CHRYSLER 300 F – 300 L -Grand tourisme à l’américaine (II).
Inaugurée au début de l’année 1955 avec le lancement du coupé C-300, la lignée des 300 « Letter Series » illustre la volonté des ingénieurs ainsi que de la direction du groupe Chrysler de pouvoir proposer une voiture élégante alliant les performances au confort à une clientèle exigeante qui lorgne alors, de plus en plus, sur les modèles de grand tourisme proposés par les constructeurs européens
Si les premiers modèles de la lignée, les coupé C-300 et 300 B, pouvaient clairement se revendiquer comme une rivale directe et désignée des Jaguar et autres Lancia et Mercedes, à partir de la fin de cette décennie (et malgré des moteurs toujours plus imposants en cylindrée comme en puissance), les modèles suivantes de la lignée vont progressivement perdre ce caractère « sportif » en succombant à la « loi de l’évolution » qui touche alors tous les modèles « full-size » (« pleine grandeur ») des constructeurs américains. A savoir une évolution vers des modèles toujours plus imposants et plus luxueux que les précédents. Les Chrysler 300 ne vont pas échapper à la règle, avec pour résultat qu’elles finiront par perdre progressivement une grande partie de ce qui faisait leur personnalité propre. Ce qui va, assez inévitablement, déteindre sur les ventes, lesquelles déclinent elles aussi de façon plutôt marquée : alors que la C-300 originelle avec été produite à près de 1 700 exemplaires et que la 300 D (désormais également disponible en cabriolet, preuve supplémentaire de l’évolution vers un certain « embourgeoisement ») avait atteint un « record » avec un peu plus de 2 200 unités (coupé et cabriolet confondus), les ventes avaient ensuite chuter brutalement avec seulement 810 voitures au terme de l’année-modèle 1958 et 690 seulement en 1959.
Même si les ventes pour le millésime 1960 remontent à peine, même si elles dépassent à nouveau la barre « symbolique » du millier d’exemplaires produits (1 212 très exactement : 964 coupés et 248 cabriolets), la direction de Chrysler ne semble absolument pas envisagé l’idée d’abandonner sa production. La nouvelle orientation vers le luxe « classique » ne semble d’ailleurs pas déplaire à la clientèle, celle-ci semblant même leur donner raison, puisque l’année-modèle 1961 voit les ventes remonter de façon significative, avec, au total, 1 280 coupés et 337 cabriolets produits au terme de ce millésime.
Avec la décennie des années 50 qui s’achève, l’automobile américaine dans son ensemble (et en particulier les voitures américaines « classiques », c’est-à-dire les berlines, coupés et cabriolets full-size) va alors subir une période de doute et de remise en question. En tout cas sur le plan du style. Les lignes « baroques » de la seconde moitié des « fifties », avec leurs obus de pare-chocs qui évoquent, tout à la fois, une paire de missiles ou les plus généreux attributs de Marilyn Monroe), les ailerons aux lignes incroyables et aux proportions démesurées et autres moulures chromées apposées sur tout le long des flancs des voitures (qui se voulaient esthétiques mais qui avaient souvent, avant tout, pour effet d’alourdir exagérément leur ligne) ne sont désormais plus vraiment à la mode. « L’excès en toute chose nui au goût » dit le dicton. Malheureusement pour eux, les stylistes de Detroit semblent l’avoir oublié et avoir même longtemps été convaincus que « plus c’est mieux et ce n’est jamais trop ou assez ! ». Le public, ainsi que la presse automobile, vont toutefois finir par leur donner tort. Une grande partie de la clientèle se détournant, en effet, de ses paquebots sur quatre roues au style surchargé et faisant clairement fait comprendre aux constructeurs que cette surenchère en matière de style a assez durée.
