PONTIAC FIERO – Inspiration italienne.
Depuis le courant des années soixante, qui sera marquée, au sein de l’industrie automobile américaine, par l’émergence ainsi que le développement rapide des pony cars et, par extension, des muscle cars, le nom de Pontiac est avant tout synonyme (dans l’esprit des amateurs européens comme d’une grande partie du public américain) de sportivité. Malheureusement pour les mordus de sport et de vitesse, les deux chocs pétroliers qui marqueront la décennie suivante, ainsi que la politique répressive menée tant par l’Agence fédérale de la sécurité routière que par les compagnies d’assurance, vont toutefois obliger les modèles les plus emblématiques de la marque, comme la Firebird ainsi que la GTO a abandonné leurs plus gros moteurs.
A l’image de leurs concurrentes, les muscle cars de General Motors vont alors se voir obliger de se mettre à la diète et d’abandonner la cure à la testostérone à laquelle elles s’étaient abonnées durant plusieurs années. Tout ce qui évoque la performance ainsi que la compétition devenant alors tabou et consituant presque, désormais, une forme « d’atteinte aux bonnes moeurs » aux yeux des politiques et des assureurs bien pensants, pour qui ces voitures surpuissantes, tout comme tout ce qui est associé au pacifisme, aux hippies et à la libération de la sexualité constituant des menaces contre « l’ordre moral » de l’Amérique.
Durant une dizaine d’années au moins, il ne subsistera ainsi quasiment plus aux catalogues des constructeurs américains de modèles dont la puissance dépasse les 200 ou 250 chevaux dans les meilleurs des cas. Beaucoup d’acheteurs nostalgiques de cette époque (qui, à l’image des manifestants de mai 68, auraient pu faire leur les célèbres slogans brandis par ces derniers : « Il est interdit d’interdire » et « Jouissons sans entrave ») ne manquent donc pas de faire grise mine en essayant la nouvelle Corvette ou Camaro dont ils venaient de faire l’acquisition chez leurs concessionnaires. Ils peuvent pourtant s’estimer heureux car les modèles proposés par Chevrolet et Pontiac (les deux marques qui avaient, jusqu’alors, l’apanage des muscle cars au sein du groupe GM) restent les mieux lotis du lot, pouvant se targuer de toujours proposer de véritables versions sportives au sein de leur gamme.
Alors que leurs concurrents, Ford et Chrysler, eux, ont complètement (et définitivement, semble-t-on croire à l’époque) baissé les bras : la Mustang II n’est plus qu’un simple coupé compact familial dont le moteur le plus puissant, bien qu’il s’agisse d’un V8, n’offre plus qu’à peine 125 chevaux, sans compter que le moteur d’entrée de gamme, emprunté à la compacte Pinto, n’est rien d’autre qu’un vulgaire et rustique quatre cylindres développant, en tout et pour tout, 88 maigres canassons ! Pas vraiment donc de quoi grimper aux arbres ! Chrysler, de son côté, commence alors sérieusement à boire la tasse question finances, victime d’une politique de production incohérente (celle-ci ne tenant pas compte des ventes, ceux des modèles qui ne rencontraient pas ou plus les faveurs du public voyaient les voitures invendues s’accumuler sur les parkings des usines).
Rétrospectivement, comme à l’époque, on peut donc remercier General Motors d’avoir maintenu le cap contre vents et marées. Il n’empêche que, pour Pontiac et GM contre le reste des constructeurs de Detroit, les temps sont plutôt dures et qu’à défaut de devoir manger leur pain noir, la garniture qui est mise dessus est parfois assez maigre. Sur certains points, la situation est probablement encore plus délicate pour Pontiac que pour les autres divisions de General Motors, car la marque a, en effet, construite, durant près d’une dizaine d’années, une grande partie de sa nouvelle image de marque sur l’identité sportive.
En la matière, tant au sein du groupe GM que de l’industrie automobile américaine en général, on peut même dire qu’elle fut l’une des premières (si pas la première de toutes) à jouer ouvertement la carte du sport. La GTO, présentée en 1964 (même si elle n’était encore, à l’époque, qu’une « simple version plus musclée » de la compacte Tempest. Cette dernière n’ayant, de prime abord et dans sa version originelle de 1961, absolument rien de véritablement sportif, se présentant comme une berline compacte (selon les normes US), tout ce qu’il y a de plus ordinaire pour l’époque. Malgré les avancées techniques intéressantes offertes par cette dernière, ce modèle ne rencontrera guère son public et c’est sans doute, justement, de cet échec commercial et de la nécessité, pour Pontiac et GM, de trouver un moyen de « pallier » celui-ci et, donc, de rentabiliser (même de manière indirecte) les investissements qui ont été faits pour le développement et la production de la Tempest qui vont, notamment, pousser ces derniers à chercher une nouvelle clientèle et un nouveau segment de marché.
