LINCOLN CONTINENTAL (1970 – 2002) -Grandeur et déclin de l’Amérique.
Après une première carrière au sein du catalogue de la marque Lincoln de 1939 à 1948, suivie d’une brève réapparition, sous la forme d’un élégant et très élitiste coupé entre 1956 et 57, la Continental fait son véritable retour, en tant que modèle haut de gamme de la division de prestige du groupe Ford en 1958. Le modèle prend dès lors la forme d’une imposante berline, limousine, coupé ou cabriolet d’un style très exubérant, certes bien dans l’ air du temps et qui caractérise quasi tous les modèles full-size produits par les constructeurs américains, mais aussi un peu trop tarabiscoté et qui finira d’ ailleurs par se démoder assez vite. Si la génération suivante, présentée en 1961, conserve une taille imposante, le style prend, ici, un virage à 180 degrés avec des lignes épurées, sans aucunes fioritures, caractérisée par des ailes en forme de lames de rasoir, qui se détache nettement du reste de la carrosserie et qui sont plus hautes que le capot. Un trait de style qui va dès lors devenir une caractéristique de la marque Lincoln et que les modèles de haut de gamme conserveront durant près de trente ans, jusqu’ à la fin des années 80.
Comme la plupart des modèles de la production américaine de l’époque, la Lincoln Continental ne connue que des évolutions mineures au cours des années, se contentant d’un léger lifting à chaque millésime, qui se concentraient principalement sur la partie avant. Celle-ci devenant plus imposante au fil des ans mais sans pour autant modifier radicalement la physionomie générale du modèle original.
Ainsi, lorsque la cinquième génération de la Continental fut présentée, à l’occasion du millésime 1970, sa ligne ne différait, de prime abord, guère de celle des modèles des années précédentes, ceux des derniers millésimes de la précédente génération. La Continental V reprenait ainsi la face avant dotée d’ un capot bombée dans sa partie centrale (inauguré sur la Continental de 1965) et la calandre pourvue, elle aussi, d’ une partie centrale saillante, inspirée de celles produites entre 1966 et 68. La principale caractéristique permettant de distinguer la nouvelle monture et de la différencier de l’ année précédente était les phares masqués par des panneaux métalliques rectangulaires – Un trait de style emprunté au coupé Continental Mark III (qui constituait un modèle à part) – qui se fondaient avec la calandre, celle-ci formant maintenant un masque qui couvrait toute la largeur de la voiture. Une autre différence notable part rapport à la précédente monture était l’abandon des portières arrière « suicide » (qui s’ouvraient de l’avant vers l’arrière, comme sur les voitures d’avant-guerre) pour des portières à ouverture classique. Sur le plan de l’architecture, la construction monocoque de l’ancienne génération, jugée trop onéreuse, avait été abandonnée pour un retour à l’assemblage sur un châssis classique. On notera, cependant, un progrès concernant la suspension arrière, qui abandonne les vieux ressorts à lames pour des ressorts de type hélicoïdaux. Des équipements qui étaient auparavant en option comme le déverrouillage automatique du frein de stationnement, les sièges avant à réglage électriques orientables, les freins à disque à l’avant (Ils restaient à tambour à l’arrière), les lampes au niveaux des portières (qui s’allumaient la nuit à l’ouverture des portes) pour guider le conducteur) et les appuie-têtes réglables sont désormais proposés en série.
La caractéristique principale de cette cinquième génération de la Continental, c’est que, pour la première fois, pour rationaliser les coûts de production, elle n’était plus construite sur une plate-forme spécifique mais sur celle sur laquelle était également assemblée les autres modèles haut de gamme du groupe Ford, la Ford LTD et la Mercury Marquis. (La parenté entre celle-ci et la Continental était d’ailleurs assez forte, notamment du point de vue du style, ce qui eut pour effet de faire quelque peu passer la Mercury Marquis, aux yeux du public, pour une « Lincoln du pauvre »). Ce qui était une première dans l’histoire de la marque Lincoln. Celles-ci perdirent d’ailleurs une part supplémentaire de leur spécificité deux ans plus-tard, lorsque le V8 7,5 litres, jusqu’ ici réservé aux Lincoln, équipa désormais également les Mercury Marquis ainsi que la version break de celle-ci, la Colony Park.
