FORD GALAXIE 500 7 LITRES – Muscle car taille XXL.
Lorsque le styliste Joe Oros est chargé de concevoir les lignes des modèles de la gamme full-size qui devra être dévoilée au public à l’occasion de la présentation de la nouvelle gamme de l’année-modèle 1966, à l’automne 1965, ce dernier décide de revoir presque complètement le style des voitures en question, lesquelles, privilégiaient, jusqu’ici, les courbes ainsi que les angles arrondis, un héritage esthétique des modèles de la décennie précédente. Oros créantt alors pour les nouvelles Ford du millésime 65 des silhouettes plus étirées et aussi empreintes d’une allure beaucoup plus massive, où prédominent désormais les lignes et les angles droits, annonçant ainsi, dès le milieu des années soixante, les prémices du style cunéiforme qui se généralisera progressivement au cours des années 70 et, surtout, dans les années 80.
C’est à cette époque que Ford et ses concurrents, General Motors et Chrysler, abandonneront les derniers vestiges esthétiques issus des modèles produits dans les années 50. Une époque où les stylistes ont pu s’adonner librement à toutes les innovations et, surtout, tous les délires en matière d’esthétique automobile, au point que leurs extravagances « baroques » friseront parfois, aux yeux, d’une partie de plus en plus importante du public, le mauvais goût et que celui-ci se détournera alors des « carrosses » produits par les constructeurs de Detroit souvent au profit des voitures européennes, d’un style bien plus sobre et plus conforme à ce que recherchait une grande partie de la clientèle américaine. Les géants de Detroit, comprenant alors leurs erreurs, décideront alors de prendre, bien que progressivement, un virage important concernant le style de leurs modèles, en abandonnant ainsi progressivement les ailerons qui avaient parfois atteint des lignes et des proportions délirantes ainsi que les butoirs de pare-chocs évoquant, au choix, les armes du même nom ou les plus fameux attributs de Marilyn Monroe, tout comme les pare-brises panoramiques, lesquels étaient plus avantageux sur le plan esthétique que d’un point de vue pratique (les formes étant souvent déformées par la courbure du verre).
Désormais, dans le courant des sixties, on en revient à des voitures qui (s’agissant des modèles full-size « classiques ») affichent des dimensions toujours aussi imposantes mais qui marque un retour très net à une certaine simplicité. Les lignes tracées par Joe Oros pour les nouvelles grandes Ford présentées en octobre 65 illustrent, d’une certaine façon, l’achèvement de cette nouvelle orientation esthétique prise par le constructeur de Dearborn quelques années plus tôt. Un parti-pris vers une plus grande sobriété qui fait toutefois en sorte de ne jamais verser dans l’austérité, les galbes des flancs, sur les ailes et les portières, ainsi même que sur le capot et la malle de coffre contribuant ainsi à apporter un certain dynamisme à la silhouette des modèles qui conservent ainsi une certaine allure et élégance, indispensable sur des modèles haut de gamme, même venant d’un constructeur généraliste au populaire comme Ford.
Une autre évolution esthétique majeure qui marque une rupture très nette avec les modèles des millésimes précédents étant les doubles optiques qui, à présent, ne sont plus placées horizontalement mais verticalement. Inaugurée pour la première fois par la Pontiac sur ses modèles du millésime 1964, cette disposition va progressivement devenir l’une des nouvelles tendances à la mode au sein d’une grande partie des constructeurs américains, notamment sur les Cadillac des années-modèles 1965 à 68. Un autre changement permettant, avec de l’arrière de reconnaître les Ford américaines des millésimes 1965 et 66 est le nouveau dessin des feux arrière, lesquels deviennent à présent de forme carrée, dans lesquels on retrouve un motif carré avec quatre pointes de chaque côté n’étant pas sans évoquer le viseur d’une mitrailleuse ou d’un fusil (que l’on retrouvera, bien qu’avec des pointes beaucoup plus courtes sur le dessus et beaucoup plus allongées sur les côtés, sur la malle de coffre, entre les feux arrière, avec, au-dessus, les lettres du nom Ford).
Les évolutions apportées par le bureau d’études aux modèles full-size du millésime 65 ne se limitent toutefois pas à l’esthétique, les ingénieurs de Ford ayant, eux aussi, été mis à contribution et ont apporté un nombre assez important de modifications ainsi que d’améliorations en tous genres afin de rendre les modèles concernés plus modernes et leur permettre ainsi de mieux soutenir la comparaison avec leurs rivales de General Motors et Chrysler. Les Ford full-size, ainsi, que leurs homologues de la gamme Mercury, recevant, en effet, un nouveau châssis périmétrique présentant l’avantage de se montrer plus léger de près d’une centaine de kilos que les anciennes plateformes, tout en assurant une rigidité et donc une solidité optimale. Le dessin ainsi que les dimensions de ce nouveau châssis ayant également permis d’aménager des voies plus larges, ce dont bénéficie grandement la tenue de route. Le constructeur l’affirme fièrement dans les publicités d’époque, celui-ci a voulu apporter le plus grand soin possible au confort du conducteur et de ses passagers ainsi qu’à l’agrément de conduite, n’hésitant pas ainsi à proclamer que la Galaxie LTD, la version haut de gamme des modèles full-size de Ford à l’époque, offrait un silence de fonctionnement supérieur à celui des Rolls-Royce. Une affirmation qui, sans aller jusqu’à dire qu’elle était, purement et simplement, mensongère était sans doute, néanmoins, un brin exagérée (même si cela était fort courant à l’époque, notamment de la part des constructeurs américains, qui affichaient souvent une certaine « condescendance » envers les constructeurs européens, même les plus réputés).