Lorsque la GTO est mise en chantier, la Mustang de Ford n’est pas encore entrée en scène mais les rumeurs sur sa prochaine commercialisation commencent déjà à courir à Detroit et les responsables de Pontiac ont bien pressenti que ce futur modèle, à défaut d’être véritablement sportive (en tout cas, à ses débuts) s’adressera avant tout à une clientèle jeune. Les jeunes, à l’époque comme aujourd’hui, figurant évidemment parmi les premiers amateurs de sport et de vitesse. Bien que se situant au même niveau de gamme qu’Oldsmobile, c’est-à-dire dans le créneau des voitures de gamme « intermédiaire », ou « moyenne-supérieure », Pontiac peut toutefois se prévaloir, surtout depuis les années 50, d’une image plus dynamique et moins « guindée » ou « conformiste » que cette dernière.
C’est pourquoi, aux yeux des hommes de Pontiac comme de la haute direction de GM, celle-ci semble donc toute désignée (avec Chevrolet, la division la plus populaire du groupe) pour aller batailler contre Chrysler et Ford sur ce nouveau terrain où, si la compétition n’est pas encore ouverte, celle-ci est, cependant, déjà annoncée. Il est vrai aussi que Pontiac n’a pas attendu l’émergence des muscle cars, ni même des pony cars d’ailleurs, pour mettre de gros moteurs sous le capot de braves berlines familiales ou de discrets coupés. L’un des précurseurs en la matière au sein de la gamme Pontiac fut sans doute la Catalina qui, dès 1962, fut proposée avec un V8 « big block » affichant une cylindrée « respectable » de 6,9 litres.
Si cette dernière ne peut toutefois encore être véritablement qualifiée de muscle car, c’est, notamment, parce qu’elle ne sera jamais présentée comme telle par son constructeur. Celui-ci, aux yeux duquel ce modèle survitaminé est avant tout une sorte de « prototype de série », un « coup d’essai » visant à tester les réactions de la clientèle visée et de voir si cette tentative allait réellement aboutir à l’émergence d’un nouveau marché. Extérieurement, cette Cataline « Big Block » n’a d’ailleurs rien ou presque de ce que seront, quelques années plus tard, les muscle cars de la grande époque, tant elle conserve d’ailleurs une allure fort discrète qui ne laisse rien deviner de la cavalerie qu’elle cache dans ses entrailles mécaniques. C’est donc bien avec le lancement de la première génération de la GTO, deux ans plus tard, que Pontiac présente donc bien celle qui est considérée (sans doute à juste titre) par la plupart des spécialistes du genre, comme la première vraie muscle car.
Après avoir ouvert la voie et en avoir largement profité durant toute la durée de l’âge d’or de ces derniers, la marque se voit donc obligé, à cause des obligations qu’imposent les temps nouveaux, d’en revenir, en grande partie, à ce qu’elle était avant la commercialisation de la GTO et de la Firebird : la production de modèles très « BCBG » qui n’offrent plus, simplement, qu’un look sportif pour la carrosserie ainsi que l’habilement de leur habitacle. Si la Firebird réussira (non sans mal, il est vrai) à conserver la plus grande partie de ses plumes, pour la GTO, en revanche, la cure sera drastique. La GTO, en perdant une grande partie de ses chevaux, perdra également, avec ceux-ci, une grande partie de ce qui faisait sa personnalité, avant de quitter la scène par la petite porte en 1974.
Au début des années 80, si le spectre des deux crises pétrolières commence à s’éloigner (lentement), les assurances comme l’Agence de la sécurité routière restent toujours à l’affût et le sport « pur et dur » reste toujours prohibé, ou, en tout cas, souvent mal vu. Le succès remporté par la Ford Mustang II ainsi que par les nouveaux coupés de gamme similaire produits par les constructeurs japonais (Honda Prelude, Nissan 200 SX/ Silvia, Toyota Celica et autres) illustrant bien ce que recherche maintenant la clientèle « jeune » (au sens large du terme, c’est-à-dire les personnes de moins de quarante ans, qu’elles soient en ménage ou célibataires) : une voiture qui offre toujours une allure sportive et donc valorisante tout en étant la plus polyvalente possible : c’est-à-dire offrant quatre places et un vrai coffre ou, en tout cas et à défaut, de taille plus compacte et donc plus légère et moins gourmande en essence que les coupés des années 60 et du début des années 70.
Outre le Japon, c’est aussi du côté de la production européenne que les ingénieurs et les stylistes des constructeurs européens portent leur attention pour rechercher l’inspiration. La plupart des nouveaux coupés produits en Europe connaissant alors, eux aussi, un certain succès (et, parfois même, un succès très grand) sur le marché américain. Beaucoup des coupés de cette nouvelle génération « d’après-crise » misant aussi, afin de réduire leur consommation, sur l’aérodynamique, avec des carrosseries dont la silhouette évoque, tout à la fois, un sous-marin, un vaisseau spatial que l’on croirait presque sorti de Star Trek ou, plus « simplement », un avion de chasse sans les ailes. Parmi les nouvelles et principales tendances esthétiques qui deviennent à la mode durant cette décennie figurent le capot plongeant et les phares rétractables, qui participent fortement à conférer aux voitures qui les adoptent ce style « aéronautique » ou « spatial ».
Convaincu (à juste titre) que cette nouvelle orientation esthétique indique la voie à suivre pour les voitures sportives pour la décennie qui s’ouvre, quelle que soit leur taille ou leur cylindrée (et qu’empreintront d’ailleurs la plupart de celles-ci jusqu’à la fin des années 80 et le début des années 90, Pontiac décide alors de l’adopter lui aussi pour le projet du nouveau coupé qui doit être présenté à l’automne 1983. Celui-ci n’est d’ailleurs pas le premier modèle de la marque à s’y convertir, puisque la troisième génération des Firebird/Trans Am (celle qui sera popularisée à l’écran par la série télévisée Knight Rider, ou K 2000 en version française) l’a déjà adopté avant lui. Si elle affiche donc un air de famille évident avec cette dernière, la nouvelle Fiero ne se contente toutefois pas de n’être qu’une Firebird en réduction, que ce soit sur le plan du style comme en ce qui concerne sa fiche technique.
Dans les deux cas, son inspiration semble plutôt à chercher du côté de la Fiat X1/9 (qui est d’ailleurs commercialisé et remporte un certain succès outre-Atlantique), dont elle se rapproche également par les dimensions : avec une longueur d’un peu plus de quatre mètres à peine (4,08 m, très précisément), elle se rapproche, en effet, des standards européens comme japonais. Comme la Firebird/ Trans Am, elle sera aussi disponible sur le marché européen, même si (à l’instar de la plupart des américaines, sportives ou non) vendues chez nous, elle n’y connaîtra guère plus qu’un succès d’estime. Sur le plan esthétique, la Fiero aussi avoue, sans complexe, avoir puisé son inspiration du petit coupé Fiat dessiné par le carrossier Bertone et commercialisé en 1972 (bien qu’il ait alors déjà plus de dix ans, sa ligne demeure toujours d’actualité, puisque Bertone, qui, en 1982, en reprendra l’intégralité de la production et le commercialisera alors sous son nom jusqu’en 1989, soit une carrière longue de dix-sept ans).
Mais c’est également le cas concernant son architecture mécanique, puisque la Pontiac Fiero reprend, comme sur la Fiat, l’implantation du moteur, transversal, en position centrale arrière*. A l’image de sa « grande soeur » ainsi que de la plupart des coupés américains de l’époque, elle se contente, simplement, d’adopter l’allure d’une sportive et n’est donc pas vraiment destinée à la conduite rapide (les jeunes Américain(e)s faisant désormais attention à ne pas trop jouer avec l’accélérateur afin de conserver leur permis). Sous son capot (arrière), on ne retrouve d’ailleurs aucun V8 (même « small block »), mais un simple quatre cylindres en ligne de 2,5 litres, tout ce qu’il y a de plus ordinaire, et ne délivrant, en tout et pour tout, que 93 chevaux et ne pouvant lui permettre d’atteindre que les 170 km/h (malgré un poids assez mesuré d’à peine 1 150 kg). Celui-ci pouvant être accouplé, au choix, à une boîte manuelle à cinq vitesses ou à une transmission automatique, dotée toutefois de trois rapports seulement. Comme l’expliquera Pontiac lors de la présentation de la Fiero, celle-ci était avant-tout destinée aux jeunes, surtout ceux entre vingt et trente ans (dont une bonne part sont donc encore aux études universitaires) ainsi, accessoirement, qu’à servir de seconde voiture familiale (sous-entendu que la Fiero entendait donc aussi séduire la clientèle féminine).
S’il est vrai que la plupart des coupés populaires européens, en ce début des années 80, n’offraient guère des performances supérieures, celles-ci semblent toutefois encore insuffisantes aux yeux de beaucoup d’observateurs comme d’une part importante de la clientèle visée. C’est pourquoi la Fiero sera également proposée, à partir de 1985, avec un V6 de 2,8 litres développant 142 chevaux. Bien qu’offrant de meilleures performances*, celui-ci ne fera pour autant de la Fiero un foudre de guerre. Côté suspensions, celles-ci conservent une architecture des plus classiques, avec des leviers trainagulaires transversaux associés à des ressorts hélicoïdaux ainsi qu’une barre stabilisatrice à l’avant et des jambes élastiques combinées à un bras triangulaire transversal à l’arrière. Le freinage se montrant, de son côté, plus innovant et, surtout, efficace avec le montage de disques sur les quatre roues (alors que beaucoup de coupés, dans sa catégorie comme parmi ceux de plus grosse cylindrée, se contentent souvent de simples tambours à l’arrière).
En même temps que l’apparition de la version V6 qui permet désormais à la Fiero d’afficher des performances dignes de ce nom (ainsi que de celui qu’elle porte comme du nom de son constructeur), celle-ci bénéficie également d’un remaniement esthétique. Les lignes ainsi que les angles de la carrosserie s’assouplissent quelque peu tandis que le museau à l’avant légèrement redessiné. Si l’allure générale de cette nouvelle Fiero reste toutefois identique ou presque à celle de la version originelle, cela lui confère toutefois, ainsi, une ligne à la fois plus moderne et plus agressive. L’autre nouveauté esthétique marquante est le montage (uniquement sur la version GT toutefois*) d’un aileron qui contribue également à renforcer le caractère « sportif » de la Fiero. Un lifitng inspiré de la version spéciale qui eut l’honneur de servir de « Pace Car »* lors de la célèbre course des 500 Miles d’Indianapolis en 1984. Celui-ci s’accompagnant également d’une augmentation sensible de ses dimensions, notamment en longueur (4,19 mètres contre 4,08 m précédemment) ainsi que d’une amélioration de son Cx passant de 0,372 à 0,343 (ce qui n’en fait pas la voiture la plus aérodynamique de l’époque, même au sein des modèles de la production américaine, mais contribue néanmoins à augmenter sensiblement les performances comme de diminuer la consommation).
A l’intérieur, les stylistes en ont aussi profité pour redessiner une partie de l’habitacle, notamment la planche de bord, même s’il est vrai que l’on reste cependant encore loin de l’ambiance d’une Ferrari (il est vrai aussi, toutefois, que les coupés japonais (comme la Toyota MR ou la Honda Prelude) qu’elle est censée concurrencer ne font guère mieux sur ce point. Le caractère assez consensuel et classique du design intérieur rappelant, là aussi, la vocation première (et réelle) de la voiture. L’année-modèle 1986 étant, quant à elle, marquée par l’arrivée d’une nouvelle carrosserie, une version fastback (qui deviendra l’apanage de la version GT), à la ligne plus agressive que le coupé trois volumes originel. Cette nouvelle verison n’étant d’ailleurs pas sans évoquer, sous certains angles, la Chevrolet Corvette ainsi que certaines Ferrari ou d’autres GT italiennes contemporaines.
A tel point qu’une version (pour le moins) atypique et inattendue fera son apparition l’année suivante, baptisée Mera, créée par un « artisan-constructeur » indépendant, la société Corporate Concepts, réalisa un kit carrosserie qui permettait de transformer la Pontiac Fiero en une réplique presque parfaite de la Ferrari 308. Sans doute faut-il y voir là un effet du succès de la série TV Magnum avec Tom Selleck, qui donna envie à plus d’un de posséder le même modèle, bien qu’ils n’en avaient, malheureusement, pas les moyens. La Fiero Mera venant alors à point nommer pour combler, en quelque sorte, ce manque. En plus de cela, Bob Bracey, le patron de Corporate Concepts, prie contact avec les principaux représentants des concessionnaires Pontiac pour que ceux-ci proposent la Mera à la vente au sein de leur show-room. Une idée ingénieuse lui permettant ainsi, en faisant monter le kit pour transformer la Fiero en Ferrari 308, par ces derniers sur des exemplaires neufs de la Fiero, de s’assurer une diffusion bien plus large que la plupart des fabricants de répliques (lesquels étaient souvent contraints de vendre leurs créations en kit à monter soi-même par le propriétaire sur une voiture d’occasion).