Pour mieux différencier la Continental et bien affirmer sa place comme berline haut de gamme du groupe Ford, la gamme fut élargie avec l’apparition d’un nouveau niveau de finition plus luxueux, la Town Car (Une appellation qui n’avait, jusqu’ alors, plus été utilisée au sein du catalogue Lincoln depuis 1959). En plus de la berline (ainsi que d’une version limousine, à l’équipement encore enrichi), elle fut également disponible en coupé à partir de 1973. Plusieurs séries spéciales furent proposées sur la Continental. En 1971, pour commémorer le 50ème anniversaire de la marque, une édition limitée baptisée Gold Anniversary fut proposée sur la version Town Car. Elle se caractérisait par un toit entièrement recouvert de vinyle (jusqu’ au bas de la lunette arrière), un habitacle entièrement recouvert de cuir, une boîte à gants équipée d’un miroir de courtoisie, une clé de contact en or de 22 carats, ainsi qu’une plaque commémorative apposée sur le tableau de bord. En plus d’un choix de teintes élargi, la carrosserie pouvait aussi recevoir une peinture spécial dénommée « Gold Moondust » (or-poussière lunaire) métallique était également proposée.
Environ 1 600 exemplaires de ce modèle spécial ont été produits. Sur les millésimes 1977, 78 et 79, une nouvelle série spéciale, baptisée Williamsburg (également basée sur la Town Car), fut proposée au catalogue. Elle se distinguait par sa carrosserie bicolore, avec des bandes décoratives personnalisées, un toit (là aussi) entièrement recouvert de vinyle, un système de réglage de sièges à six positions et un lot de miroirs de courtoisie équipant l’habitacle. (A signaler que ceux du millésime 1977 étaient dépourvus de fenêtres de custode, contrairement aux années suivantes). Il y eut, enfin, la série « Collector ». Proposée sur le dernier millésime 1979), pour commémorer la fin de la production de cette génération de la Continental.
Son équipement était véritablement pléthorique, puisqu’ elle était équipée de quasiment toutes les options disponibles au catalogue (ce qui augmentait son prix de manière substantielle), tels que le toit ouvrant électrique, un système radio à 40 canaux, un freinage renforcé, une série en velours Cachemire, etc… Seules quatre teintes de carrosserie étaient toutefois disponibles : Bleu, blanc, bleu foncé et argent (Cette dernière avec un toit en vinyle de couleur bleu foncé). Suivant la mode de l’époque, la Continental reçue chaque année une série de modifications esthétiques (le plus souvent mineures), la plus visible étant un nouveau dessin de la calandre à chaque millésime. A partir de 1971, celle-ci ne couvre plus la largeur entière de la voiture et se recentre sur la partie centrale de la face avant.
En 1973, comme tous les autres modèles de la production américaine, la Continental reçue de nouveaux pare-chocs à absorption d’énergie (devant pouvoir encaisser des chocs jusqu’ à 8 km/h sans subir aucun dégât visible), ainsi qu’un allongement de ses porte-à-faux, à l’avant ainsi que l’ arrière. Ce qui eut pour effet de rallonger sensiblement la longueur de la voiture, la faisant passer de 5,72 mètres à 5,84 m. Dès l’année suivante, à cause des normes fédérales qui avaient été encore durcies, de nouveaux pare-chocs encore plus épais durent être montés, ce qui fit passer la longueur totale à 5,90 m. En plus d’être l’ un des modèles les plus imposants de la production américaine, la Lincoln Continental V était aussi l’ une des plus lourdes, avec un poids (à vide) frisant les 2,4 tonnes ! A partir de 1974, les panneaux escamotables des phares perdent leurs moulures chromées pour de simples panneaux en métal peint à la couleur de la carrosserie.