Une tenue de route et un confort d’utilisation auxquelles contribuent fortement les nouvelles suspensions (dont Ford équipera également la plupart des autres modèles de sa gamme américaine, comme la Falcon, la Fairlane et la Mustang ainsi que la Comet (le modèle d’entrée de gamme de la marque Mercury) et les voitures de la division de prestige du groupe, Lincoln. Les motorisations restant la seule partie importante de la voiture à ne pas connaître d’évolutions significatives par rapport aux années précédentes, le seul changement dans ce domaine concernant l’apparition, en entrée de gamme, d’un nouveau six cylindres en ligne de 4 litres (3 936 cc exactement, proposé sur la plupart des modèles de la gamme full-size, à l’exception des haut de gamme LTD et XL, lesquels étant donné leur station ne sont disponibles qu’avec des moteurs V8. Ceux-ci étant disponibles soit sous la forme d’un bloc de 4,7 litres proposé en trois niveaux de puissance, allant de 300 à 330 chevaux ainsi, au sommet de la gamme, que des big blocks de 7 litres (entre 7 003 et 7 020 cc suivant les versions) dont la puissance atteint les 410 ou 425 chevaux suivant les versions peut même aller jusqu’à 616 ou 657 chevaux dans ses versions SOHC 427 4V et SOHC 427 8V, lesquelles sont alors, rien moins, que les motorisations les plus puissantes créées par Ford à l’époque.
Un niveau de puissance alors proprement stratosphérique s’agissant de ces deux dernières, qui en font de véritables « dragsters », des machines aussi spectaculaires à voir en action sur la piste des circuits que dangereuses à conduire sur routes ouvertes, en particulier si elles étaient confiées aux mains de personnes n’ayant pas une solide expérience dans le pilotage de ce genre d’engins. C’est pourquoi il n’est donc guère étonnant que ces « super big blocks » ne figurent pas au catalogue des motorisations proposées sur les versions « civiles » et qu’elles aient été conçues exclusivement pour les voitures s’illustrant en compétition.
Un big block de 7 litres sera toutefois bien proposé au sein de la gamme des modèles full-size, mais dans une version toutefois légèrement « assagie » par rapport aux versions destinées à la course, puisqu’il ne délivre ici « que » 345 chevaux à 4 600 tr/mn, ce qui est, certes, déjà, une puissance respectable mais n’en fait pas, pour autant, véritablement, une muscle car, même s’il est vrai que telle n’est pas là sa vocation. Bien qu’affichant un poids total assez peu élevé pour un modèle de sa catégorie (moins de 1 800 kg à vide, ce qui apparaît finalement assez « léger » pour une voiture mesurant plus de 5,30 mètres de long), lorsque celui-ci se voit doté, comme dans le cas de la Galaxie 500, c’est, avant tout, pour faire profiter la voiture du couple très important ainsi que des excellentes reprises offertes par ces mécaniques de grosses cylindrées.
Des caractéristiques fort appréciées et recherchées par ceux que l’on appelle chez nous les gros rouleurs, c’est-à-dire ceux qui parcourent souvent plusieurs milliers (voire des dizaines de milliers) de kilomètres chaque année. Sans compter (et c’est peut-être là l’argument principal au montage d’une telle mécanique sous le capot de ce qui n’était, au départ, qu’un modèle full-size tout ce qu’il y a de plus classique et sans histoire et donc la première raison d’être de ce modèle) que la greffe d’un big block sur cette version haut de gamme de la Galaxie conférait à son propriétaire un supplément indéniable de prestige indéniable laquelle, même si elle ne s’affichait pas ostensiblement à l’extérieur de la voiture (en dehors des enjoliveurs de roues spécifiques à cette version ainsi que le monogramme avec l’inscription « 7 Litres » sur la grille de la calandre et la malle de coffre ainsi que ceux avec les chiffres « 500 » sur les ailes arrière qui différencie la Galaxie 7 Litres des versions « standard » équipées des V8 small blocks) conférait néanmoins aux propriétaires de cette version exclusive le sentiment légitime ainsi que la fierté d’être au volant d’un modèle bien plus puissant et rapide que la Galaxie de Monsieur et Madame Tout-le-Monde.
