CHEVROLET CAMARO IROC-Z – Iron Man Z.

CHEVROLET CAMARO IROC-Z – Iron Man Z.

Dévoilée en 1966, deux ans après le lancement de la Mustang de chez Ford, dans le but évident et non dissimulé de faire barrage à cette dernière, la Camaro va devenir, avec la Corvette, le principal cheval de bataille de Chevrolet sur le segment des pony cars ainsi que celui des muscle cars. Au sein de cette dernière catégorie, sa carrière va toutefois se voir écourtée, au début des années 70, par la décision des sociétés d’assurances de revoir fortement à la hausse leurs tarifs concernant les modèles les plus sportifs des constructeurs américains.

Une décision qui va provoquer un véritable séisme au sein de ceux-ci et les obliger, non seulement, à supprimer la plupart des versions « big blocks » de leurs modèles, désormais devenus quasiment invendables avec des coûts d’assurance annuels équivalents à un tiers du prix des modèles concernés. Les moteurs « small blocks » ainsi que les quelques gros V8 survivants ne sont toutefois pas vraiment mieux lotis, voyant, en effet, leur puissance revue à la baisse. La nouvelle législation obligeant également, en effet, d’abaisser les taux de compression de leurs moteurs ainsi que d’utiliser désormais de l’essence sans plomb afin de se conformer aux nouvelles normes antipollution.

Comme la plupart de ses « cousines » produites par le groupe General Motors ainsi que ses rivales, la Camaro se voit alors obligée de se mettre à la diète. Alors qu’en 1970 (le premier millésime de production de la seconde génération) la version la plus puissante de la Chevrolet Camaro délivrait 375 chevaux, à peine quatre ans plus tard, elle n’en délivre plus qu’à peine… 155 ! Autant dire que celle-ci n’a désormais plus rien, ou, en tout cas, plus grand-chose d’une sportive, non seulement sur les plans des performances mais aussi du look. Le sport et la vitesse, dans les cas, faisant désormais plutôt « mauvais genre », la Camaro devenant désormais une simple pony car très « bon chic bon genre ». La version Z28, l’une des plus emblématiques de l’histoire du modèle (avec les packages RS et SS) ayant d’ailleurs fini par quitter la scène en 1975 (même si elle fera son come-back deux ans plus tard).

Malgré cette sorte de « traversée du désert », la Camaro s’efforcera de conserver le plus possible l’essentiel de son identité, ce qu’elle parviendra (même si ce ne fut pas toujours sans difficulté), étant donné qu’elle sera maintenue en production jusqu’en 1981. En onze ans de carrière, ce qui en fera la génération la plus produite de toute l’histoire de la Camaro, celle-ci aura été produite, au final, à près de deux millions d’exemplaires (un peu plus de 1 936 600 unités, toutes versions et motorisations confondues). Un véritable best-seller, la flambée des prix de l’essence et l’instauration des limitations de vitesse, la Camaro a continué, non seulement, à connaître un succès constant mais aussi plus important encore qu’avant la crise pétrolière.

Les chiffres parlent d’ailleurs d’eux-mêmes : alors que l’année-modèle 1970 (où la deuxième génération de la Camaro avait pu compter, il est vrai, sur « l’effet nouveauté » dont bénéficier la plupart des modèles lors de leur lancement) avait vu celle-ci se vendre à près de 125 000 exemplaires, elle était tombée à peine à un peu plus de 68 600 unités dès le millésime suivant pour atteindre plus de 282 500 Camaro sorties d’usine à la clôture de l’année-modèle 1979. Elle peut d’ailleurs se prévaloir, outre un record de longévité au sein de l’histoire des pony et muscle cars de la marque Chevrolet, seulement dépassé par la troisième génération de la Corvette, avec quatorze ans de carrière entre 1968 et 82, lorsqu’elle tire finalement sa révérence, à la fin de la production du millésime 1981, la Camaro II semble, sur bien des points, clairement arrivés « au bout du rouleau ».