Jusqu’ ici vendu sous la forme d’un coupé hard-top, la version à deux portes se présenta, à partir du millésime 1975, par un coupé classique avec un pilier central entre la portière et la vitre arrière. La berline reçue, de son côté, une nouvelle ligne de toit pour mieux la différencier des modèles Ford et Mercury. Les modèles de ce millésime se distinguant par leur fenêtre de custode aménagée dans le montant arrière de toit (De forme ronde sur la berline et ovale sur le coupé (similaire à celui de la Continental Mark IV). Le manque d’efficacité du freinage ayant souvent été l’ un des défauts les plus criants des voitures américaines full-size de l’ époque, Ford décida, cette année-là, de remédier à ce problème en faisant équiper la Continental de freins à disques (conçus par Bendix) sur les quatre roues, ce qui en fit l’ un des premiers modèles de la production américaine, avec la Chevrolet Corvette, à être équipée d’ un tel dispositif. En 1977, la Continental reçue un nouveau style de calandre, de forme rectangulaire, inspirée de celle montée sur le coupé Mark V, et qui n’était pas sans évoquer celle des Rolls-Royce (Un trait de style qui sera utilisé sur sa remplaçante, la Town Car, jusqu’ en 1997). Si cette nouvelle calandre est plus haute et plus étroite que celles des modèles précédents, le reste de la face avant (notamment la position des phares) reste, en revanche, inchangée.
Conséquence de la montée des prix de l’essence, le V8 7,5 l, jusqu’ ici vendu comme motorisation standard, n’est plus proposé qu’en option à partir de 1977, remplacé alors, en série, par un V8 légèrement moins gros, faisant 6,6 litres. Le cours du baril de pétrole se maintenant toujours à un taux élevé, le moteur 7,5 l tira toutefois sa révérence en 1979, le V8 6,6 l restant alors le seul moteur disponible sur la Continental. A partir de 1976, le V8 7,5 litres n’était d’ailleurs plus disponible en Californie (l’Etat le plus strict en matière d’émission de pollution).
L’une des caractéristiques esthétiques permettant de distinguer les modèles du millésime 1978 sous les jupes des ailes arrière redessinées afin de dégager d’avantage les passages de roues. A signaler que les freins à disque sur les quatre roues ne sont plus proposés qu’en option. De 1970 à 77, les Continental ont utilisées le même modèle de tableau de bord. Celui-ci fut cependant remplacé, en 1978, par une nouvelle planche de bord inspirée de celle de la Mercury Grand Marquis. A part de nouvelles appliques en faux bois sur celle-ci, le seul changement notable, du point de vue des équipements, pour l’année-modèle 1979, fut la possibilité pour l’acquéreur de choisir entre deux modèles de toit: L’ un ouvrant et coulissant ou une fenêtre vitrée fixe équipée d’ un pare-soleil escamotable.
Après que General Motors ait décidé de réduire la taille de tous ses modèles full-size lors du millésime 1977, la Lincoln Continental est devenue non seulement le plus grand modèle proposé par un constructeur américain mais aussi l’une des plus grandes voitures de série au monde, dépassé seulement par les versions limousines de la Cadillac Série 75 (qui étaient des réalisations hors-série), la Mercedes 600 ou la Rolls-Royce Phantom VI. Le V8 7,5 litres fut, quant à lui, en 1977 et 78, le plus gros moteur monté sur une voiture de série. L’arrêt de la production de cette cinquième génération de la Lincoln Continental marqua véritablement la fin d’une époque dans l’histoire de l’automobile américaine. Jamais plus un constructeur ne proposera de modèle affichant de telles dimensions, ainsi qu’un moteur d’ un aussi gros gabarit.
La Continental fut alors remplacée comme modèle haut de gamme de la marque Lincoln par la Town Car (une dénomination qui avait fait son apparition peu de temps auparavant en tant que finition haut de gamme de la berline Continental). Pour l’année-modèle 1980, si la sixième génération de la Continental reprenait les lignes de sa devancière, elle n’ en était maintenant plus qu’ une version aux dimensions réduites, qui partageait pour la première fois une plate-forme commune avec les berlines haut de gamme des marques Ford et Mercury, la LTD et la Grand Marquis. Une génération de transition dont la production ne dura qu’un an à peine.
L’année-modèle 1981 fut donc marquée par l’absence de modèle à quatre portes portant le nom Continental (seul le coupé Continental Mark VI demeurait en production), ce qui n’ était alors plus arrivé depuis vingt-trois ans. Lorsque la nouvelle Continental, la septième génération du modèle, fit son apparition à l’ occasion de l’ année-modèle 1982, elle se caractérisait par un style plus sobre que le style habituel des Lincoln des années 70, abandonnant notamment les ailes saillantes en forme de lames de rasoir ou le pavillon avec la glace de custode de forme ovale (Même si elle conservait la calandre chromée proéminente, dont le dessin n’ était pas sans rappeler celui des Rolls-Royce), ainsi que par ses dimensions beaucoup plus compactes, qui la rangeait maintenant clairement dans la catégorie des berlines de taille médium. (Elle était construite sur la plateforme Fox, qui servait aussi de base, dans cette version, aux Ford Granada et LTD 88 et aux Mercury Cougar et Grand marquis).