Tous les Américains n’ont pas pour autant décider de rouler en Coccinelle ou en Ford Falcon (pour citer deux des modèles de références en matière de voitures compactes sur le marché américain à l’époque), mais, si la grande majorité d’entre-eux souhaite toujours rouler dans des voitures de taille « XXL », ils réclament désormais plus de sobriété en matière de style. Avec la fin de cette décennie, qui, aux Etats-Unis, vit le design automobile atteindre son « summum » en matière de « délires » stylistiques, cette une page importante de l’histoire de l’automobile américaine qui se tourne. Pour Chrysler que pour tous les autres constructeurs. Chez General Motors, fin 1958, Harley J. Earl prend sa retraite. Au sein du bureau de style de Chrysler, aussi, un chapitre important est sur le point de se clore. Contrairement à la plupart de ses confrères, Virgil Exner ne parviendra pas (ou refusera, tout simplement) de s’adapter et d’adopter un nouveau style, plus sobre et plus « moderne », comme l’ont fait leurs homologues chez Ford ou General Motors. Convaincu d’être dans le vrai et que tous ses rivaux sont dans l’erreur, il persistera, en dépit des demandes (et ensuite des injonctions) de la direction de Chrysler, a dessiner des modèles dotés de pare-chocs imposants, de phares et de calandres aux formes alambiquées et d’ailerons de taille monumentale dressés vers le ciel. Malheureusement pour lui, après avoir pourtant, dans le passé, largement plébiscité ses créations, le public ne tardera pas à désavouer le « style Exner », devenu désormais anachronique, surtout face aux nouveaux modèles présentés par la concurrence. La sanction émanant des dirigeants du groupe ne se fera alors pas attendre : en 1961, Exner est limogé de son poste de designer en chef de Chrysler. Il gardera néanmoins (en tout cas « officiellement »), jusqu’en 1964, un poste de « consultant extérieur », ce qui ne sera toutefois pour lui qu’une consolation bien maigre. Cette éviction de la part des dirigeants de Chrysler, il est vrai sans beaucoup d’égards ni de ménagement, lui laissera, jusqu’à la fin de sa vie, un goût fort amer et, une fois qu’il aura été complètement déchargé de ses fonctions au sein du groupe, Chrysler ne fera plus jamais appel à ses services.
Entre-temps, le lancement du sixième modèle de la lignée des Chrysler 300, la 300 F, marque, comme il a été dit plus haut, une rupture en matière de style mais aussi sur le plan technique. Le classique châssis séparé cédant, en effet, la place à une nouvelle structure monocoque, bien plus moderne. Si, sous le capot, le moteur reste identique à celui de ses devancières et s’il délivre toujours 375 ch (en version standard), une version « sportive » dotée d’une mécanique plus poussée fait également son apparition. Equipée de conduits d’admission « Ram-induction » à effet de turbulence et de poussoirs mécaniques, celle-ci voit sa puissance grimpée à 400 chevaux. En plus de la transmission automatique Torqueflite « standard » (qui passe toutefois de trois à quatre vitesses), la version « sport » de la 300 F est aussi disponible avec une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports… d’origine française ! En l’occurence, de la boîte de vitesse fabriquée par les usines Pont-à-Mousson, où sont également produites les modèles de celle qui est alors la dernière marque de prestige française : Facel-Véga. Le choix de Chrysler, sans doute pour satisfaire leurs clients de pouvoir disposer d’une conduite plus « virile », de cette transmission n’est d’ailleurs sans doute pas due au hasard, puisque les coupés FV3, FV4 et Facel II, ainsi que la berline Excellence, qui sortent des usines Pont-à-Mousson sont équipés de moteurs V8 produits par Chrysler. La 300 F sera toutefois le seul modèle de la lignée à en être équipé et cette option ne séduira d’ailleurs guère la clientèle puisque (selon les sources) seules six à neuf exemplaires en ont été équipées. Une transmission « made in France » qui leur sera, en tout cas, fort bénéfique sur le plan des performances, l’une d’entre-elles, entre les mains du pilote et préparateur Andy Granatelli, réussissant à atteindre la vitesse de pointe, exceptionnelle pour l’époque, de 296 km/h.
Si le style de la nouvelle 300 F se veut plus sobre que celle de ses devancières, il est toutefois encore assez influencé par celui de la décennie précédente. On y retrouve ainsi un certain nombre de « gimmicks » et autres caractéristiques reprises des précédentes 300 C, D et E comme les ailerons (même si ceux-ci, comme sur l’ensemble des voitures américaines, ont vu leur taille diminuée de manière significative) ainsi que certains autres choix esthétiques qui qui peuvent paraître discutable voire même carrément « anachroniques », comme la fausse roue de secours sur la malle de coffre (un trait de style reprit des modèles de la marque Imperial). Si certains autres modèles avaient eu aussi, à la même époque ou dans les années précédentes, adopté ce qui était une sorte de réminiscence des voitures d’avant-guerre (où la roue de secours était souvent placée à l’arrière de la voiture, fixé sur la malle ou à l’intérieur du coffre) et si, sur les autres modèles contemporains de la 300 F, cette « empreinte » d’une cinquième roue sur le couvercle de coffre signalait bien la présence à cet emplacement de la roue de secours (celle-ci étant parfois fixée sur le côté interne de la malle), sur la sixième génération de la Chrysler 300, il ne s’agit que d’un pur et simple « effet de style ». Celui-ci disparaîtra d’ailleurs dès l’année suivante sur la 300 G de 1961. Si cette dernière est elle aussi disponible avec une transmission manuelle (équipée d’un levier fixé au plancher), la boîte française Pont-à-Mousson a toutefois cédée la place à un modèle entièrement « made in USA » (conçue par Chrysler) et qui ne dispose plus que de trois vitesses. Cette nouvelle (et septième) monture, lorsqu’elle est équipée de la boîte mécanique et l’option « Ram Air » permet à la 300 G de passer de 375 à 400 chevaux et de revendiquer 240 km/h en vitesse de pointe (contre 230 avec la transmission automatique) et peut donc, à ce titre, toujours prétendre à l’appellation « muscle car » (même si, comme on l’a dit, ce terme n’est pas encore entré dans le langage courant).
Toutefois, comme mentionné plus haut, chez Chrysler, le côté « sportif » ou « grand tourisme » n’est plus vraiment à l’ordre du jour, en tout cas en ce qui concerne la lignée des Chrysler 300, et a définitivement cédé le pas au profit du luxe et du confort. Malgré la notoriété dont pouvait se targuer les C-300 et 300 B originelles au milieu des années cinquante, comme on l’a vu, en termes de chiffres de production, les 300 « Letter Series » ont toujours été assez « anecdotiques » aux yeux des dirigeants du groupe, les bénéfices « purs » (c’est-à-dire « directs ») étant ailleurs. Sans aller jusqu’à dire que la direction du groupe les néglige complètement, il est néanmoins assez clair que leur développement ainsi que la pérennité de la lignée est loin d’être leur soucis premier et que Chrysler a désormais d’autres priorités. La politique du groupe à l’égard des Chrysler 300 commence d’ailleurs à devenir quelque peu « flottante » ou floue. Comme le montre le lancement, en 1962, d’une 300 « standard », ne faisant pas partie de la lignée des 300 « Letter Series », qui remplace à présent la série Windsor au sein de la gamme Chrysler. Elle peut d’ailleurs recevoir les mêmes options mécaniques que la 300 H (présentée pour l’année-modèle 1962). A l’exemple des Chrysler 300 C à E produite entre 1957 et 59, extérieurement, les 300 G et H demeurent fort semblable sur le plan des lignes et ne se différencient guère que par des détails esthétiques sur leurs carrosseries et des détails d’aménagement intérieur. La 300 G se reconnaissant toutefois, par rapport à sa devancière, par ses quatre phares superposés (et non plus horizontaux comme sur la 300 F) et inclinés vers le bas, sa calandre de forme trapézoïdale, ainsi que par la disparition de la fausse roue de secours sur la malle de coffre et le nouveau dessin des ailes arrière, avec des ailerons moins pointus ainsi que des feux arrière redessinés et de taille plus réduite. A l’image des autres modèles de la production américaine, les ailerons des Chrysler 300 diminuent en taille à chaque millésime, annonçant leur disparition prochaine. Sur la 300 H de 1962, ceux-ci sont d’ailleurs réduits à leur plus simple expression, arborant une ligne presque entièrement rectiligne, terminés par de feux arrière aux angles arrondis. Si le pare-choc avant demeure inchangé ou presque sur les différents modèles, à l’arrière, en revanche, il arbore désormais des formes plus simplifiées au fil des ans. Sur le plan mécanique, si le moteur « Ram » disparaît avec le millésime 1962, il reviendra cependant au catalogue dès l’année suivante.