S’il semble donc plus que temps de la remplacer, le bureau d’études de General Motors n’a, évidemment, pas attendu la fin de sa production pour mettre en chantier l’étude de sa remplaçante. Plus que la partie technique, c’est d’abord et avant tout sur la partie esthétique qui va faire l’objet de l’attention des responsables de Chevrolet. En ce début des années 80, c’est le style « cunéiforme » qui est désormais à la mode, c’est-à-dire où, en dehors des quatre roues, l’entièreté (ou presque) des lignes de la voiture sont tracées à la règle et à l’équerre. Non seulement en ce qui concerne les modèles sportifs et les autres modèles de la production américaine mais aussi, plus généralement, l’industrie automobile aux quatre coins du monde. Une  mode des lignes droites et des angles vifs n’engendrera pas que des chefs d’oeuvres, loin de là, notamment au sein des modèles populaires européens et japonais, dont un certain se révéleront, sur le plan esthétique, aussi insipides qu’une tranche de pain de mie sans même une pointe de beurre.

Dans le domaine des modèles de grand tourisme ainsi que des sportives à hautes performances, en revanche, le résultat s’avérera (fort heureusement), dans la plupart des cas, beaucoup plus convaincant. La nouvelle et troisième génération de la Chevrolet Camaro reste toutefois dépourvue des phares rétractables (un gimmick fort à la mode chez de nombreux constructeurs dans les années 80, au Japon comme aux Etats-Unis, et censés améliorer l’aérodynamique) dont sont dotés ses « cousines », les Corvette et Pontiac Firebird. Si elle doit donc se contenter d’une classique double paire de phares carrés fixes, le résultat, sur le plan du style, n’en est pas, pour autant, moins réussi et contribue même, au contraire, à lui conférer sans doute une face avant au regard plus agressif que les autres sportives produites alors par General Motors. Si le dessin de la partie arrière est peut-être un peu moins « typé » que la proue, avec de grands feux arrière rectangulaires assez classiques, qui revêtent un accent moins sportif que les quatre feux ronds de la Corvette, là aussi, la « Camaro III » s’inscrit parfaitement dans le style des années 80.

Seules les rappels de clignotants à l’extrémité des ailes avant ainsi que les poignées de portes au milieu de la voiture viennent perturber la « netteté » d’un profil aussi épuré qu’aux lignes acérées. Bien qu’elle présente des porte-à-faux très prononcés, à l’avant comme à l’arrière, la nouvelle Camaro n’en présente pas moins un profil ainsi que, plus généralement, des lignes très équilibrées, sobres et sans (presque) aucune fioriture et sportives à la fois. Vue sous cet angle en particulier, la voiture évoque presque (comme dans le cas de la Corvette et de la Firebird également) une sorte d’avion de chasse sans ailes, avec son museau pointu, presque en forme de flèche, son imposant capot de forme plongeante, son pare-brise fort incliné (à 62 degrés), ainsi que son imposante bulle vitrée constituant la pièce principale du hayon. (Si ce trait de style provient directement de la Corvette, la Camaro s’avère toutefois, sur ce point, plus pratique que cette dernière, dont la lunette arrière reste fixe et dont le coffre n’est donc accessible qu’en rabattant le dossier de la banquette arrière).

Si, en mettant les photos des trois modèles côte à côte, le lien de parenté apparaît évident (ce qui n’est, évidemment, pas un hasard puisqu’ils sont produits par le même groupe automobile et ont donc été conçus par le même bureau de style), il n’en reste pas moins que chacun des trois possède ses propres traits de style et donc sa propre personnalité. A moins, bien sûr, de ne rien y connaître en automobile et de ne pas être doté d’un grand sens de l’observation (ou les deux), il n’y a, en effet, pas vraiment de risques de les confondre, en tout cas très longtemps.

Si, aux yeux de nous autres Européens, une Camaro comme une Corvette ou une Mustang, quelle que soit leur époque (à quelques exceptions près) est avant tout et surtout une voiture de sport, c’est oublier toutefois que, pour un Américain, ces modèles étaient l’équivalent d’une Golf ou d’une 205 GTI pour nous autres, c’est-à-dire une sportive populaire. Ce qui explique que son architecture et sa fiche technique ne soit pas vraiment ce que l’on pourrait appeler un « chef d’oeuvre d’avant-gardisme », General Motors (à l’image de ses concurrents américains) préférant donc souvent , sur ces modèles destinés à une large diffusion, en rester à des solutions techniques simples et éprouvées. Bien qu’elle ne peut donc sans doute se prévaloir, sur un certain nombre de points, du même degré de modernité que ses rivales européennes ou japonaises, elle n’est toutefois pas aussi archaïque que d’aucuns, notamment dans la presse automobile en Europe, se sont plus à la présenter.