La Continental « VII » affichant désormais seulement 5,09 mètres de long en tout. Ce qui la rangeait aux côtés des « petites » berlines de luxe comme la Cadillac Seville, qu’elle était d’ailleurs censée concurrencer. Ford espérant que cette nouvelle continental « small » réussirait là où sa devancière, la Lincoln Versailles, avait échouée. Contrairement à la Seville, qui, dans sa deuxième génération (présentée en 1979), était passée à la traction avant, la continental, elle, restait fidèle à la propulsion. Elle n’avait désormais plus aucun lien direct avec le coupé Continental Mark VI (qui, comme mentionné plus haut, était construit sur une plateforme différente). La remplaçante de celle-ci, le coupé Mark VII, présenté en 1983, sera toutefois construit, lui aussi, sur la plateforme Fox (Dans une version légèrement modifiée, qui sera aussi utilisée par la Ford Thunderbird et la Mercury Cougar).
Proposée, à présent, uniquement en berline quatre portes, la Continental était offerte avec trois niveaux de finitions : Base, Signature et Givenchy Designer Series. Si la version Signature fut supprimée dès la fin du premier millésime, les deux autres finitions, en revanche, poursuivirent leur carrière jusqu’ à la fin de production de cette génération. Pour l’année-modèle 1983, celles-ci reçurent un grand nombre d’ équipements supplémentaires en série (qui étaient jusqu’ alors proposés simplement en option), ce qui eut toutefois pour effet d’ augmenter de manière assez marquée leurs prix de base.
Comme c’était le cas pour d’autres modèles, berlines ou coupés, de la même catégorie – telle la Chrysler Imperial – la Continental ne connue qu’un succès mitigé. Ceci, en partie, à cause d’un contexte économique plutôt morose (Les effets de la seconde crise pétrolière, engendrée par la révolution iranienne de 1979, étant encore bien présents). Les ventes de l’Imperial dépassèrent ainsi à peine les 10 000 exemplaires en trois ans de production alors que celles de la Seville, qui était pourtant l’un des modèles les plus vendus de Cadillac, baissèrent de 26 %). Les études de marché commandées par Ford, comme les enquêtes de la presse automobile, démontrèrent que le style « néo-classique » de la Continental, encore très (peut-être trop) empreint de celui des modèles de la décennie précédente, comme l’ abondance de chromes ou encore le renflement du coffre qui imitait la forme du logement d’ une roue secours (Un gimmick qui avait eu un fort succès sur les modèles des années 50 et 60) étaient passés de mode et n’ avaient plus vraiment la cote auprès du public.
La motorisation standard pour la Continental était le V8 Windsor 5 litres (fournissant, ici, 131 ch) qui équipait également la Town Car, accouplé à une boite automatique à 4 rapports. D’abord doté, dans sa version initiale, d’un carburateur, celui-ci fut remplacé par un système à injection dès l’année suivante puis par une injection améliorée, de type séquentielle, en 1986. La Continental du millésime 1982 fut la dernière Lincoln équipée d’un moteur à carburateur. A son lancement, le modèle était également disponible (sans supplément de prix) avec le V6 3,8 l qui équipait la Ford Thunderbird et la Mercury Cougar. C’était la première fois qu’un six cylindres se retrouvait sous le capot d’une Lincoln. Cette motorisation ne fut toutefois disponible sur la Continental que durant l’année-modèle 1982. Pour contrer les moteurs diesel qui équipait maintenant les modèles concurrents de General Motors ainsi que ceux des constructeurs européens, les responsables de la marque présentèrent, en 1984, une version de la Continental équipée d’un 6 cylindres diesel 2,4 litres d’origine BMW. Malgré sa relative sobriété, cette version n’eut guère de succès (environ 1 500 exemplaires à peine en furent produits) et fut abandonnée fin 1985. Elle introduisit toutefois deux premières dans l’industrie automobile : Les amortisseurs à gaz et les pneus auto-étanchéité.
Pour l’année-modèle 1984, la Continental reçue un léger lifting, avec, notamment, de nouveaux pare-chocs, des phares et une calandre redessinée (afin d’ offrir un certain air de ressemblance avec le nouveau coupé Mark VII), de nouveaux feux arrière et, à l’ intérieur, des garnitures en satin noir sur les contre-portes et le tableau de bord. Ceux-ci reçurent également des panneaux en bois véritable, qui furent toutefois remplacé par des placages en faux bois en 1986. La Continental poursuivie alors sa carrière sans connaître d’autres changements majeurs jusqu’ à son remplacement par la nouvelle et huitième génération du modèle fin 1987.
Lorsque la huitième génération de la Continental est ainsi lancée, en 1988, elle n’est plus désormais qu’une berline de catégorie médium. Le terme s’entend toutefois à l’échelle américaine, car, bien que se situant, du point des vues des dimensions, un cran en-dessous de la Town Car, elle n’ en reste pas moins, à nos yeux, avec ses 5,20 m de long, une berline assez imposante.
Alors que la Town Car reste encore fidèle, pour quelques temps, au style baroque et angulaire des années 70 (elle sera restylée en 1990), la nouvelle Continental, même si elle conserve un style assez classique, bien dans l’esprit de la marque, a cependant arrondie ses angles. Mais la plus grande nouveauté se situe dans la partie mécanique. Sans-doute pour mieux lutter contre les grandes berlines des marques japonaises et européennes, qui chassaient sur le même terrain que les voitures américaines telles que la Continental, Ford a décidé de faire de cette dernière une traction avant. Ce qui, à l’exception de la marque Cadillac (dont presque tous les modèles reprenaient cette disposition mécanique) n’était pas courant dans cette catégorie au sein des productions américaines de l’ époque. Un choix qui s’est toutefois avéré payant puisque la Continental a été, lors de son lancement, la voiture à traction avant la plus vendue aux Etats-Unis.
Sans-doute aussi pour bien marquer la différence entre la Town Car et la Continental au sein de la hiérarchie de la marque, cette dernière était simplement équipée que d’un moteur V6 de 3,8 litres de 140 ch (il grimpera jusque’ à 160 en 1993). Le passage à la traction avant a aussi permis à la Continental d’offrir à nouveau une banquette arrière pouvant accueillir trois passagers, ce qui n’était plus le cas depuis 1980. Durant sa carrière, à l’exception d’un très léger relyfting de la calandre et des feux arrières en 1994, la Continental ne connaîtra pas de changements notables jusque’ à son remplacement par la nouvelle et neuvième génération en 1995.
Si la Town Car, par son statut de haut de gamme de la marque Lincoln, avait, d’une certaine façon, l’obligation de conserver un style « traditionnel », afin de ne pas effaroucher sa clientèle, très conservatrice, la Continental, elle, étant une berline de classe intermédiaire (médium comme on disait dans le langage américain) pouvait se permettre plus d’innovation sur ce plan. Ce segment de gamme étant également l’un des terrains de chasse privilégiés des constructeurs japonais et européens, la direction de Ford a conscience qu’il lui faut offrir à la Continental une ligne plus moderne. C’est pourquoi, abandonnant les lignes traditionnelles des berlines américaines des années 80, la Continental neuvième génération offre une ligne toute en courbes, avec un capot plongeant en pente douce, fortement inspiré par celle du coupé Mark VIII, lancé deux ans plus tôt.
L’autre nouveauté marquante est le retour sur ce modèle du moteur V8, que l’on avait plus vu sur ce modèle depuis 1987 (La précédente génération devant se contenter d’un moteur six cylindres). Toutefois, comme sa devancière, elle est toujours produite sur la même plate-forme que la Ford Taurus, la Mercury Sable (version plus luxueuse de cette dernière) ainsi que le monospace Ford Windstar. Bien que cette disposition commençait à l’époque à paraître anachronique, les acheteurs pouvaient choisir entre deux sièges individuels ou une banquette à l’avant, ce qui permettait d’ offrir, au choix, cinq ou six places dans l’ habitacle.