Si la Mera étant d’ailleurs présentée par Pontiac comme une nouvelle version inédite de la Fiero, (comme on peut s’en douter), le constructeur s’était toutefois bien gardé de mentionner la source d’inspiration (il n’y en avait d’ailleurs nullement besoin, puisque tout le monde savait sans doute où se trouvait la source d’inspiration en question). Si la réplique n’est pas parfaite et qu’un oeil exercé (avec une photo d’une véritable Ferrari 308 ou même sans, pour ceux qui ont une bonne mémoire visuelle) peut finir par différencier facilement une authentique 308 d’une Mera, il faut avouer que la réplique imite toutefois assez bien l’originale. La Mera sera commercialisée à partir de 1987 sur la base de la Fiero GT (avec le V6 de 142 chevaux) et ensuite, à partir de 1988, sur celle de la Fiero Formula (laquelle représenta l’ultime évolution du modèle, reprenant la plupart des caractéristiques de la GT mais avec la carrosserie du coupé tricorps).
Malheureusement pour le créateur de la Mera, la décision prise par Pontiac d’arrêter la production de la Fiero à la fin de cette même année 1988 ainsi que la plainte déposer par Ferrari pour contrefaçon obligera finalement Corporate Concepts à mettre fin à la production de la Mera. Un peu moins de 250 exemplaires en auront ainsi été réalisés en à peine deux ans de carrière.
L’arrivée de la version V6, si elle permet à la Fiero d’offrir des performances désormais (plus ou moins) en adéquation avec ce que promettaient les lignes de la voiture, marquera, malheureusement, aussi le début des ennuis pour le petit coupé Pontiac. Il s’avéra, en effet, impossible de greffer cette motorisation sur la Fiero (qui lors de la conception de la voiture, n’avait pas été conçu pour accueillir une telle mécanique) sans avoir à modifier l’agencement ou à agrandir la taille du compartiment moteur. Car cette dernière solution aurait sans doute imposé des délais d’étude ainsi qu’un budget dont les ingénieurs de la marque ne disposaient sans doute pas. La solution trouver par les ingénieurs pour ne pas avoir à procéder à des changements importants sur la voiture étant alors de réduire la taille du carter d’huile, en oubliant (ou en sous-estimant) toutefois les problèmes que cela pourrait toutefois créer pour le bon fonctionnement du moteur. Des problèmes qui ne se firent d’ailleurs pas attendre, les concessionnaires signalant bientôt de nombreux cas de surchauffe, voire même de départ d’incendie sur certaines voitures. Un autre problème à peine moins important concernant la taille du réservoir, lequel, par rapport à la version originelle à quatre cylindres, se trouve réduit à une capacité d’à peine 38 litres, ce qui en réduisant ainsi considérablement l’autonomie.
Si les soucis mécaniques seront finalement résolus durant les millésimes suivants et si la Fiero équipée du moteur V6 finira par devenir une voiture sûre et fiable, sur le plan commercial, malheureusement, le mal était déjà fait. La réputation de la Fiero s’en trouvant inévitablement entachée. Si elle aura été produite, au final, ) plus de 370 000 exemplaires, les ventes avaient cependant déclinée au fil des années. De plus de 136 800 exemplaires en 1984 (son année de lancement et qui restera la meilleure de sa carrière, « l’effet nouveauté », dont bénéficient la plupart des nouveaux modèles lors de leur arrivée sur le marché, y étant sans doute pour beaucoup), elle n’atteignit plus qu’environ 46 500 unités en 1987, sa dernière année de production complète (quelques 26 400 voitures sortirent encore d’usine en 1988 avant l’arrêt de sa production, en août de la même année).
Il est vrai aussi qu’en cette fin des années 80, Pontiac, ainsi que le groupe GM en général, avait désormais d’autres projets et d’autres priorités, l’une d’elles étant la mise en chantier de la prochaine génération de la Firebird (qui sera dévoilée en 1993). Une autre raison qui explique que l’une comme l’autre aient décidé de tourner la page de la Fiero.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&t=45s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles
D’autres US cars https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/07/lincoln-coupe-de-crise/