Si, techniquement parlant, la Camaro de troisième génération ne présente que peu de différences majeures par rapport à sa devancière, elle bénéficie néanmoins de suspensions améliorées, conçues selon le système McPherson, constitué de ressorts hélicoïdaux ainsi que d’une barre stabilisatrice entre les roues à l’avant, le même type de ressorts se retrouvant également à l’arrière (où ils remplacent avantageusement les anciens ressorts à lames, un système qui, déjà à l’époque commençait à apparaître archaïque, surtout sur une voiture de sport et que l’on ne retrouve plus guère aujourd’hui que sur les utilitaires).

Bien qu’elle paraisse plus compacte ou « ramassée » que la seconde et précédente génération de la Camaro, cette troisième monture est, en réalité, plus longue de 10 cm (4,87 mètres contre 4,77 m), restant d’ailleurs d’une hauteur quasiment identique (1,27 mètre pour l’une comme pour l’autre), seule la largeur diminuant sensiblement (1,85 mètre contre 1,89 m). Des dimensions qui montrent que, contrairement aux apparences, la Chevrolet Camaro n’est pas véritablement ce que l’on pourrait appeler une sportive compacte (même si, selon les références en vigueur aux Etats-Unis, elle l’est bien aux yeux des Américains).

En revanche, grâce, sans doute, à l’utilisation de matériaux pour plus légers comme le plastique, elle se montre (sensiblement) plus légère sur la balance, avec une centaine de kilos en moins (le poids total, à vide, variant, selon les versions, entre 1 400 et 1 525 kg). A l’image de la génération qui l’a précédé et comme cela a d’ailleurs souvent été le cas de la plupart des pony cars et des sportives, la Camaro n’est pas véritablement ce que l’on pourrait appeler une voiture familiale. Si, contrairement à certaines voitures de grand sport européennes (Porsche ou Ferrari), elle peut revendiquer de posséder une banquette avec des places arrière dignes de ce nom, (et peut donc être véritablement considérée comme une quatre places et non pas, « simplement », comme une « 2+2 ») celles-ci ne s’avèreront toutefois guère confortables pour des adultes de grande taille, surtout sur longs trajets.

Dans la conception et le design de l’habitacle, là où le ba^t blesse peut-être le plus est dans le dessin de la planche de bord, lequel, sans être véritablement laid ou insipide, n’offre pas non plus vraiment l’aspect que l’on est en droit d’attendre à bord d’une sportive (en tout cas, telle qu’on la conçoit en Europe). Elle pourrait tout aussi bien sortir d’une modeste et discrète berline Malibu ou d’un pick-up Séric K*. La seule vraie touche sportive du tableau de bord étant sans doute apportée par le dessin du volant, avec le centre de forme circulaire et les trois branches en forme de croix. Le reste de l’habitacle est à l’avenant, que ce soit concernant le dessin des sièges ainsi que des contre-portes ou de la console centrale.

Il est vrai que lors du lancement de cette troisième génération de la Camaro, cela fait plus de dix ans maintenant que l’ère des muscle cars s’est achevée aux Etats-Unis. Depuis, les sportives américaines se retrouvent soumises à une sorte de dictat du « politiquement correct » : en clair, outre que les énormes big blocks affichant 7 litres de cylindrée et plus de 350 ou 400 chevaux ne sont plus du tout de mise, il en est de même également pour toute décoration un peu trop « tape-à-l’oeil ». Certains préparateurs, ne se priveront toutefois pas de proposer des kits carrosserie assez « m’as-tu-vu » (avec un spoiler digne d’un chasse-neige, des ailes bodybuildées pour faire passer des jantes extralarges, bas de caisse, aileron digne de la queue d’un F16, etc) ainsi que quelques préparations mécaniques « maison » afin de tirer un maximum de puissance de « petits V8 de 4 ou 5 litres conçus, au départ, simplement pour cruiser à allure tranquille sur les routes et le long de la plage.