En 1998, la Continental se voit un léger lifting, qui, outre un nouveau tableau de bord, se concentrera, pour l’essentiel, sur les faces avant et arrière, afin d’offrir une plus grande ressemblance avec la nouvelle génération de la Town Car, lancée précédente. Si ce lifting permet, dans un premier temps, aux ventes de la Continental de connaître une nouvelle augmentation, l’effet de nouveauté passé, celles-ci commencent toutefois à décliner, passant de 35 000 en 1998 à 15 000 à peine en 2002. Se retrouvant éclipser, d’un côté, par l’aura du vaisseau amiral de Lincoln, la Town Car – qui, malgré sa conception qui commence à dater, conserve toujours une clientèle fidèle – et, de l’ autre, par la nouvelle berline compacte de la marque, la LS, plus moderne, la Continental se voit contrainte de quitter la scène, au profit de cette dernière, en 2002.
En tout, en excluant l’interruption de huit ans qu’elle a connue entre 1948 et 1956, la carrière des neuf générations de la Lincoln Continental aura durée pas moins de soixante-trois ans. Ce qui en fait l’un des modèles qui peut se prévaloir d’ un des plus grands records de longévité dans l’ histoire de l’automobile américaine, avec l’Ambassador chez Nash, puis Rambler et AMC (48 ans de carrière entre 1926 et 1974) et la Chrysler New Yorker (58 millésimes entre 1938 et 1996).
Malgré sa disparition de la gamme Lincoln en 2002, Ford semble avoir très vite eu l’idée de ressusciter un jour le nom Continental. Deux show-cars portant l’appellation fut en effet dévoilés au public au début des années 2000. Le premier au Los Angeles Auto Show en 2002 et le second, treize ans plus tard, au New York International Auto Show en 2015. Tous deux se présentant sous la forme d’une imposante berline à quatre portes (équipée de portes « suicide ») avec une transmission classique à propulsion, la première équipée d’ un V12 de 5,9 litres développant 415 chevaux. La seconde, moins ambitieuse mais sans doute plus « réaliste » sur ce plan, recevant un V6 biturbo avec la traction avant.
Celle-ci annonçant la nouvelle (et dixième génération de la Continental), présentée officiellement au Salon de New York en 2015 et commercialisée à partir de l’automne 2016. Si cette nouvelle berline, assemblée sur la base de la même plate-forme que de nombreux autres modèles actuels du groupe Ford (Notamment la Ford Fusion et son alter-ego européen, la Mondeo, ou encore les Ford Galaxy et S-Max), équipée, au choix, de trois V6, de 2,7 l à 3,7 litres, affichant une longueur totale de 5,11 mètres, n’ a plus grand-chose en commun avec les fastueux modèles des années 50, 60 et 70 qui l’ ont précédé, tous les amateurs de voitures américains peuvent néanmoins se féliciter que Ford ait décidé de ressusciter un nom à l’ histoire à l’ histoire si longue et qui, même si les dernières générations sont loin d’ avoir eu autant d’ éclat que leurs devancières, a grandement contribué au succès de la division de prestige du groupe Ford. En ce sens, le faire revenir « d’entre les morts » et lui offrir ainsi une nouvelle carrière n’ était sans doute, en quelque sorte, que justice. Cette dixième génération n’aura toutefois qu’une carrière fort courte, puisqu’elle prendra fin à peine quatre ans plus tard, en 2020.
Si la gamme Lincoln ne comporte plus aujourd’hui que des SUV (confirmant, par là même, que le déclin des berlines traditionnelles ne concerne pas uniquement que le marché européen), il n’est cependant pas du tout interdit d’espérer que Ford remettre prochainement ce nom à l’honneur sur l’un de ses prochains nouveaux modèles. Même si cette nouvelle Continental, qui sera alors la 11ème génération de la lignée, pourrait bien ne pas avoir la même apparence générale que ses devancières et donc ne plus officier dans la même catégorie. Il est vrai que l’histoire des constructeurs américains a montré que ceux-ci avaient souvent l’art, voire l’habitude, de mettre le nom d’un modèle à toutes les sauces, celui-ci pouvant alors désigner tout… et parfois aussi n’importe quoi ! En espérant donc que, si l’appellation Continental fasse, un jour, un nouveau « come-back » au sein de la gamme Lincoln, il en soit fait bon usage ! « Wait and see i » comme l’on dit alors dans ce cas.
Maxime DUBREUIL
Photos DR
D’autres américaines https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/02/amc/
Nos vidéos https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&t=23s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles
