSLER K-CARS – Les plus européennes des voitures américaines.

CHRYSLER K-CARS – Les plus européennes des voitures américaines.

Sans doute est-ce, à la fois, parce qu’un océan et plusieurs milliers de kilomètres séparent l’Europe de l’Amérique et aussi parce que, sur de nombreux points, nous sommes beaucoup influencées par les séries et films hollywoodiens, mais ces derniers nous offrent une vision incomplète ou « romancée » de la société américaine. Y compris dans des domaines « secondaires » ou inattendus, à l’image de celui des productions de l’industrie automobile. Pour la très grande majorité les Européens en général, celle-ci se divise et, surtout, se résume en deux grandes catégories : les imposants paquebots sur quatre roues (Les berlines, coupés et breaks de ce que l’on appelait la catégorie des modèles « full-size ». C’est-à-dire « pleine grandeur », autrement dit les modèles en taille « XXL ») et les tout-terrains (SUV et pick-up) de taille toute aussi imposante. Des modèles qui, dans les deux cas, ne s’avèrent guère adaptés tant au réseau routier qu’aux habitudes de déplacements et de consommation ainsi qu’au pouvoir d’achat des « pauvres » automobilistes européens, sans compter une fiscalité des plus défavorables aux véhicules de grosses cylindrées.

Si cette image de l’Amérique, imprimée quasiment au « fer rouge » par le grand et le petit écran et si profondément ancrée dans nos esprits, est en grande partie vraie, elle doit pourtant être quelque peu nuancée. Oui, ces « clichés » pourraient très bien résumer les trois quarts de l’industrie automobile américaine des Trente Glorieuses, en tout cas concernant les modèles de tourisme « classiques » (les tout-terrains « familiaux » ne faisant, eux, leur apparition que dans le courant des années 60). Mais depuis les années 70 et les deux crises pétrolières qui ont secoué le monde occidental, ce n’est plus vraiment le cas.

Celles-ci faisant l’effet de deux énormes pierres qui vont brutalement briser et faire voler en éclats le beau miroir de « l’American Way of Life », dans lequel les Américains se plaisaient tant à se contempler, quasiment en permanence, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, drapés dans leur image de « héros, vainqueurs de la barbarie nazie et protecteurs du monde libre. Au risque de connaître le même destin que le personnage de Narcisse dans la mythologie antique (l’origine du terme de « narcissime »), tombée amoureux de son reflet en regardant celle-ci dans l’eau d’une rivière et qui, commettant l’imprudence de trop se pencher pour mieux l’admirer, tomba alors à l’eau et se noya. Pour beaucoup d’Américains, le réveil va être aussi brutal que difficile, un peu à l’image des personnages du film Very Bad Trip (mais, ici, avec l’humour en moins) et la gueule de bois aussi longue que sévère et plus encore pour les constructeurs de Detroit.

S’étant eux aussi laisser rapidement bercer par l’illusion que la prospérité et la grandeur retrouvée de l’Amérique serait, cette fois, éternelle (c’est toutefois aussi ce que beaucoup pensaient et clamaient haut et fort dans les années 1920, avant l’éclatement du krach de Wall Street, preuve qu’ils n’avaient guère retenus les leçons de celui-ci), eux aussi vont alors connaître la crise. Non seulement parce les ventes de leurs immenses paquebots routiers (sans aller jusqu’à dire qu’elles fondent comme neige au soleil) commencent sérieusement à marquer le pas mais aussi parce que leurs bureaux d’études, cueillis à froid par cette tornade dévastatrice qu’ils n’avaient vraiment pas vu venir et qui va les mettre, eux aussi, à terre, n’ont, sur le coup, quasiment rien à proposer.

Avec pour conséquence que General Motors, Ford et Chrysler se mettent à étudier en catastrophe et dans la précipitation de nouveaux modèles « de crise » afin de tenter de pouvoir répondre aux nouvelles demandes des consommateurs et à la flambée des prix de l’essence, les constructeurs japonais, de leur côté, vont se frotter les mains et vendrent véritablement comme des petits pains les citadines, compactes et berlines familiales. Des modèles souvent sans grand relief sur le plan technique ou esthétique mais qui, outre le fait qu’ils correspondent parfaitement au nouveau contexte de crise avec leur consommation en carburant à cent (voire à mille) lieues de celle des gigantesques « dinosaures » sur roues produits à Detroit, s’offrent même le luxe d’être souvent plus fiables, plus robustes et mieux finies que les Américaines les plus populaires. Jusque-là cantonnées, dans les familles américaines, au rôle de seconde voiture pour Madame, va souvent devenir, à présent, la principale (et parfois même la seule) voiture de la famille.

Si, contrairement aux énormes et terrifiants lézards du Mésozoïque, les imposantes voitures américaines « traditionnelles » ne disparaîtront pas brutalement (et survivront même durant encore un peu plus de trente ans, jusqu’à la fin des années 2000), les chocs pétroliers des années 1970 marquent toutefois, clairement, la fin de leur âge d’or et de leur suprématie. Si, au sein de l’état-major des grands groupes de Detroit, il n’est donc pas encore du tout question de la suppression pure et simple de ceux qui constituaient, jusqu’à il y a peu, la « colonne vertébrale » de leurs gammes, ils ont cependant bien conscience que pour séduire les citoyens et les ménages les plus modestes, partis en masse chez les concessionnaires des marques nippones, il leur faut proposer des modèles nouveaux et « différents ».

Pour Chrysler, peut-être plus encore que pour ses deux concurrents, cela apparaît sans doute même comme une nécessité vitale. Le numéro trois (dans l’ordre d’importance, en termes de chiffres de production) des « big three » est alors, en effet, financièrement à genoux. Souffrant, entre autres, de la mévente et de la surproduction d’un certain nombre de ses modèles ainsi que de filiales européennes (notamment Simca en France et surtout Rootes en Grande-Bretagne) qui s’avèrent largement déficitaires et que Chrysler traîne donc comme des boulets, le groupe se retrouve dans une situation aussi sombre et précaire que celle qu’elle avait connu durant la Grande Dépression des années 30.

Arrivé précipitamment à la rescousse, Lee Iacocca (celui qui avait auparavant créé la Mustang et la GT40 chez Ford) va réussir, en quelques années à peine, à sortir Chrysler de l’ornière. Au prix, cependant, d’une politique d’assainissement drastique des finances du groupe qui passera, en premier lieu, par l’abandon du marché européen (Simca en France mais aussi Rootes en Angleterre et Barreiros en Espagne étant alors revendu, à l’été 1978, à Peugeot). Si le montant de la vente des trois filiales européennes est loin d’être négligeable, il est cependant encore insuffisant pour renflouer entièrement les caisses, tant l’ardoise du groupe au pentastar s’avère colossale. C’est pourquoi Iacocca et les actionnaires du groupe vont alors devoir se résoudre à ravaler leur fierté et à envoyer leurs représentants à Washington sonner à la porte de la Maison Blanche et du Capitol afin de demander le soutien (c’est-à-dire l’aide financière) du gouvernement fédéral afin de pouvoir relancer et remettre complètement le groupe Chrysler sur ses roues. Sans doute parce que celui-ci représente tout de même des milliers d’emplois (directs et indirects, au sein des cadres et ouvriers des usines du groupe comme des commerciaux et mécaniciens de ses concessionnaires), l’administration du président Jimmy Carter ne rechignera pas trop à mettre la main au portefeuille.

Iacocca a néanmoins conscience (peut-être plus encore que ses concurrents et, surtout, au vu de l’état encore « convalescent » du constructeur) que Chrysler ne peut plus se permettre (et n’a, tout simplement, plus vraiment les moyens) de suivre la même politique commerciale que Ford et General Motors. En tout cas concernant les modèles de tourisme traditionnels et que, s’il veut pouvoir retrouver sa place sur le marché américain et, ainsi, assurer son avenir, il lui faut revoir, en grande partie, sa politique en matière de gamme. Ce qui signifie, en pratique, cesser de claquer ses programmes de production et ses modèles sur ceux de ses rivaux et donc jouer, en quelque sorte, la carte de la « différence ».

Ayant justement observé le succès grandissant des voitures japonaises auprès de la clientèle américaine, il décide alors, non seulement, d’engager le groupe et les trois marques qui le composent alors (Chrysler, Dodge et Plymouth) dans la même voie (celle des modèles populaires compacts, bon marché à l’achat, simples, solides et aussi peu chers à l’entretien), comme savent si bien les faire les constructeurs nippons mais aussi (et mieux encore) de s’allier avec l’un d’entre-eux. A la fois afin de « neutraliser », d’une certaine façon ou en partie, l’action et les effets de celui-ci sur le marché américain mais également d’étudier une série de modèles en commun et donc de diviser ainsi en deux les coûts de développement et de production. (Ford faisant d’ailleurs de même à l’époque en devenant l’un des actionnaires de Mazda). Pour Chrysler, le partenaire japonais sera trouvé dans Mitsubishi, ce qui se traduira d’abord par la commercialisation de plusieurs modèles de ce dernier (en l’occurrence, la citadine Colt et le coupé Sapporo) aux USA au sein de la gamme Dodge. Ce qui permettra ainsi au groupe américain de profiter de « nouveaux » modèles populaires à peu de frais en attendant que l’étude de ses propres modèles compacts et subcompacts ait été menée à son terme.

Ceux-ci arrivent sur le marché en 1981, initialement sous la forme du duo Dodge Aries et Plymouth Reliant. Des berlines compactes (à l’échelle américaine, ce qui correspond donc à la taille d’une berline familiale sur le marché européen) qui d’un point de vue esthétique comme sur le plan technique, demeurent, tout au moins à nos yeux, consensuelles au possible. Avec leurs ceintures de caisses, les lignes du pavillon de toit, du capot et de la malle de coffre tracées à la règle et les angles de leur silhouette dessinés, eux, à l’équerre, elles n’ont plus grand chose à voir avec leurs devancières de la grande époque et ne distillent guère plus de charme que les anodines et besogneuses japonaises qu’elles ont pour mission de concurrencer. Il n’y a guère que quelques touches de chrome ainsi qu’un nuancier (pour les teintes de carrosserie comme pour les selleries) un peu plus gai et diversifié pour rappeler leurs origines, sans quoi elles auraient autant de charme que les versions les plus basiques des Volvo 240.

Pourtant, sous ces silhouettes presque aussi raides que des piquets, se cache une fiche technique plus moderne qu’il n’y paraît (surtout si on la compare à celles des précédents modèles du groupe Chrysler), cette nouvelle génération de modèles abandonnant, en effet, la traditionnelle architecture six cylindres ou V8 en position longitudinale et roues arrière motrices ainsi que la suspension arrière à essieu rigide au profit d’un simple et modeste quatre cylindres de 2,2 litres à arbre à cames en tête (baptisé « Trans-Four ») délivrant, en tout et pour tout, 84 modestes chevaux et placé ici en position transversale, la suspension arrière faisant, quant à elle, appel à une architecture semi-rigide. Des solutions qui sont alors, depuis plusieurs années déjà, amplement entrées dans les moeurs de la plupart des constructeurs européens et japonais et qui n’ont donc rien d’avant-gardistes à nos yeux mais qui marquent cependant un réel progrès par rapport aux précédents modèles « compacts » des gammes du groupe. Une architecture que l’on retrouvera (avec, évidemment, des variations concernant les motorisations) sur quasiment tous les modèles de la Série K.

Cette appellation désignant la nouvelle plateforme qui servira de base à la presque totalité des modèles de tourisme commercialisés sous les labels Chrysler, Dodge et Plymouth durant les années 80. L’un des grands avantages de cette plateforme étant d’avoir été conçu de telle manière à ce qu’elle puisse être aisément modifiée, allongée mais aussi élargie afin de pouvoir ainsi s’adapter, quasiment, à tous les besoins et types de véhicules, elle sera ainsi, non seulement, utilisé sur les voitures de tourisme « ordinaires » mais aussi sur des modèles de taille bien plus grande comme le monospace Voyager ! Les seules véhicules du groupe Chrysler à ne pas recourir à la plateforme K-body et à ses dérivés restant alors le duo Plymouth Horizon et Dodge Omni (versions américaines de la Simca/Talbot Horizon, celle-ci ayant été conçue à l’époque où Simca était encore la propriété de Chrysler, ce dernier en possédait donc une partie des droits de production) et, à l’autre extrémité de la gamme, les tout-terrains de la gamme Dodge (Ramcharger ainsi que les pick-up Ram et Dakota).

Comme les constructeurs américains et l’Amérique, même en temps de crise, restent l’Amérique et, même avec une cure de régime forcée, une berline américaine « classique » se doit de conserver un certain standing. C’est pourquoi, dès 1982, un an à peine après la présentation des premiers modèles basés sur la plateforme « K-body », Chrysler en présente leur version « haut de gamme », la LeBaron.

Une appellation qui est alors loin d’être inconnue au sein du groupe, bien au contraire puisqu’il a déjà une histoire longue d’un demi-siècle. A l’origine de ce nom figure le carrossier LeBaron Incorporated, fondé en 1920 à Bridgeport dans l’Etat du Connecticut (nord-est des Etats-Unis), lequel va rapidement devenir l’une des références en matière de carrosseries hors-série de prestige, exerçant ses talents aussi bien sur les châssis des marques américaines qu’européennes (parmi ses réalisations les plus célèbres figurent plusieurs Isotta-Fraschini réalisée par le « sex-symbol » du cinéma muet, l’acteur Rudolph Valentino).

Une renommée et un talent d’exécution qui attire rapidement l’attention de Walter Chrysler, le fondateur de la marque ainsi que du groupe automobile qui portent son nom. Si les premières Chrysler étaient des modèles à quatre et six cylindres de gamme « intermédiaire » assez discrètes, voire austères, le succès remporté par ces dernières encourage bientôt ce dernier à élargir sa gamme vers le haut, en créant une série haut de gamme capable de concurrencer les Cadillac, Lincoln, Packard  et autres. Ce qui donnera naissance, à la fin des années 1920, à la série Imperial. Afin d’apporter, justement, aux modèles de cette nouvelle lignée cette image prestigieuse, ce gage d’exclusivité et de qualité qui caractérisent, le travail fait à la main, il passe alors un contrat de partenariat avec le carrossier LeBaron, ce dernier réalisant alors en petites série les modèles et carrosseries les plus exclusives du vaisseau amiral de la marque Chrysler.

Le carrossier finissant par intégrer le troisième groupe automobile américain lorsque le carrossier industriel Briggs, dont LeBaron est l’une des filiales, est racheté par Chrysler. Peu de temps après, en 1955, Chrysler pâtissant quelque peu d’une image de constructeur trop « généraliste », afin de mieux pouvoir concurrencer les marques de prestige de ses concurrents (Cadillac pour General Motors et Lincoln pour Ford)), la direction du groupe au pentastar décide de faire de la série Imperial une marque à part entière. Deux ans plus tard, le nom de LeBaron refait son apparition au sein de la gamme, servant désormais à désigner la série « haut de gamme » de Chrysler (située toutefois un sérieux cran en-dessous des modèles de la marque Imperial, tant en termes de dimensions et d’équipements qu’en ce qui concerne la cylindrée et la puissance des moteurs).

En 1975, notamment à causes des effets de la récession engendrée par la première crise pétrolière, des difficultés financières qui, à ce moment, commence déjà à assaillir le groupe ainsi que du fait que les modèles de la marque Imperial avaient progressivement perdus leur personnalité propre, celle-ci sera alors finalement supprimée. En ce milieu des années 70, la Chrysler LeBaron proposée alors au sein du catalogue Chrysler est une version plus cossue du tandem Dodge Aspen et Plymouth Volare. Il s’agit d’une berline de gamme dite « intermédiaire », de taille moyenne donc… à l’échelle des américaines de l’époque toutefois. Proposée, avec les finitions d’entrée de gamme, avec un six cylindres en ligne et avec un V8 pour les plus luxueuses, cette imposante berline affichant sans complexe ses 5,20 mètres de long (ce qui est alors considéré comme un modèle de type « medium-size » aux Etats-Unis, les plus grandes voitures comme les Lincoln Continental affichant, en effet, pas moins de six mètres de long!).

Si ce modèle fut bien importé à l’époque en France (d’abord par le réseau Chrysler France/ex-Simca et ensuite, après la vente de celle-ci à Peugeot, par le garage Bosquet à Paris), il va certainement sans dire que ses ventes dans l’Hexagone furent assez « anecdotiques ». Outre leur consommation moyenne ainsi que leur vignette qui avaient de quoi en décourager plus d’un, mêmes parmi les plus grands amateurs de voitures américaines (surtout en ces temps de flambée des prix du pétrole et de récession économique, où l’essence était quasiment vendue au « compte-goutte ») ; leur gabarit conséquent ne facilitait pas leur manoeuvre (en dépit d’une direction surassistée), surtout dans les ruelles des banlieues et des villages de la campagne française. Sans compter un look assez kitsch, surtout avec certaines versions où l’abondance des moulures chromées, les traitements de teintes bi (voire, parfois même) tricolores des teintes de carrosseries ainsi que l’intérieur au style parfois baroque et digne d’un night-club était à cent lieues du classicisme d’une Peugeot 604 ou d’une Renault 30 et donc de ce qui incarnait, aux yeux de beaucoup, le « bon goût à la française ».

Excepté peut-être sur les grandes avenues et dans les quartiers chics de Paris et de quelques autres grandes villes de France, les amateurs de ce genre de voitures avaient plus de chances d’en voir une en allumant leur télévision pour regarder leur série favorite du soir qu’en allant faire leurs courses au supermarché du coin. Entre le retrait de Chrysler du marché français avec la revente de Simca et l’arrivée des premiers modèles de la Série K sur le marché français, il n’y aura, en tout, qu’un peu plus de 500 exemplaires des voitures du groupe Chrysler vendus chez nous (dont un peu plus de 150 seulement de la marque éponyme, le reste étant constitué par les modèles des gammes Dodge et Plymouth). Il est vrai qu’avec une unique concession au sein de la capitale française, le garage Bosquet n’est, évidemment, absolument pas en mesure de rivaliser avec l’ancien réseau de Chrysler France.

L’arrivée des « K-cars » lui permettant toutefois d’intéresse et de toucher un public sensiblement plus large, même si certians, y compris en France, n’y voient que des « ersatzs » d’américaines, avant tout conçues dans le but de contrer l’invasion des japonaises qui prend de l’ampleur aux USA. Comme expliqué plus haut, la plateforme « K-body » va rapidement être déclinée en plusieurs versions. La première, la « H-car », ou « H-body », désignant une nouvelle LeBaron, à laquelle on adjoint la dénomination « GTS » afin de la différencier de la LeBaron « classique ». Malgré celle-ci, le nouveau modèle en question n’a rien d’une sportive et désigne simplement une berline familiale aux lignes plus modernes, épurées et profilées que celles de sa devancière, réalisées sur le modèle de certaines de ses concurrentes japonaises et européennes. Au point d’en reprendre également le principe de la carrosserie à cinq portes (avec un hayon donc), ce qui est assez inhabituel sur une voiture américaine (populaire ou non), les constructeurs de Detroit restant farouchement attachés, pour les berlines, à la carrosserie tricorps avec coffre classique. Là aussi, ce sont bien les voitures européennes et japonaises que Chrysler a en ligne de mire.

Celle-ci donnera naissance, deux ans plus tard, à un nouveau dérivé, les « J-cars », lesquelles restent toutefois très proches des « K-cars » initiales sur le plan technique. (Cette habitude de créer parfois jusqu’à une « demi-douzaine » de variantes sur la base d’une même plateforme n’est alors pas vraiment nouvelle chez les constructeurs de Detroit, mais Chrysler, dans les années 80, avec les « K-cars » et ses dérivés, est sans doute l’un de ceux qui ont poussé ce procédé le plus loin). La dénomination « J-cars » servant à désigner les versions deux portes de la LeBaron GTS. S’ils en reprennent la ligne générale, les nouveaux coupé et cabriolet LeBaron (« tout court », sans « appellation complémentaire ») s’en distinguent toutefois par une calandre chromée proéminente, leur conférant une allure plus statutaire ainsi que par leurs phares escamotables.

Ce duo s’inscrivant au sein d’une catégorie baptisée, dans les années 60 et 70, les « Personal Cars » (littéralement « Voitures Personnelles », cette appellation renvoyant à la possibilité ainsi qu’à l’habitude qu’avaient alors les acheteurs de ce genre de modèles de les personnaliser grâce à une longue liste d’options ainsi que de teintes et d’habillages intérieures et extérieur). L’âge d’or de ce genre de coupés a, en grande partie, pris fin avec les deux crises pétrolières et la cure d’amaigrissement forcée subie par ce genre de voitures (sans même parler des cabriolets qui, après avoir quasiment disparus de la production américaine au milieu des années 70, refont timidement leur apparition, même si ce sont surtout sur les GT et les sportives). Néanmoins, ils constituent toujours un marché non négligeable pour tous les constructeurs à l’image un tant soit peu prestigieuse. Aux Etats-Unis, la nouvelle LeBaron va donc devoir affronter une concurrence déjà fort nombreuse au sein des constructeurs de Detroit : Buick Riviera, Cadillac Eldorado, Ford Thunderbird, Lincoln Continental Mark VII et Mercury Cougar, sans compter, évidemment les rivales japonaises proposées par Honda, Mazda, Nissan, Toyota d’autres.

En tout cas, grâce à leur style à la fois moderne et sobre, loin du luxe jugé trop « tapageur », par la plupart des acheteurs européens, des grandes américaines traditionnelles, leurs dimensions relativement raisonnables ainsi que leurs motorisations dont la cylindrée et la consommation demeurent, elles aussi, plus raisonnables que ces dernières, l’importateur français peut donc se convaincre que ce duo a toutes ses chances dans l’hexagone. Sous le capot de ces coupé et cabriolet, on ne retrouve, en effet, aucun V8 ou même six cylindres en ligne mais de « simples » quatre cylindres en ligne en versions atmosphérique et turbo. La première affichant une cylindrée de 2,5 l pour une puissance de 100 ch et la seconde 2,2 litres et, grâce à l’adjonction du turbo, 146 chevaux. A l’occasion du Salon automobile de Francfort qui ouvre ses portes au début de l’automne 1987, le groupe Chrysler, qui a désormais retrouvé le chemin de la prospérité sur son marché intérieur, semble confirmer qu’il étudie sérieusement le projet de faire son « come-back » sur le marché européen. Ceci, à travers une gamme de modèles qui, d’ailleurs, ont manifestement été étudiés pour correspondre aussi bien aux attentes et aux goûts des automobilistes de l’Ancien comme du Nouveau Continent. Parmi les différentes voitures qui y sont présentées sur le stand Chrysler, outre les différents modèles de la gamme LeBaron (berline GTS, coupé et cabriolet), un autre modèle se trouve également mis à l’honneur : le monospace Voyager.

Il faut rappeler que le concept du monospace, qui entend offrir le volume et l’habitabilité d’une fourgonnette ainsi que le confort et l’équipement d’une berline familiale est encore entièrement nouveau, le premier modèle du genre au sein de la production européenne, le Renault Espace, a été commercialisé seulement trois ans plus tôt. Comme ses concepteurs (les hommes du bureau d’études de Matra) l’ont d’ailleurs expliqué, celui-ci a puisé une grande partie de l’inspiration de son concept auprès des vans américains, parmi lesquels figurent sans doute le Chrysler Voyager. Ce dernier n’est d’ailleurs plus vraiment une nouveauté, en tout cas pour la clientèle américaine, puisqu’il a été présenté à la fin de l’année 1983. C’est quasiment un an plus tard, lors du Salon de Paris, en octobre 1988, que Chrysler fait officiellement son retour en France, par l’intermédiaire de la société Sonauto, laquelle fait alors figure de référence au sein des importateurs indépendants chez nous puisque parmi les marques dont elle a déjà la charge figure Porsche, Seat et Mitsubishi. Autant dire qu’en choisissant celui-ci, le groupe au pentastar a voulu mettre toutes les chances de son côté afin de réussir son retour sur le marché français.

Si ce dernier avait dû, exactement dix ans plus tôt, se résoudre à vendre ses filiales en Europe pour se renflouer et se reconcentrer sur le marché nord-américain, afin de consolider et d’y maintenir sa position et la place qu’elle est réussi à retrouver, la nécessité d’élargir ses marchés et donc de faire son retour sur le Vieux Continent se fait désormais sentir. D’autant que ses deux rivaux nationaux, Ford et General Motors (ce dernier étant, à l’époque, propriétaire d’Opel en Allemagne et de Vauxhall en Grande-Bretagne), grâce à leurs propres filiales européennes, qui occupent alors des positions de premier plan, tant sur leur marché national que dans les autres pays européens, peuvent se prévaloir de chiffres d’affaire substantiels et supérieurs à ceux de Chrysler.

Si l’automne 1988 marque donc, officiellement, le retour de ce dernier sur le marché français, ce n’est toutefois qu’environ six mois plus tard, à la fin du printemps 1989, que les premiers clients français qui ont passé commande auprès des agents de Sonauto d’un modèle Chrysler pourront prendre possession de leurs voitures. Chez nous, outre les LeBaron (uniquement en coupé et cabriolet) ainsi que le Voyager, le rôle de modèle « d’entrée de gamme » du catalogue européen est attribué au coupé ES. Classé, au sein de l’organigramme des modèles du groupe Chrysler, dans la catégorie des « P-cars », celle-ci n’est, en réalité, rien d’autre qu’une nouvelle (pour ne pas dire « énième » variation de la plateforme « K-cars »).

Bien qu’elle soit commercialisée sur le marché américain sous les noms de Dodge Shadow et Plymouth Sundance, dans un soucis de simplification et de clarté pour le public européen, elle aussi, comme tous les autres modèles proposée par Chrysler en Europe (en France ou ailleurs) vendue sous le nom et le logo de la marque du même nom. Conçue afin de concurrencer les compactes japonaises (genre Toyota Corolla et Nissan Sunny), si elle était proposée là-bas en carrosserie cinq portes ainsi que dans une intéressante version cabriolet, en France, une seule carrosserie ainsi qu’une seule motorisation seront toutefois proposées : le coupé à trois portes équipé d’un quatre cylindres de 2,5 litres et 152 chevaux, accouplé soit à une transmission manuelle ou automatique. Malgré des performances intéressantes, le caractère peu raffiné de cette mécanique comme le fait que la plus grande partie du public qu’elle ambitionnait de séduire ne juraient alors que par les GTI (du type Golf ou 205), ainsi, aussi sans doute, qu’une ligne un peu trop anonyme (selon les goûts européens en tout cas) expliquent qu’elle ne connaître ici qu’une carrière assez confidentielle.

Le duo coupé et cabriolet LeBaron, de son côté, en revanche, connaîtra un intérêt beaucoup plus grand de la part auprès du public, sans doute car, malgré un gabarit ainsi que des moteurs calqués aux standards européens, ils correspondaient beaucoup plus à l’idée que celui-ci se faisaient d’une « vraie » voiture américaine. D’autant qu’elle offre une dotation de série assez généreuse en matière d’équipements de confort. Même si ni l’une ni l’autre ne sont présentés comme des modèles à vocation sportive (et que les brochures mettent d’ailleurs avant tout l’accent sur le caractère « cossu » ainsi qu’une vocation plus proche de celle d’une voiture de grand tourisme), son style (baptisé « Aerolook » par son constructeur) promet toutefois plus ce qu’offrent ses performances réelles. Si elles n’ont rien de ridicules comparées à celles de la plupart de ses rivales européennes, les quatre cylindres « made in USA » produits par Chrysler ne sont pas vraiment des foudres de guerre, même avec le turbo (177 chevaux et 152 pour la version atmo « de base »).

En plus de cela, (comme ne manqueront d’ailleurs pas de le souligner les essayeurs de la presse automobile française), la rigidité de la coque laisse fortement à désirer (surtout dans les virages serrés pris à haute vitesse), tout comme les suspensions (en particulier au niveau de l’amortissement et du guidage de celles-ci). A signaler que seule la première citée est disponible avec la boîte de vitesses automatique (la transmission manuelle étant montée de série sur l’une comme sur l’autre). Outre la boîte auto à quatre rapports, la finition GTC (la seule proposée sur la turbo) offre également des jantes type « nid d’abeilles » en 16 pouces, montées sur des pneus à flancs plus bas.

Si le mélange lignes et ambiance américaine de la carrosserie et de l’habitacle ainsi que les dimensions extérieures ainsi que la cylindrée et la consommation restant cependant aux standards européens (et permettant ainsi de bénéficier d’une vignette ainsi que d’une taxe de roulage plutôt clémentes), la division européenne de Chrysler, prenant rapidement conscience que (indépendamment d’habitudes de conduite et de déplacement « sensiblement » différentes), les coupé et cabriolet LeBaron marquent quelque peu le pas face à la concurrence, ces dernières vont alors bénéficier d’une remise à niveau afin de leur permettre, justement, de mieux soutenir la comparaison avec leurs rivales japonaises et européennes.

Celle-ci passant, notamment, par l’abandon, dans le courant de l’année 1990, des quatre cylindres turbo qui cèdent alors leur place à un nouveau V6, dont la puissance a toutefois été volontairement bridé à 136 chevaux (sans doute tant pour rester dans une fiscalité raisonnable qu’à cause, comme souligné plus haut, du manque de rigidité dont se trouve affecté les LeBaron, aussi bien en coupé qu’en cabriolet). Celui-ci se trouvant, désormais, uniquement accouplé à une transmission automatique (toujours à quatre rapports). Etant donné que la grande majorité des acheteurs (en France ainsi que dans les autres pays européens) font l’acquisition d’une LeBaron dans l’intention de pouvoir rouler en américaine au quotidien et pour pas trop cher, ils auraient sans doute été assez surpris (et aussi, pour certains, quelque peu dépités) en apprenant que le V6 qui l’équipe à présent est, en réalité, d’origine… japonaise, provenant, plus exactement, de la banque d’organes du constructeur Mitsubishi. Si cela n’est, finalement, guère surprenant lorsque l’on se rappelle que Chrysler et la marque aux trois diamants rouges entretenaient depuis longtemps déjà un partenariat commercial.

Voulant continuer à jouer à fond la carte américaine » pour promouvoir ses modèles sur le marché européen, le groupe au pentastar « oubliera » de mentionner, dans la plupart de ses brochures, l’origine nippone du nouveau moteur de la LeBaron (ou alors en mentionnant celle-ci en tous petits caractères au bas des photos ou dessins d’illustration de celui-ci). Si le fait de recourir à une mécanique « made in Japan » est sans doute un gage de fiabilité, le V6 en question n’affiche pas, pour autant, la sobriété d’un chameau et s’avère même à peine moins gourmand que ses homologues américains. Il ne le sera, toutefois, guère plus lorsqu’il sera monté sous le capot du monospace Voyager.

Extérieurement, les coupé et cabriolet LeBaron à moteur V6 se reconnaissent à leurs jantes spécifiques et bénéficient également, à l’intérieur, d’une planche de bord redessinée, à la fois plus moderne et plus réussie. Si la motorisation turbo reste encore disponible, durant un temps, sur le coupé, elle disparaît toutefois de la gamme française à l’été 1991. En plus des finitions « courantes » proposées au catalogue, une série spéciale baptisée « East Coast » fait également son apparition au même moment. Celle-ci ayant sans doute pour objectif d’accentuer encore un peu plus l’image de « cabriolet américain de standing » tel que le conçoivent les Européens. L’accent étant donc mis ici sur la présentation plus cossue ainsi que les équipements plus nombreux : sellerie en cuir, autoradio CD, alarme, etc. A l’occasion de l’année-modèle 93, la finition GTC (qui avait été supprimée avec la disparition de la version turbo) fait son retour au catalogue sur les LeBaron, se différenciant des autres finitions par ses jantes « nid d’abeilles » ainsi que sa calandre couleur carrosserie. Au niveau des équipements de sécurité, là aussi, le cabriolet Chrysler (le coupé disparaissant alors, en effet, du catalogue français… avant de faire, cependant, son retour en mai de la même année !) se mettent à la page avec un airbag ainsi qu’un système de freinage désormais pourvu de l’ABS.

A la fin du printemps 1993, le coupé ainsi que le cabriolet LeBaron bénéficie d’un lifting de la face avant, celle-ci étant, à présent, équipée de phares classiques, d’une calandre légèrement redessinée ainsi que, sur le plan technique, de suspensions raffermies permettant d’offrir ainsi une meilleure tenue de route. N’étant plus proposée qu’en une seule finition LX, c’est sous cette forme qu’ils poursuivront leur carrière, en France comme dans le reste de l’Europe, jusqu’au début de l’été 95.

Lors de son retour sur le marché européen, la gamme Chrysler se retrouve quelque peu handicapée par l’absence d’une berline. Conscient qu’un modèle de ce genre est nécessaire afin de mieux asseoir la position du constructeur américain en France, la direction de Sonauto porte alors son choix sur celle qui est commercialisée, aux USA, sous les noms de Spirit au sein de la gamme Dodge et Acclaim au catalogue Plymouth. Comme dans le cas du coupé ES avant elle, elle changera, à la fois, de marque ainsi que de nom de modèle en arrivant chez nous. Rebaptisée Chrysler Saratoga (un autre nom qui fleure bon la « vieille Amérique »*), celle-ci conserve une fiche technique issue en droite de la lignée originelle des « K-cars » (Dodge Aries et Plymouth Reliant, donc), dont elle n’est, au final, simplement, qu’une version (légèrement) modernisée. En plus du quatre cylindres 2,5 litres turbo déjà vu sur la ES et les LeBaron, elle peut aussi reçevoir, en version « haut de gamme », le V6 Mitsubishi (apparu pour la première fois au sein de la gamme Mitsubishi sur la berline Debonair), ici dans une version affichant une cylindrée de 3 litres pour une puissance de 141 chevaux (celui-ci se voyant obligatoirement équipé de la transmission automatique).

Si la berline Saratoga conserve, tout comme ses devancières de la Série K, une architecture à traction avant ainsi qu’une suspension à essieu semi-rigide à l’arrière, ses lignes, bien que ses angles aient été adoucis afin de correspondre aux canons esthétiques du début des années 90 (en tout cas ceux en vigueur aux Etats-Unis), chez nous, sa silhouette (notamment avec son montant et sa lunette arrière presque verticales) renvoie toutefois peut-être encore trop aux modèles de la décennie précédente aux yeux de la plupart des observateurs de la presse automobile comme à ceux de la clientèle visée.

Probablement persuadé que, dans l’esprit de la clientèle française (influencés sans doute, comme dans le cas de cette dernière, par les modèles vus dans les séries télévisées américaines), une berline américaine se devait d’afficher une présentation et un équipement le plus luxueux possible, Sonauto tentera alors de renforcer cette image sur la Saratoga en la proposant, à partir de l’été 92, uniquement avec le V6 et en la proposant avec une nouvelle finition LE, dotée, comme les LeBaron, de l’ABS, de l’airbag ainsi que de boiseries (le modèle restant une berline de grande série, ne jouant pas dans la même catégorie qu’une Jaguar XJ). Une nouvelle image qui n’aura guère d’effets sur les chiffres de vente. Ce qui explique sans doute qu’elle ne connaîtra, dans l’Hexagone, où elle sera commercialisée entre 1990 et 95, qu’une carrière plutôt confidentielle : un peu plus de 880 exemplaires, en tout. Faisant toutefois mieux, sur ce plan, que le coupé ES, qui, de son côté, avouera à peine 435 unités vendues chez nous.

Même si la Stratus, qui succédera à la Saratoga, connaîtra chez nous un meilleur succès (sans doute, en grande partie, grâce à une ligne plus moderne, moins « guindée » et, aussi, plus « européenne »), les berlines auront toujours été, dans l’ensemble, les « mal-aimées » de la gamme européenne de Chrysler (même si cette forme de « désamour » sera assez flagrant en France, peut-être plus qu’ailleurs). Durant cette période, en dehors du monospace Voyager, le duo coupé et cabriolet LeBaron aura été, durant cette période (fin des années 80 et début des années 90 donc) le seul vrai modèle à succès de Chrysler sur le marché français, avec un peu plus de 2 130 exemplaires (coupés et cabriolets, quatre cylindres et V6 confondus) écoulés chez nous. Il faudra attendre l’apparition, en 2001, du monospace « compact » PT Cruiser (qui fera partie des modèles symbolisant l’ère du look « néo-rétro » que traversait alors le groupe Chrysler) pour retrouver un modèle dont le succès puisse égaler, auprès du public français, celui du Voyager.

Maxime Dubreuil

Photos DR

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