De même, certains constructeurs proposeront aussi des versions spéciales ou avec les motorisations les plus puissantes proposées au catalogue, des packages d’options permettant aux acheteurs de donner un peu plus de « couleurs » à leurs voitures. Il ne s’agira toutefois, le plus souvent, que de séries limitées ou d’options spéciales dont le prix ne sera pas toujours donné, éloignant parfois aussi les coupés des années 80 comme la Camaro de leur image de sportives « populaires ». Mais, concernant les versions « standard », même avec les plus gros moteurs, plus question pour Chevrolet (comme pour la plupart de ses concurrents) de vendre des voitures aux peintures de guerre « à l’indienne » ou des teintes de carrosserie et d’intérieur « multicolores » qui les ferait ressembler à des sortes « d’arbres de Noël ». Même en rouge ou jaune vif, une Camaro, une Corvette ou autre se doit de conserver une certaine « retenue » dans son habillage et donc de rester dans la norme « bon chic bon genre ».

Concernant cette dernière, parmi les versions sportives (ou à image sportive, le ramage n’étant, en effet, pas toujours à la hauteur du plumage sur certaines d’entre-elles), l’une des plus célèbres et aussi des plus anciennes fut la Z-28, apparue à l’époque de la première génération de la Camaro. Bien qu’il ne s’agisse alors pas de la plus grosse des Camaro, que ce soit en termes de cylindrée comme de puissance, cette version spécialement conçue, à l’origine, pour obtenir l’homologation du modèle dans le championnat Trans Am deviendra, elle n’en remportera pas moins un vif succès auprès du public, grâce, justement, à cette image de « voiture de compétition sur route ». Une version qui perdurera avec la deuxième génération, présentée en 1970, avant que le nouveau contexte « vitessophobe » engendré par la flambée des prix de l’essence et des tarifs des assurances et les premières limitations de vitesse ne l’oblige à s’éclipser en 1975… avant de faire son retour au catalogue à peine deux ans plus tard.

Même s’il est vrai que, désormais, les fans de la Camaro doivent faire une croix sur les big blocks, un grand nombre de ces derniers jugeront d’ailleurs la Z-28 « post crise pétrolière » indigne de son appellation. Sous son capot, il faut désormais se contenter, en effet, d’un V8 de 5,73 litres, dont, avec 185 chevaux en tout et pour tout, paraît un peu « court » (euphémisme) pour disputer des runs au feu rouge. Bien qu’en 1982, date de la présentation de la troisième et nouvelle génération, la version Z28 soit élue voiture de l’année par le magazine Motor Trend et en dépit d’un nouveau look très réussi, lorsque l’on se penche sur la fiche technique (et surtout que l’on se souvient des Z-28 de la grande époque, il y a (sérieusement) de quoi déchanter : 145 chevaux (soit à peine plus qu’une Golf GTI) pour un V8 de 5 litres de cylindrée, question rapport ch/l, on a déjà fait bien mieux !

Des chiffres qui rappellent aussi, indirectement mais de manière bien réelle qu’en 1982, l’Amérique subissait encore les effets du second choc pétrolier (provoqué par la Révolution iranienne, trois ans plus tôt) et les nostalgiques du temps où tout était permis en matière de sport et de vitesse vont devoir continuer à manger leur pain noir pendant quelques années encore. En 1985, la Camaro Z-28 se voit accolée une nouvelle appellation : IROC-Z, qui se veut l’abréviation de l’International Race of Champions, une célèbre épreuve de la course automobile (et plus spécifiquement de stock-cars) disputée entre 1974 et 2006.

A l’origine, l’IROC-Z est un package d’options proposé exclusivement sur la Z28, comportant une suspension améliorée, une hauteur de caisse abaissée, des amortisseurs Delco-Bilstein équipés de soupapes spéciales, des barres stabilisatrices de plus grand diamètre, une direction renforcée, un système d’injection spécial emprunté à la Corvette ainsi, extérieurement, que des autocollants avec l’inscription « IROC-Z » apposés sur les portières de la voiture et des jantes à cinq branches spécifiques en aluminium. Toutefois, c’est bien sur le plan des performances que l’IROC-Z se démarquait d’une Camaro « standard » par ses performances, le V8 de 5 litres voyant, en effet, sa puissance portée ici à 215 chevaux.

Même si l’on restait encore loin de celle d’un big block de la fin des sixties ou du début des seventies, cette nouvelle version permet enfin à la Camaro de pouvoir enfin revendiquer à nouveau des performances digne d’une « véritable » sportive. Etant donné qu’elle était la plus puissante des Camaro alors proposées au catalogue et donc la version haut de gamme, son prix de vente était évidemment nettement plus élevé que celle d’entrée de gamme qui devait se contenter, de leur côté, d’un placide 6 cylindres qui n’avait aucun caractère sportif. Ce qui explique donc aisément le prix de vente nettement plus élevé de la version IROC-Z, d’autant plus que cette dernière, se présentant comme une version dérivée des voitures qui s’illustrait sur circuits et se prévalait donc d’un caractère assez « élitiste ».

C’est pourquoi, plus de 179 000 Camaro produites durant l’année 1985, celle de l’IROC-Z se limita à un peu plus de 2 500 exemplaires seulement. A noter qu’une version encore plus limitée, la RPO California IROC-Z fut également créée, cette année-là, par la filiale californienne de Chevrolet. Ces voitures se différenciaient des IROC-Z « standards » par les phares antibrouillard, leurs jantes ainsi que leurs bas de caisse spécifiques, un capot emprunté aux versions de base de la Camaro (dépourvu donc de prises d’air), leur couvercle de coffre sans becquet ainsi que leur carrosserie dépourvue des autocollants avec l’inscription « IROC-Z ». Ces différences cosmétiques étant sans doute dues (tout au moins, en partie) au fait que la Californie fut l’un des premiers Etats américains à appliquer des limitations de vitesse sur son réseau routier et où (aujourd’hui encore et peut-être plus que dans la plupart des autres Etats, tout ce qui évoque un peu trop la vitesse et la performance pure fait souvent « mauvais genre ». Vendue uniquement (comme l’on peut s’en douter) dans l’Etat de Californie, seuls 500 exemplaires en tout en furent réalisés, proposer uniquement en deux teintes de carrosserie : noir et rouge (avec, exactement, 250 exemplaires pour chacune des deux teintes).

Proposée jusqu’à présent (comme la grande majorité des modèles de la production américaine, y compris les voitures sportives) uniquement avec une transmission automatique, la Camaro IROC-Z sera également disponible, à partir de 1987, avec une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports (quatre seulement sur l’automatique). Si le moteur de cette dernière avait connu une légère baisse de puissance l’année précédente, en étant ramenée à 190 ch, elle grimpera à nouveau à 215 ch avec la transmission manuelle. Une nouvelle version du V8 (nom de code L98) pouvait toutefois porter celle-ci à 225 chevaux.

L’année-modèle 1987 sera également marquée pour la Camaro par le retour d’une version cabriolet après dix-sept longues années d’absence (celle-ci avait, en effet, disparu, faute d’une demande jugée suffisante avec la fin de production de la première génération du modèle, fin 1969). Si celle-ci sera aussi disponible avec la finition et la motorisation de l’IROC-Z, du fait de la vocation sportive de cette dernière, la très grande majorité des exemplaires de celles-ci resteront des versions coupé. Après avoir connu son point culminant en 1984, avec plus de 261 000 exemplaires (où la production fut, il est vrai, exceptionnellement élevée, la production s’établissant plutôt en moyenne à 142 000 exemplaires environ), un score qu’elle n’atteindra jamais plus par la suite, la production de la Camaro ne va ensuite, cesser de chuter. Ce qui est sans doute l’une des raisons pour lesquelles les dirigeants de la GM décident, l’année suivante, de cesser la production du modèle depuis l’usine de Norwood, dans l’Ohio, et de concentrer celle-ci sur le site de Van Nuys, dans le sud de la Californie.

L’année-modèle 1988 sera d’ailleurs marquée par une simplification de la gamme proposée sur la Camaro, laquelle sera surtout marquée par la suppression de la pourtant mythique version Z28. La version IROC-Z étant rapidement constituée, depuis son apparition, trois ans plus tôt, la plus grande partie des ventes de cette dernière, il est alors décidé d’en faire une version « à part entière » et non plus un simple pack d’option ou une « sous-version » de la Z28, comme cela avait été le cas jusqu’ici. Le catalogue de la Camaro se voyant désormais réduite à la version de base ainsi que l’IROC-Z, il est alors décidé de simplifier quelque peu la présentation de cette dernière afin « d’atténuer » quelque peu son apparence de coupé « haut de gamme » et de la ramener plus à la vocation d’une sportive populaire qui était celle de la Camaro depuis le lancement de la première d’entre-elles, en 1966, et, probablement, de cette troisième génération en particulier.

L’une des conséquences de cette sorte de « rétrogradation », concernant la présentation extérieure de la voiture, est que les jantes en aluminium à cinq rayons de 16 pouces, auparavant montées de série, n’était désormais plus proposées qu’en option, remplacése, désormais, par d’autres jantes de 15 pouces qui équipaient la Z28 l’année précédente et que l’on retrouve aussi, à présent, sur le coupé de base. Celui-ci bénéficiant également des bas de caisse ainsi que du spoiler de l’ancienne Z28. Concernant les motorisations, le V8 de l’IROC-Z est toujours motorisée par un V8 de 5 litres mais proposée en trois niveaux niveaux de puissance : 170 ch ou 220 ch (dans le second cas avec la boîte de vitesses manuelle, la puissance se trouvant toutefois ramenée à 195 cheveaux avec la transmission automatique) et, dans sa variante la plus puissante à 230 chevaux (cette dernière uniquement accouplée à une boîte automatique à 4 rapports).

Extérieurement, outre les éléments d’accastillage et la décoration latérale déjà précédemment citées, l’IROC-Z du millésime 88 se reconnaît également à ses fonds de phares noirs, à ses feux arrière eux aussi cerclés de noir. En plus des jantes de 16 pouces classiques en métal argenté, l’acheteur peut également opter pour d’autres jantes de mêmes dimensions mais peintes en gros foncé ou dorées. A l’occasion de l’année-modèle 1989, elle bénéficiera de plusieurs évolutions et améliorations techniques, notamment de freins à disques sur les quatre roues et d’un refroidisseur d’huile, mais ce furent toutefois les seuls changements significatifs que les modèles de série connurent durant ce millésime.

Même s’il faut aussi signaler un pack performance référencé sous le nom de code « 1LE ». Celui-ci avait été conçu, à l’origine, pour les voitures courant au sein du championnat de courses sur route SCCA et se différenciait d’une Camaro « ordinaire » par ses disques de freins de plus grand diamètre et ses étriers plus performants, un arbre de transmission en aluminium, un réservoir de carburants spécial à chicanes, des amortisseurs spécifiques ainsi que des bagues de suspension plus rigides. Une autre différence par rapport aux modèles « lambda » étant la suppression des phares antibrouillard.

Destinée avant tout à l’homologation en compétition, cette combinaison d’options ne bénéficia toutefois quasiment d’aucune véritable publicité et n’était d’ailleurs pas mentionnée dans la plupart des brochures consacrées aux modèles. La plupart des concessionnaires eux-mêmes en ignorèrent même l’existence, ce qui explique qu’il n’y eut, en tout et pour tout, que 111 exemplaires de la Camaro IROC-Z qui reçurent ce package.

Le millésime 1990 sera toutefois le dernier de la production de l’IROC-Z, qui disparaîtra de la gamme Chevrolet au début de l’automne de la même année. Cette disparition étant la conséquence de la décision de Chevrolet de ne pas renouveler son contrat avec l’International Race of Champions et donc de se retirer du championnat. Les responsables de celui-ci concluront alors un nouveau partenariat avec Chrysler. En conséquence, à partir de cette date, les pilotes qui courront dans le championnat IROC rouleront tous au volant de Dodge Daytona (l’une des principales caractéristiques de ce championnat étant que tous les pilotes disputent le championnat au volant du même modèle de voiture).

Suite à la suppression de l’IROC-Z, la Z28 fait alors son come-back au catalogue Chevrolet avec un V8 atteignant une puissance de 245 chevaux et représentera le haut de gamme de la Camaro jusqu’à la fin de la production de la troisième génération en 1992.

A cause de problèmes de qualité de fabrication dont se plaignèrent un certain nombre de clients (sans doute dus à des mouvements de grève qui perturbèrent l’activité de l’usine, General Motors décidera de transférer la production de la nouvelle et quatrième génération de la Camaro au Canada, à Sainte-Thérèse dans la province du Québec. Celle-ci fermera ses portes à la fin de l’été 2002, après l’arrêt de la production de cette Camaro IV, qui signera également al fin provisoire de la lignée. Après huit ans d’interruption, la lignée fera toutefois son retour avec une cinquième génération en 2010 et n’a, depuis lors, plus jamais quitté la gamme Chevrolet.

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&t=45s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles