CHEVROLET / GMC SERIE G – The G Team.
Dans l’automobile comme au sein d’une grande partie de la société américaine, le conservatisme a été élevé au rang de vertu cardinale. Indépendamment du fait que les productions de l’industrie automobile du pays de l’Oncle Sam ont souvent été le reflet de la société américaine dans son ensemble, la mentalité de ses dirigeants pourraient se résumer par la formule « Le plus de bénéfices possible pour un investissement le moins élevé possible ». Autrement dit et comme avec un filon dans une mine d’or, dès que l’on trouve un concept qui plaît au public, on l’exploite au maximum.
Ce qui explique que, malgré un paysage automobile assez diversifié en termes de constructeurs (même si, dans le courant des années 1950, avec la disparition des dernières marques indépendantes, les trois grands groupes ; General Motors, Ford et Chrysler ; détiendront alors la plus grosse part du gâteau). A l’époque, la plus modeste des Chevrolet Bel Air, Ford Fairlane ou Plymouth Belvedere (l’équivalent d’une Peugeot 403 ou d’une Simca Aronde pour nous autre, autrement dit l’archétype de la berline américaine populaire et familiale) affichent sans complexe ses cinq mètres et demi en longueur et près de deux mètres en largeur, ce qui leur permettent ainsi d’accueillir sans difficultés six adultes de grande taille sur ses deux banquettes avant et arrière.
Etant à peine moins grandes en termes de taille comme pour la cylindrée de leurs moteurs que les plus luxueuses Cadillac, Lincoln et Imperial, ces dernières étant, comme l’ensemble des voitures de tourisme produites par les constructeurs de Detroit, construites sur le même modèle : un classique et solide châssis séparé, un six cylindres ou V8 placé en position longitudinal et une transmission aux roues arrière. Le moins que l’on puisse dire est que (contrairement au style de leurs carrosseries ainsi, souvent, que de l’habitacle), les voitures américaines de l’époque ne versent guère dans l’originalité et restent, au contraire, attachés à un « classicisme » technique le plus « pur ».
La fin de la décennie, marquée par la récession économique (après plus de dix années d’une prospérité retrouvée au lendemain de la guerre et qui paraissait, à nouveau, sans limites) ainsi que par le succès grandissant que remportent les voitures européennes auprès des classes sociales les plus modestes ainsi que de la clientèle féminine, va venir changer la donne. Parmi ces dernières, l’une des plus vendues est certainement la Volkswagen Coccinelle ainsi que son dérivé utilitaire, le célèbre et mythique Kombi, en particulier en version minibus et camping-car, que deviendra très vite le modèle préférée de la jeunesse ainsi que des « nomades » et des adeptes du camping-car. Lesquels apprécient tout autant ses lignes et sa facilité de conduite que sa robustesse, son faible coût et sa facilité d’entretien, sans compter sa modularité alors inédite et hors norme.
L’arrivée du Kombi VW sur le marché va alors marquer l’émergence d’un nouveau marché qui va prendre de l’ampleur au cours de la décennie suivante, celui des vans et mini-vans, tout comme d’un nouveau type d’utilitaires, plus proches d’une voiture de tourisme que ne l’étaient leurs devanciers, tant par ses dimensions que par les composants mécaniques qu’ils empruntent d’ailleurs souvent à celles-ci. Face à l’émergence rapide de ce nouveau segment, les constructeurs de Detroit ne vont pas à tarder à riposter. General Motors, de son côté, veut, à la fois, aller au plus simple et plus rapide et estime que le plus simple pour qu’un modèle remporte le plus de succès possible auprès du public était de copier, purement et simplement, ce qui se vend le mieux.
La division la plus populaire du groupe, Chevrolet, ayant récemment commercialisé un nouveau modèle populaire en entrée de gamme afin de profiter du succès de la Coccinelle, au point que, outre un look moderne et sobre (voire un peu « austère » aux yeux de beaucoup d’observateurs à l’époque), elle en copiera aussi l’architecture technique. Volkswagen ayant créé son célèbre Kombi en reprenant la base technique de la Coccinelle, Chevrolet et General Motors en feront de même avec les versions utilitaires de la Corvair, le nouveau modèle d’entrée de gamme de la marque. Etrangement, alors que, tout comme son modèle, celles-ci affichaient une accessibilité ainsi que des capacités de charge utile qui n’avaient rien à envier à son rival allemand, elles ne connaîtront pourtant qu’un succès en demi-teinte. Un revers d’autant plus cuisant que les deux groupes rivaux, Ford et Chrysler, de leur côté, fourbissent leurs armes, le premier avec le Série E/Econoline, le second, avec la division Dodge et les Séries A et ensuite B.