Le départ forcé de Virgil Exner sera suivi d’une période de « flottement » ou de « transition » pour le style des modèles du groupe Chrysler, ce qui explique que les modèles de cette époque, notamment ceux du millésime 1963, présentent des lignes assez « incertain » ou « tarabiscoté », semblant hésiter entre le côté « baroque » de ses devancières, conservant encore certains « gimmicks » du style Exner, et un nouveau courant esthétique plus moderne et plus sobre. Le tout formant une sorte de « patchwork » qui, s’il n’apparaît pas désagréable à regarder, n’est pas exempte, néanmoins d’une certaine « lourdeur ». Si cette remarque s’applique parfaitement à la 300 J de 1963, dont le style sera assez décrié, tant par la presse que par le public, elle est aussi valable pour la plupart des autres modèles du groupe Chrysler, qu’il s’agisse des Dodge, des Plymouth ou des luxueuses Imperial (la marque DeSoto, ayant, elle, été supprimée au terme du millésime 1961). Si Elwood Engel, le nouveau chief designer du groupe, a déjà prouvé son talent lorsqu’il travaillait auparavant chez Ford (où il signera son « chef d’oeuvre », à savoir la nouvelle génération de la Lincoln Continental présentée en 1961, rendue célèbre par le président Kennedy), il lui faudra néanmoins un minium de temps avant de trouver ses marques au sein du bureau de style de Chrysler et de pouvoir apposer pleinement sa « patte » sur tous les modèles des différentes divisions du groupe. Si les voitures de l’année-modèle 1963 souffriront, dans leur ensemble, d’une mévente assez flagrante, dès le millésime suivant, le « style Engel » sera bien installé et profitera à tous les modèles du groupe. La page de « l’ère Exner » étant alors définitivement tournée.
A noter que (comme on peut le remarquer en examinant la lignée des modèles, aussi bien dans le sens chronologique que par ordre alphabétique), il n’y a pas eu de Chrysler 300 I. La raison, assez simple, de cet « oubli » (ou de cette omission volontaire) est que le service marketing craignait que le public, ne fasse une erreur dans la lecture de cette appellation et ne confonde celle-ci avec le nombre « 3001 » (le chiffre 1 s’apparentant en effet à la lettre I en majuscule, laquelle veut d’ailleurs aussi dire « un » en chiffre romain).
Etant donné les commentaires acerbes qu’ils subissent, il n’est gère étonnant que, à l’image des autres modèles du groupe, la Chrysler 300 J connaissent des chiffes de vente assez « ternes » : à peine 400 exemplaires en tout et pour tout (ces chiffres ne comprenant que le coupé, la version cabriolet n’ayant pas été reconduite sur cette génération), faisant ainsi de cette neuvième génération des Chrysler 300 le modèle le moins produit de toute l’histoire de la lignée. Il est vrai que sa devancière, la 300 H, avait à peine fait mieux, avec 558 exemplaires écoulés (435 coupés et 123 cabriolets), même si un nouveau « pic », ou une nouvelle « embellie », avait été atteinte avec la 300 G en 1961, vendue à 1 617 exemplaires (Comme toujours, c’est toutefois le coupé qui se taille la plus grosse part des ventes avec 1 280 unités, alors que la version décapotable, de son côté, doit se contenter de la « portion congrue », avec à peine 337 voitures produites).
Lorsque l’on ouvre les pages des catalogues de la marque Chrysler et que l’on observe les photos et autres illustrations des différents modèles, on constate d’ailleurs, en à peine un ou deux coups d’oeil, que, désormais, il n’y a plus grand-chose qui différencie une Chrysler 300 des autres modèles de la gamme (qu’il s’agisse de la 300 « tout court », de la New Yorker ou de la Newport). En clair, la 300 « Letter Series » se banalise. Tenter de la différencier des autres modèles proposés au catalogue par le constructeur, quelque soit l’angle sous laquelle on les regarde, s’apparentant quasiment à jouer au jeu des erreurs ! Au nom des « sacro-saintes » lois de la rentabilité, de la « synergie » de groupe et de la réduction (toujours plus grande) des coûts de production voulues par les dirigeants du groupe la Chrysler 300 a progressivement perdue ce qui faisait son identité et sa personnalité au sein de la marque (tant d’un point de vue technique qu’esthétique). Dans ces conditions, il n’est guère étonnant de voir ses ventes s’éroder de plus en plus au fil des ans, la richesse de l’équipement (que ce soit en série ou en options) ne justifiant plus vraiment aux yeux d’une grande partie des acheteurs la différence de prix affichée au catalogue entre un coupé ou un cabriolet 300 H et leurs homologues de la série Newport.
En dépit d’un style fort critiqué et guère plébiscité par le public (c’est un euphémisme) lors de sa présentation, les lignes de la 300 J sont reconduites sur celle qui lui succède à l’occasion du millésime 1964, baptisée (logiquement, suivant en cela l’ordre alphabétique) 300 K. Seuls quelques détails de présentation (plus ou moins importants) différenciant les deux modèles, notamment le dessin de la grille de calandre, des feux arrière, des moulures chromées sur les flancs, ainsi que, à l’intérieur, du dessin de certains parties de la planche de bord ou de l’emplacement du levier de vitesses. Même si la réduction sensiblement du prix de la nouvelle Chrysler 300, à présent à nouveau disponible en cabriolet, ne peut évidemment l’expliquer à lui seul, le succès va, pourtant, être à nouveau au rendez-vous pour celle qui est déjà la dixième représentante de la lignée des Chrysler « Letter Series » (depuis la présentation du coupé C-300 en 1955). Un peu plus de 3 000 exemplaires du coupé 300 K seront en effet produits (3 022 exactement). Même si cela peut surprendre, au vu des commentaires acerbes que le nouveau style Engel (en tout cas dans sa première version) avait suscité, la principale raison de ce succès assez inattendu est que, après l’échec commercial de la 300 J, au terme du millésime 1963, le public a finalement appris à « assimiler » et même, probablement, à apprécier ce nouveau design. Si le coupé 300 K peut se vanter d’avoir connu un beau succès, les ventes du cabriolet, en revanche, représentent à peine plus d’un sixième de celles du coupé : A peine 625 cabriolets sortiront en effet d’usine. Cette réduction du tarif de la Chrysler 300 s’accompagne toutefois (malheureusement) aussi de celle de l’équipement de série. Les sièges et la banquette étant à présent recouverts de vinyle, la sellerie en cuir n’étant ainsi plus proposée qu’en option. En ce qui concerne le moteur, celui demeure, dans ses grandes lignes, pratiquement inchangé depuis la 300 E de 1959. Il s’agit toujours du V8 de 413 ci (soit 6 746 cc), disponible, suivant les millésimes, en une ou deux versions : « standard », équipée de poussoirs hydrauliques ou « sport » à poussoirs mécaniques. Sur la 300 K, cette dernière version, où la puissance du V8 passe de 360 à 390 chevaux n’est toutefois plus disponible qu’en option.
L’épuration et la modernisation du style, sous la supervision d’Elwood Engel, se poursuit lors de la présentation de la gamme de l’année-modèle 1965 où est dévoilée celle qui sera la onzième mais aussi (hélas!) la dernière génération de la lignée des Chrysler 300 « Letter Series ». Bien qu’il serait, à la fois, presque insultant et réducteur de la qualifier de « fin de race » (même si, au sens propre du terme, cela est néanmoins vrai), comme souvent avec les modèles dont la lignée atteint son crépuscule, et surtout face à ses devancières les plus illustres (celles de la seconde moitié des années 50), il n’est pas faux ni exagéré de dire que la 300 L n’est plus, à certains égards, que « l’ombre d’elle-même ». Avec cette ultime mouture, comme avec les autres modèles de la gamme Chrysler présentés au même moment, on peut dire que le « style Engel » a, d’une certaine façon, atteint son « apogée » au sein de la marque, marquant ainsi une rupture radicale et totale avec celui de son prédécesseur, Virgil Exner. La mode n’est, en effet, plus aux courbes et aux formes « alambiquées », place aux lignes et aux angles droits.
Si, aujourd’hui, beaucoup d’amateurs d’américaines préfèrent, et souvent de manière très nette, les créations et le style d’Exner et ceux d’Engel, qui apparaissent (bien que ce soit avec un recul de plusieurs décennies et le regard d’aujourd’hui) peut-être un peu trop sobres et épurées, voire même « austères », elles sont, en tout cas, bien dans l’air du temps et ne déparent absolument pas au sein du reste du parc automobile américain de l’époque. Il n’y a qu’à les comparer aux Cadillac ou aux Lincoln contemporaines (ces dernières ayant d’ailleurs été, comme on l’a dit, également dessinées par Engel juste avant de rejoindre Chrysler) pour s’en rendre compte. Cette « dépersonnalisation », ou cette perte d’identité, s’applique également à la mécanique, le V8 413 ci qui, depuis la 300 E, était équipé d’une alimentation assurée par deux carburateurs quadruple corps, doit désormais se contenter d’un seul carburateur, même si cela ne réduit pas la puissance du moteur, qui demeure inchangée (360 chevaux). Même si, sur le plan commercial, la onzième et dernière Chrysler 300 s’en sort avec les honneurs, faisant à peine moins bien que sa devancière avec, en tout, 2 845 exemplaires (2 405 coupés et 440 cabriolets), la page est désormais bel et bien tournée. Si le bureau d’études avait bien étudiée et prévue pour être commercialisée au sein de la gamme de l’année-modèle 1966, elle ne sera toutefois jamais finalisée et restera donc à l’état de prototype.
Désormais, au sein de la marque Chrysler, l’ère du « grand tourisme » a vécue. De toute manière, entretemps, une nouvelle race de voiture de sport « pures et dures » est née, celle des « muscle cars ». Tout aussi puissants (leurs moteurs ne cesseront d’ailleurs de gagner des chevaux jusqu’au début de la décennie suivante), contrairement aux Chrysler « Letter Series » (même celles des débuts), elles se présentent clairement comme de « vraies » voitures de sport. Dans le sens qu’avec elles, c’est bien la performance qui prime d’abord et avant tout, le luxe et le confort (en tout cas tel qu’appliqué sur les Chrysler C-300 et 300 B) n’ayant pas vraiment sa place (en tout cas sur la plupart d’entre-elles). Les Chrysler 300 se voulaient des voitures de grand tourisme de prestige, où la performance et le luxe cohabitaient dans un accord « parfait » (où aucun ne prenait vraiment le pas sur l’autre) et qui avaient été conçues pour parcourir de longues distances (Malgré leurs succès en compétition à leurs débuts, leur terrain de prédilection restait toutefois plus la voie rapide qui longe la Côte californienne que la Route 66). Alors que les nouveaux muscle cars commercialisés par Chrysler (les Dodge Charger et Plymouth Barracuda) qui faisaient leur entrée sur le marché au moment où les Chrysler 300, elles, quittaient la scène, quant à eux, jouaient, sans ambages, la carte du « sport à l’état brut », laissant clairement tombé le smoking pour le training (et même, plus tard, pour la tenue de catcheur ou de boxeur). Si elles aussi se montraient tout à fait capables d’avaler des dizaines ou des centaines de kilomètres sur de longues lignes droites sans broncher, leur terrain favori restait toutefois les « circuits » (au sens figuré, c’est-à-dire les terrains de course improvisé) et les courses « sauvages » (entendez, le plus souvent, clandestines) où leurs conducteurs (on devrait plutôt dire leurs pilotes) se livraient une bataille acharnée aux feux rouges pour savoir qui battrait le record sur les 500 mètres ou le kilomètre départ arrêté. En clair, entre la clientèle à laquelle s’adressait les Chrysler 300 et le public que visait la Charger ou la Barracuda, il avait quasiment autant de différences qu’entre le jour et la nuit !