Au sein de la clientèle américaine et dans le pays de l’Oncle Sam des années 60, ceux qui désiraient rouler au volant d’une voiture puissante et rapide mais dans les lignes conservaient toutefois une certaine discrétion étaient sans doute plus nombreux que l’on ne le pensait et que ces derniers étaient donc demandeurs d’une Ford équipée d’un V8 de grosse cylindrée afin de conserver cette « discrétion » attachée à une marque populaire, les modèles de la marque Lincoln, la division de prestige du groupe Ford étant pourvue d’une image et affichant également une allure un peu trop « ostentatoire » aux yeux de certains. C’est, en tout cas, sans doute, la conviction qui a dû être celles d’un certain nombre des hommes du bureau d’études du constructeur de Dearborn en concevant l’étude de la Galaxie à moteur 7 litres, certainement encouragés par la direction de la division Ford (à ne pas confondre avec le groupe du même nom auquel elle appartient), lesquels, malgré le fait que Ford soit le premier des constructeurs américains en termes de chiffres de vente (avec son éternel rival Chevrolet) était sans doute, parfois, quelque peu exaspéré de voir le marché des voitures de prestige rester la « chasse gardée » de Lincoln (ainsi, éventuellement, que de la division intermédiaire du groupe Mercury).
Est-ce parce que l’état-major du groupe se doutait assez bien que, même en ce milieu des années 60 où les big blocks commençaient à se généraliser (et pas uniquement sur les muscle cars), la production de la version équipée du V8 7 litres ne représenterait sans doute qu’une part assez faible des ventes de la Galaxie et que le lancement de cette version « musclée » ne constituait donc pas véritablement une priorité ? Toujours est-il qu’elle ne fera son apparition au sein du catalogue Ford qu’au cours du millésime 1966, plusieurs mois après l’entrée en scène des autres modèles. Qui plus est, et malheureusement, pour les amateurs de grandes voitures à la ligne discrète équipée de moteurs de grosses cylindrées, cette version, aussi atypique qu’élitiste, disparaîtra du catalogue de Ford avec la fin de l’année-modèle 1966 et ne sera donc pas renouvelée pour le millésime suivant.
En conséquence, il n’est donc pas étonnant que la production de la Galaxie 500 avec le big block de 7 litres se soit limitée à un peu plus de 11 000 exemplaires seulement, répartie de la manière suivante : un peu plus de 8 700 pour le coupé (répertorié au sein du constructeur sous le nom de code interne 63D) et un peu moins de 2 370 unités pour le cabriolet (code d’usine 76D). Sans doute afin de mieux affirmer sa vocation grande tourisme, Ford décida, en effet, de ne la proposer qu’avec les carrosseries deux portes, la berline, de son côté, n’étant disponible qu’avec des motorisations plus placides, comme les six cylindres et les V8 small blocks. Même en élargissant ce champ à la finition XL (avec les autres huit cylindres en V disponiblent alors au sein de la gamme), cela ne représente seulement qu’un peu plus de 32 000 voitures sorties d’usine, auxquelles il faut rajouter les quelque 70 000 autres exemplaires en finition LTD.
Si durant les années suivantes, l’offre concernant les V8 de grosses cylindrées, allait rapidement se généraliser au sein des constructeurs généralistes ou populaires (aussi bien chez General Motors avec les divisions Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac ou du côté de Chrysler avec les marques Dodge et Plymouth), jusqu’à l’éclatement de la première crise pétrolière (qui contribuera au déclin et à la disparition progressive de ce genre de mécaniques, bien trop gourmandes en carburant), au milieu des années soixante, en revanche, une telle offre restait encore, la plupart du temps, réservé aux voitures de prestige. C’est pourquoi, l’on peut légitimement considéré que la Ford Galaxie 500 7 Litres fut, à certains égards, un précurseur.
Si elle ne fit donc qu’un épiphénomène au sein de la gamme Ford de l’année-modèle 1966, celle-ci représenta, en tout cas, un excellent millésime pour la production du constructeur, avec, au total, plus de deux millions de voitures (tous modèles confondus) sorties de ses différentes usines aux Etats-Unis des chiffres représentant près d’un quart du marché automobile américain, plaçant la marque à l’orale bleue sur la deuxième marche du podium derrière son éternel rival, Chevrolet. L’Amérique étant alors (plus encore que les pays d’Europe occidentale à l’époque) en pleine période des Trente Glorieuses et l’automobile le moyen de transport préféré des Américains (ce qui est d’ailleurs toujours le cas aujourd’hui), les constructeurs conçoivent alors des engins de ce genre, capables d’avaler des centaines, voire des milliers de kilomètres d’une traite sans se fatiguer et sans fatiguer leur conducteur. Les amateurs n’achetant alors pas toujours un big block pour sa puissance pure mais aussi pour sa longévité et pour son endurance.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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En vidéo https://youtu.be/cRv-420iDiA