C’est pourquoi il est d’autant plus important pour celle qui dispute à Ford le titre de premier des constructeurs américains doit, presque dans l’urgence, concevoir et être en mesure de proposer au sein de sa gamme une réponse appropriée. Sachant qu’ils n’ont, à présent, plus droit à l’erreur, les ingénieurs du bureau d’études ainsi que les commerciaux de la marque décident d’en revenir à un concept et des solutions techniques beaucoup plus classiques.
C’est ainsi qu’est présenté, en 1964, la première génération du nouveau Série G, laquelle, si elle conserve une silhouette rappelant aussi bien l’ancien fourgon Corvair Greenbrier que le Kombi VW, ainsi que le principe de la cabine avancée, il s’en différencie toutefois par son implantation mécanique. Celle-ci étant désormais implantée à l’avant, sous les sièges (à l’image de son principal concurrent, le Ford Econoline). Si la motorisation de base n’est qu’un anémique quatre cylindres de 2,5 litres et 90 ch (laquelle, lorsque le fourgon roule à pleine charge, avoue rapidement ses limites), l’autre motorisation proposée au catalogue, un six cylindres en ligne de 3,17 litres développant 120 chevaux se montrera, de son côté, nettement plus convaincant.
En ce qui concerne les carrosseries disponibles figurent le Van, un fourgon tôlé ou vitré, destiné à un usage strictement utilitaire et dont on peut se demander si l’austérité (avec un grand « A ») de certains utilitaires européens n’a pas déteint sur sa conception. En effet, pingrerie suprême, le siège passager à l’avant ainsi que le chauffage ne sont disponibles… qu’en option ! Deux types de transmission étant proposées : mécanique à trois vitesses et automatique… à deux rapports seulement (bien que ce ne soit qu’un utilitaire, même au milieu des années 60, cela devait probablement commencer à apparaître quelque peu archaïque).
Le van sera d’ailleurs la seule version disponible au sein de la gamme lors du lancement du Série G, la version Sportvan, mieux équipée, ne faisant, en effet, son apparition au catalogue que l’année suivante. Si celui-ci reçoit une banquette à l’arrière, permettant ainsi d’accueillir en tout cinq passagers, la finition est, toutefois, à peine meilleure. Trop poussif, le 4 cylindres disparaît toutefois, à cette date, du catalogue, le 6 cylindres de 3,17 litres devenant alors la motorisation « standard », à laquelle se trouve adjointe un autre moteur, de même architecture, offrant, quant à lui, une cylindrée de 3,76 litres et une puissance de 140 chevaux.
Le millésime suivant verra la présentation, intérieure comme extérieure, du Sportvan s’égailler quelque peu avec deux nouveaux packages d’options, baptisés, respectivement, Custom et Deluxe. Lesquels comprennent, notamment, un traitement bicolore de la carrosserie ainsi que des moulures chromées, une troisième banquette, portant ainsi sa capacité totale d’embarquement à huit personnes ainsi qu’un nouveau tableau de bord recouvert d’un capitonnage permettant de protéger les occupants à l’avant en cas de choc lors d’une collision. Cette première mouture s’efface, au profit d’une seconde génération, en 1967.
Si, de prime abord, il ne s’agit que d’un simple lifting plus moderne de la carrosserie, en réalité, les changements sont plus profonds qu’il n’y paraît. Bien que la disposition du moteur demeure inchangée, son emplacement a cependant été réétudié afin de pouvoir accueillir des mécaniques de plus grosses cylindrées, dont des V8 « small blocks ». Esthétiquement, la seconde génération du Série G se reconnaît à ses phares placés plus bas et intégrés dans une calandre en deux parties ainsi qu’un pare-brise de taille agrandie.
Alors que la première génération n’était proposée qu’en une seule longueur d’empattement, celle qui lui succède est, elle, proposée en châssis court ou long. L’offre concernant les moteurs s’est élargie, gardant toujours des 6 cylindres en ligne en entrée de gamme (un bloc de 3,76 l et 140 ch comme motorisation standard ainsi qu’une version de 4,09 l et 155 ch ) ainsi, comme indiqué plus haut, que le premier V8 disponible sur la série G, un bloc de 5,03 litres développant 175 chevaux.