Le passage du cap des années soixante a, sur certains points, si pas « fatal », à tout le moins fort dommageable pour la lignée des Chrysler 300. Le changement des goûts et donc des attentes d’une part importante du public visé, mais aussi, il faut le reconnaître, certains choix hasardeux et malheureux de la direction du groupe en matière de stratégie commerciale et donc de l’évolution (aussi bien technique qu’esthétique) des nouvelles générations des « Letter Series » ayant rapidement finis par provoquer la désaffection de la clientèle. Même si elles ont conservé, jusqu’à la fin, des qualités réelles, les Chrysler 300 des années soixante avaient finies par perdre leur charisme et leur personnalité, ce mélange d’exclusivité et de performances hors normes qui faisaient toute l’identité et le charme de la C-300 originelle. Une perte progressive, mais de plus en plus grande au fil des ans, des caractéristiques qui constituaient, en quelque sorte, l’ADN des Chrysler 300 « Letter Series » qui a finie, tout simplement, par causer leur disparition pure et simple. Même s’ils en sont les principaux responsables, les dirigeants du groupe Chrysler ont finalement réalisé que, au final, en ce milieu des années soixante, elles n’avaient plus vraiment de raison d’être au sein de la gamme et que leur suppression était, somme toute, une décision « logique ». Etant donné qu’elle n’aurait sans doute été, elle aussi, qu’un simple coupé ou cabriolet de luxe parmi d’autres au sein de la gamme Chrysler, simplement (un peu) mieux équipé et légèrement plus puissant que les autres modèles proposés au catalogue, il est fort douteux de penser que la 300 M, si elle avait vue le jour, aurait réussie là où sa devancière, la 300 L, avait échouée.
Après l’arrêt de la production de la 300 L, Chrysler clôt alors le chapitre de l’ère du « grand tourisme », pour se focaliser sur la production de voitures medium et full-size au caractère plus ou moins luxueux suivant les modèles mais qui n’auront plus aucune prétention « sportive ». Avec les aléas économiques et commerciaux que connaîtra le groupe au cours des années 70 (finissant même par se retrouver au bord de la faillite et par devoir demander l’aide financière du gouvernement fédéral pour parvenir à se renflouer), le groupe Chrysler a d’ailleurs, à présent, bien d’autres priorités (et d’autres soucis) que d’aller concurrencer Mercedes, BMW ou Jaguar sur le marché des modèles de grand tourisme. La nouvelle direction du groupe (sous l’égide d’un ancien cadre de Ford, Lee Iacocca) axant désormais sa politique commerciale sur les modèles populaires, devant lui permettre de ramener vers lui la plus large clientèle possible. Dans les années 80, l’objectif prioritaire du groupe au pentastar étant à présent de contrer « l’invasion » des constructeurs japonais qui, durant la décennie précédente, se sont taillés une place enviable sur le marché des voitures compacts et subcompacts avec des modèles pouvant se prévaloir d’une qualité de construction, d’une fiabilité et d’une longévité jusque-là inconnues à ce niveau de gamme. Les nouvelles Plymouth Reliant et Dodge Aries, avec leurs lignes et leur aérodynamique digne d’une armoire normande étant très loin (pour ne pas dire à mille lieux) du charisme et du caractère exclusif des Chrysler 300 « Letter Series ». Même le coupé Daytona, doté, certes, d’une ligne beaucoup plus réussie et personnelle ainsi que d’un caractère sportif assez bien affirmé, ne leur arrive guère à la cheville.
Il faudra ainsi attendre pas moins de trente-trois ans après la disparition de la 300 L pour revoir à nouveau au sein de la gamme Chrysler un nouveau modèle qui (par son nom en tout cas) poursuivra la lignée de « Letter Series ». Cette nouvelle 300 M n’aura toutefois plus qu’un rapport assez lointain et indirect avec ses devancières des années 50 et 60. Celle-ci se présentant, en effet, sous la forme d’une berline de taille moyenne (à l’échelle américaine s’entend, la voiture atteignant tout de même les cinq mètres de long, soit autant qu’une Jaguar XJ ou une Mercedes Classe E), équipée de la traction avant et animée par un V6 de 2,7 l ou de 3,5 litres et, malgré une ligne fort réussie et même, sous certains angles, assez « racée », elle ne prétend absolument pas être une sportive « pure et dure ». (Même si, avec 253 chevaux pour le V6 3,5 litres, ses performances n’ont rien de ridicule). Si, en Europe, cela faisait sans doute longtemps déjà que le souvenir des « vraies » Chrysler 300 avait disparu des mémoires, aux Etats-Unis, en revanche, beaucoup de nostalgiques de ces modèles, considérés aujourd’hui comme faisant partie des plus emblématiques de l’histoire de la marque Chrysler, ont sans doute dû hausser les sourcils (et aussi grincer des dents) en découvrant ce douzième modèle de la lignée. A leurs yeux, il s’agissait là d’une preuve évidente que, afin d’espérer de mieux vendre ses nouveaux modèles, les dirigeants de Chrysler était prêt, sans guère d’états d’âme, à galvauder le patrimoine de la marque et à apposer des appellations célèbres sur tout et n’importe quoi.
Il est vrai que ce n’était alors pas la première fois dans l’histoire de Chrysler.
Un exemple assez « illustratif » de cette habitude de mettre les noms de modèle à « toutes les sauces » est l’appellation LeBaron qui, après avoir désigner, du début des années 30 jusqu’au milieu des années 50, des modèles haut de gamme de la marque Chrysler (se situant, dans la hiérarchie du constructeur, juste en-dessous de la série Imperial). Lorsque, en 1955, Imperial deviendra une marque à part entière, la dénomination sera alors intégrée à cette nouvelle division de haut de gamme. Lorsque celle-ci finit par être supprimée, en 1975, la dénomination leBaron réintègre à nouveau la gamme Chrysler, servant à désigner une berline de taille « moyenne ». Durant la décennie suivante, ce nom se retrouvera ensuite sur l’une des nombreuses variantes de plateforme K, sur laquelle, à l’exception des tout-terrains et des utilitaires, seront construits pratiquement tous les modèles de tourisme produits par le groupe Chrysler durant les années 80. La nouvelle LeBaron se présentant d’abord sous la forme d’une berline compacte de lignes assez modernes équipée d’un hayon (ce qui était inhabituelle sur une américaine, même parmi les modèles les plus populaires), laquelle servira ensuite de base à un coupé et un cabriolet qui reprendront l’essentiel de ses lignes et qui seront produits jusqu’au milieu des années 90. Après quoi la dénomination LeBaron disparaîtra définitivement (tout au moins jusqu’à aujourd’hui).
Une sorte de cas d’école qui montre bien que, aussi longue ou riche que puisse être l’histoire d’un nom au sein d’une marque ou d’un groupe automobile, beaucoup se sont parfois vus galvaudés et retrouver sur des modèles qui n’avaient qu’un rapport lointain (voire même aucune filiation du tout) avec celui qui le portait à l’origine. Ce qui d’ailleurs, la plupart du temps, ne leur a guère porté chance.
De ce point de vue, la présentation, en 2003, de la nouvelle Chrysler 300 c a sans doute marquer le véritable renouveau et donc un nouveau départ pour la lignée. Même si il s’agit plus ici, là non plus, ni d’un coupé ou d’un cabriolet, mais d’une berline et d’un break et si son physique dont le style n’est pas sans évoquer celui d’un char d’assaut n’a jamais vraiment fait l’unanimité, dans ses versions les plus performantes, elle n’a, en tout cas, pas du tout à rougir de la comparaison avec ses illustres devancières. Animée par un imposant V8 de 6,1 litres, la version SRT développe ainsi la puissance fort « respectable » de 425 chevaux, ce qui permet de l’emmener sans difficultés à la vitesse de pointe de 250 km/h. Avec elle, la marque Chrysler a bel et bien renoué, de manière brillante, avec son passé sportif, retrouvant ses racines et prélevant le meilleur de son ADN pour offrir, à nouveau, une sportive américaine digne de ce nom. Le lancement de la 300 C poursuivant ainsi, au début des années 2000, une politique de renouveau commencée à l’aube de la décennie précédente avec la présentation de la spectaculaire Dodge Viper et qui a donné des modèles aussi singuliers (et souvent remarquables) que le PT Cruiser ou la Plymouth Prowler. Ce qui, dès lors, fait d’autant plus regretter qu’aujourd’hui, Chrysler ait quitté le marché européen et se soit recentré (on devrait plutôt dire « recroquevillé ») sur l’Amérique du Nord, car certains des modèles actuels, dont la 300, mériteraient bien leur place ici. D’autant qu’avec son V8 « Hemi » fort de 353 chevaux, elle aussi peut être considérée, bien que de manière « indirecte », comme la digne descendante du coupé C-300 de 1955.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
D’autres américaines https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/06/chrysler-c-300-300-e-grand-tourisme-a-lamericaine/
En vidéo https://youtu.be/UDx0Opwl8CY