Une étape importante dans l’histoire du Chevrolet Série G, puisqu’elle marque le début de l’entrée en scène et de la généralisation des moteurs V8 sur les utilitaires de ce genre, non seulement chez Chevrolet mais aussi chez ses concurrents. Si le six cylindres restent toutefois la motorisation « standard » montée en série, un grand nombre de clients (qu’ils soient simples particuliers ou entreprises) opteront toutefois, bientôt, pour le V8, tant pour des raisons de performances supérieurs et aussi, accessoirement, d’image de marque. Dès l’année suivante, un second huit cylindres en V fait d’ailleurs son apparition au catalogue, un bloc de 5,03 litres qui atteint la barre des 200 chevaux.
Même si, étant donné sa vocation, le Série G n’a pas la moindre prétention sportive ni même pour le grand tourisme, afin de mieux digérer et transmettre au mieux la puissance des V8 aux roues arrière, à partir du millésime 1969, sera proposée en option la boîte automatique TH350 Turbo-Hydramatic ainsi une assistance de freins.
1970 sera marqué par un remaniement assez important de la gamme des moteurs, le 6 cylindres de 4,09 l devenant désormais la mécanique standard et, à l’autre extrémité de l’éventail, un nouveau V8 vient également rejoindre le catalogue, d’une cylindrée de 5,73 litres et alimenté par un carburateur quatre corps qui délivre pas moins de 255 chevaux. Un moteur que l’on retrouve aussi sur la Pony Car de la gamme Chevrolet, la Camaro !
Si cette seconde génération ne connaîtra qu’une carrière à peine plus longue que la première (quatre millésimes en tout), elle demeurera néanmoins pendant longtemps (et sans doute aujourd’hui encore) dans le souvenir d’un grand nombre d’enfants, d’adolescents et même d’adultes (surtout si ces derniers étaient enfants à la fin des années 60), même si ces derniers l’ignorent sans doute. C’est, en effet, un modèle de ce type qui servira de modèles aux producteurs de dessins animés William Hanna et Joseph Barbera pour la célèbre « Mystery Machine » du chien Scooby-Doo et ses amis.
En plus de voir le lancement de la nouvelle et troisième génération du Chevrolet Série G, l’année-modèle 1971, d’un dessin ainsi que d’une conception fort différente des deux générations précédentes, c’est avec cette troisième mouture que va apparaître le modèle tel qu’il restera dans les mémoires, non seulement du public américain mais aussi étranger. Une empreinte d’autant plus profonde que sa carrière durera, en tout, pas moins d’un quart de siècle, puisqu’il restera, en effet, au catalogue Chevrolet sans interruption jusqu’en 1996 !
La genèse de la création de cette nouvelle génération du Série G et les raisons de ce changement important de style comme d’architecture mécanique étant, comme souvent dans l’histoire de Chevrolet, à chercher dans son éternelle rivalité avec Ford. La marque à l’ovale bleu venant de lancer, à peine un an plus tôt, la nouvelle génération de son fourgon Série E. Chevrolet ne pouvant donc rester sans réaction, le bureau d’études s’empresse alors de hâter la finalisation de la conception du nouveau Série G.
Comme souvent chez les Américains, le premier arrivé est celui qui obtient la plus grosse part du gâteau (cela fut ainsi le cas, dans le segment des pony cars, avec la Camaro, lancée par Chevrolet deux ans après la Mustang de Ford, cela se vérifiera aussi dans celui des utilitaires avec l’exemple du Série G et du Série E). Si ce explique sans doute que Chevrolet se situera toujours derrière Ford en termes de chiffres de vente (dans cette dernière catégorie tout au moins, la situation concernant les pony cars allant progressivement s’inverser avec la crise pétrolière, quelques années plus tard), la division la plus populaire du groupe GM talonnera toujours de près son rival, le Série G « troisième du nom » devenant rapidement, lui aussi, un véhicule apprécié des familles nombreuses comme des entreprises et indépendants en tous genres aux quatre coins de l’Amérique.
Sur le plan technique et esthétique, comme Ford l’avait déjà fait avec la seconde génération du Série E (présentée en 1968), le principe de la cabine avancée est, ici, abandonné au profit d’une disposition plus classique, la mécanique étant désormais placée devant les sièges, la silhouette générale et le dessin de la proue en particulier se rapprochant ainsi plus de son concurrent à l’ovale bleu, avec, toutefois, pour le Chevrolet un « museau » de taille plus prononcé et un capot moins incliné et donc plus large (offrant ainsi un accès plus facile à la mécanique). Comme sur le Série E, la face avant se voit dotée d’une large calandre, encadrée par deux grands phares circulaires et, comme pour ce dernier, le nouveau Série G est bâti autour d’une structure monocoque (même si Ford abandonnera ce principe pour revenir au traditionnel châssis séparé pour la nouvelle génération du Série E en 1974).
Afin de pouvoir répondre à tous les usages (aussi bien familiaux que professionnels), deux longueurs d’empattement sont proposées au catalogue : 2,80 m pour la version courte courte et 3,17 mètres pour celle à empattement. La mode du « vanning » battant alors son plein dans la première moitié des années 70, comme avec toutes les modes traversant les acheteurs américains, tous les constructeurs possédant ce genre de modèles à leur catalogue (quelle que soit leur taille, vans ou minivans) vont alors s’empresser de « surfer sur la vague » en inscrivant au sein de leur gamme au moins une version(s) de leurs modèles faisant souvent de ceux-ci de véritables « chambres d’hôtels » sur roues, permettant ainsi de voyager à travers l’Amérique dans le plus grand confort.
En plus d’être personnalisable à l’infini (grâce à une large palette d’accessoires en tous genres, qui sont proposées, non seulement, aux catalogues des constructeurs mais aussi par des entreprises spécialisées dans la customisation automobile) et, ainsi, adaptables à tous les goûts et tous les budgets, les vans aménagés présentant l’avantage non négligeable d’être de taille plus compacte et donc plus facile à conduire ainsi qu’à garer qu’une caravane ou un « véritable » camping-car.
L’acheteur pouvait ainsi opter pour des bandes latérales multicolores, des jantes en taille large, des hublots (pouvant être aménagés soit sur les flancs et/ou le toit) ; des vitres de tailles (ainsi que des formes) les plus diverses, teintées ou non ; des moquettes épaisses pouvant recouvrir non seulement le sol mais aussi les cloisons de l’intérieur du van, des meubles en bois verni, sièges pivotants à l’avant (comme en proposeront plus tard les monospaces européens comme le Renault Espace) et bien d’autres choses encore en tous genres.
Parmi les équipements en question permettant ainsi une personnalisation à volonté des vans, le classique et l’utile côtoient parfois certains accessoires plus originaux que réellement pratiques et à l’esthétique parfois discutable. D’autant que certaines combinaisons de teintes de carrosseries (bi voire tricolores) ou strippings disponibles au catalogue dans ces années-là avaient pour résultat de faire ressembler les modèles à des « caravanes de cirque » ou des véhicules des « véhicules de hippies » que leurs propriétaires avaient repeint sous l’emprise du LSD. Certains des accessoires susmentionnés étant soit fabriqués directement par le constructeur ou par des sociétés spécialisées et montés soit en usine ou par les concessionnaires.
Si la mode du « vanning » sera aussi grande et profitable pour les constructeurs américains dans le courant des années 70 que le fut celle des muscle cars à la fin des années 60 et au début des années 70, toutes les modes finissent, tôt ou tard, par se démoder ou par s’éteindre suite à l’évolution du contexte socio-économique. Dans le cas du « vanning », ce sera l’éclatement de la seconde crise pétrolière (suite à la Révolution iranienne), en 1979) qui aura raison d’elle. La grande majorité des Américains ayant alors d’autres projets que les week-ends ou les semaines estivales en villégiature (même si certaines versions « ludiques », comme un camping-car, continueront de figurer au sein de la gamme).
La disparition des modes ne va, en tout cas, pas empêcher le moins du monde le Chevrolet Série G de poursuivre son bonhomme de chemin. Dans les années 80, le catalogue reste toujours aussi vaste, tous les corps de métiers les plus diverses pouvant ainsi y trouver un véhicule facilement adaptable ou même déjà entièrement équipé et prêt à l’emploi afin de répondre à leurs besoins. Sans oublier les fourgons « standards » (vitrés ou tôlés) et minibus, lesquels sont également proposés en plusieurs niveaux de finition. Qu’il s’agisse des sociétés d’ambulances, de transport d’aliments surgelés, de pompes funèbres ou de transports de fonds, tous les acheteurs (simples citoyens comme petites ou grosses entreprises) y trouveront facilement leur bonheur.
Concernant les moteurs que l’on retrouve sous le capot, alors que le six cylindres en ligne reste encore à l’époque la motorisation de base de la plupart des utilitaires ainsi que des voitures de tourisme populaires au sein de la production américaine, Chevrolet va toutefois innover en proposant comme moteur de base un V6. Concernant les V8, en dépit des conséquences des deux crises pétrolières sur le prix du litre d’essence à la pompe et qui eu aussi pour conséquence l’arrêt de la course au gigantisme des voitures américaines (tout au moins s’agissant des modèles de tourisme ; concernant les utilitaires, cela reste une autre histoire), les V8 « small and big blocks » restent toujours au programme, ceux-ci affichant des cylindrées allant de 5 l à 7,4 litres.
Le fait qu’un nombre assez important font désormais attention au compteur calculant le coût du carburant qu’ils mettent dans leur réservoir (et dont les chiffres défilent à présent aussi vite, voire plus encore, que celui de la quantité de carburant en question) expliquent la conversion d’un grand nombre d’entre-eux à un carburant qu’il aurait jugé, auparavant, indigne d’utiliser pour faire rouler leur voiture (et cela, qu’ils roulent au volant d’une luxueuse Lincoln Continental ou d’une modeste Coccinelle) : le Diesel. A partir de 1982, le Série G se voit ainsi proposé avec une mécanique fonctionnant au gazole, lequel, même s’il se montre plus économe que les versions essence, n’affiche pas pour autant la sobriété d’un Renault Trafic, puisque la mécanique en question est un V8 affichant pas moins de 6,2 l (la cylindrée passant ensuite à 6,5 litres en 1994, juste avant la suppression de cette version, l’année suivante).
Le Chevrolet Série G étant considéré, en dépit du temps qui passe (lequel ne semble guère avoir de prise sur lui) comme restant un utilitaire à la fois moderne et pratique, les évolutions véritablement significatives resteront donc assez rares. Sur le plan mécanique, on ne peut, ainsi, guère noter que le remplacement, en fin de carrière, de l’ancienne boîte TH par une transmission plus moderne. D’un point de vue esthétique, même si, dans ses grandes lignes, le modèle demeurera pratiquement inchangé durant ses vingt-cinq ans de carrière, plusieurs liftings interviendront cependant au cours de cette longue carrière, même si la plupart se limiteront au dessin des jantes, de la calandre, des phares ainsi que du tableau de bord (le dernier d’entre eux interviendra d’ailleurs en 1995, un an seulement avant sa mise à la retraite).
A l’issue du millésime 96, le « vénérable » Série G quitte finalement la scène, cédant alors la place au duo Chevrolet Express/GMC Savana. Ces derniers présentent un gabarit supérieur en termes de longueur ainsi qu’un style plus moderne mais aussi plus aérodynamique, ils prouveront en tout cas. Même si ce fut surtout aux spectateurs européens, lesquels, même s’ils n’eurent guère l’occasion d’en voir en vrai, étant donné qu’ils ne furent jamais, officiellement, importés chez nous, apprendront à les connaître au travers des nombreux films et séries télés dont ils seront les protagonistes.
S’ils seront, eux aussi, naturellement, proposés en minibus (lesquels pourront, avec le châssis à empattement long, accueillir jusqu’à douze personnes), les versions vans et camping, de leur côté, appartiennent à présent au passé. Ces dernières ayant été, depuis un certain temps déjà, supplantées par les « vrais » camping-cars (ceux constitués d’une cellule préfabriquée installée sur un châssis utilitaire, comme cela se pratique le plus souvent en Europe) pour les derniers et par les SUV pour les premiers cités.
En tout cas, dans sa version GMC, le Chevrolet Série G aura laissé une empreinte durable dans l’esprit d’un très grand nombre de fans des séries américaines, puisque c’est lui qui (dans une livrée noire, avec jantes, stripping et aileron rouges) sera choisi pour véhiculer, avec Mister T (alias Barracuda) à son volant les protagonistes de l’Agence Tous Risques dans la célèbre série du même nom tournée entre 1983 et 87.
Maxime Dubreuil
Photos DR
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