RENAULT CLIO V6 – La dernière vraie citadine de compétition du losange.
La fantastique Renault 5 Turbo fut, incontestablement, l’une des sportives les plus emblématiques du sport automobile des années 80 et l’un des meilleurs bolides de compétition jamais produits par la marque au losange. Pour beaucoup d’amateurs de compétition et de vitesse, qui n’avaient déjà pas tous les moyens de s’offrir une « simple » R5 Alpine, la Renault 5 Turbo représentera toujours un véritable Graal inaccessible, avec son prix de vente de près de 150 000 F*, elle reste absolument hors de portée de la bourse du citoyen moyen (sinon sous la forme d’un poster ou d’un modèle réduit au 1/43ème ou au 1/18ème qui trônera en bonne place dans leur chambre).
Elle aura en tout cas fait rêver un grand nombre de passionnés de courses automobiles durant toute sa carrière en compétition, où elle décrochera une série de belles victoires, en particulier dans « l’élitiste » et très convoitée catégorie Groupe B. Ceci, malgré une concurrence aussi nombreuse que féroce, composé notamment de l’Audi Quattro Sport, de la Peugeot 205 Turbo 16, de la Porsche 959 et des Lancia 037 et Delta S4, pour ne citer que les rivales les plus emblématiques qui s’aligneront dans ce championnat. Parmi tous les modèles qui ont apporté ses lettres de noblesse à Renault dans le domaine de la compétition, elle peut donc revendiquer fièrement de figurer en haut de l’échelle. A tel point que lorsque le constructeur annonce la fin de sa production, en 1986, nombreux seront les tatoués du losange qui se sentiront orphelins.
Il est vrai que cette année 86 signe aussi la fin du Groupe B, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) ayant décidé d’arrêter les frais après une série d’incidents tragiques, au premier rang desquels la mort du pilote finlandais Henri Toivonen et de son copilote, brûlés vifs dans l’incendie de leur Delta S4 au Tour de Corse. La suppression de cette catégorie, qui aura vu s’y affronter les voitures les plus puissantes jamais créées dans le monde des rallyes obligeant alors les constructeurs a revenir à plus de « réalisme » dans ce domaine, avec des modèles, certes, moins spectaculaires (au niveau du look comme de la puissance) mais, néanmoins, plus proches des modèles de série.
Si la Supercinq (avec, notamment, le pilote Alain Oreille, qui donnera son nom à une série limitée proposer la R5 GT Turbo) ainsi que la remplaçante de celle-ci, la Clio (avec la Williams) connaîtront, elles aussi, leur heure de gloire en compétition, ni l’une ni l’autre ne jouiront toutefois d’une aura comparable à celle de la spectaculaire R5 Turbo des années 80. Si, à la fin des années 90, cela fait maintenant plus de dix ans que cette dernière appartient au passé, le souvenir de ses grandes heures de gloire en course reste néanmoins vivace, non seulement dans la mémoire des fans de sport et de vitesse mais aussi dans celle d’un grand nombre de cadres de la marque ainsi que des hommes du bureau d’études. Lesquelles ambitionnent (sans doute depuis longtemps déjà) de donner une descendance « véritable et directe » à la R5 Turbo, aussi bien sur les circuits que sur la route. En 1998, ces derniers ainsi que les responsables du département Renault Sport présente aux membres la direction du constructeur le fruit de leurs travaux.
S’il ne reste pas insensible, loin de là, à l’aspect assez agressif de la voiture (bien éloigné de celui de la banale Clio diesel de la gentille ménagère) ainsi qu’au potentiel qu’elle recèle pour la compétition, l’état-major du losange ne cache toutefois pas que de là à la mettre directement en production, il y a un (séreux) pas que la plupart d’entre eux ne semblent pas encore prêts à franchir. Convaincus, haut et fort, que leur création est bien la digne héritière de la « super R5 » à moteur arrière de la décennie précédente et donc bien décidés à tout faire, non seulement, pour qu’elle puisse courir sur la piste des circuits français mais aussi pour qu’elle ait droit à une version de route, les ingénieurs et stylistes à l’origine de la création de cette « Super Clio » obtiennent qu’elle puisse être présenté au Mondial de l’Automobile.
Un événement qui est d’ailleurs d’autant plus important pour Renault que la marque y célèbre, à cette occasion, son centenaire et que ses dirigeants ont bien conscience, eux aussi, que cet événement sera une excellente occasion de tester les réactions de la presse automobile comme du public. Celles-ci seront amplement à la hauteur de leurs espérances et, surtout, de celles des concepteurs de cette Clio hors norme, ce qui convainque alors définitivement le PDG de l’époque, Louis Schweitzer et les membres de son état-major de donner leur feu vert à la mise en production de la Clio V6. Car c’est bien un V6 que l’on retrouve comme motorisation placée dans le compartiment arrière, l’antique Cléon fonte (qui avait débuté sa carrière, longue de plus de trente ans, sur la R8 et l’avait achevé sous le capot des premières Twingo) ayant, en effet, pris une retraite bien méritée.
C’est désormais un six cylindres en V, étudié en collaboration entre Renault et Peugeot (à ne pas confondre, toutefois, avec le V6 Peugeot-Renault-Volvo, présenté en 1974 et qui, en cette fin des années 1990, sera, lui aussi, bientôt mis à la retraite) qui a été choisi pour faire de cette Clio survitaminée la nouvelle « bête de course » de la marque au losange. Si le concept car présenté au Mondial 1998 revendiquait une puissance de 250 chevaux, les amateurs de voitures sportives ainsi que la clientèle visée auront un peu de mal à cacher leur déception en découvrant que la version de « série » (les guillemets sont voulus, sachant d’une voiture aussi exclusive, promise, dès le départ, à une production des plus réduites, bien loin, en tout cas, de celle des Clio « normales »), commercialisée un an plus tard, en novembre 2000, n’affiche que 230 ch. Ce qui reste, évidemment, loin d’être négligeable mais apparaît, néanmoins, un peu « juste » (pour ne pas dire faible) lorsque l’on sait que la version de base du V6 proposé à l’époque au catalogue Renault délivre, lui, 210 ch. Un certain nombre d’articles consacrés par la presse auto lors de son lancement ne se priveront d’ailleurs pas de le souligner et, plus encore, d’affirmer que ce résultat est assez décevant venant d’un construire qui peut alors se targuer d’avoir déjà décroché six titres de Champion du monde en Formule 1.
Un autre talon d’Achille (qui représente un défaut peut-être encore plus rédhibitoire que le – léger – manque de puissance) étant le poids de la voiture, car, avec quand même 1 335 kg à vide, la Clio V6 n’a pas vraiment ce que l’on pourrait appeler la « légèreté d’une ballerine » (là aussi, l’écart les chiffres du concept car est assez significatif, même si, ici, c’est plutôt dans l’autre sens. Toujours concernant la mécanique, même si la puissance reste suffisante pour permettre à cette « Super Clio » d’atteindre une vitesse de pointe de 235 km/h et si le couple maximum reste, lui aussi, non négligeable (330 Nm à 3 750 tr/mn), les essayeurs (surtout ceux habitués à conduire des voitures sportives) ne manqueront pas de reprocher un manque assez flagrant de vivacité du moteur à hauts régimes, celui-ci présentant toujours un caractère trop policé à leur goût. Ce V6 rappelant ainsi, un peu malgré lui mais de manière néanmoins très nette, qu’il avait d’abord et avant tout été conçu pour être installé sous le capot de berlines familiales ou grandes routières (les Laguna et Safrane) ainsi que des monospaces (l’Espace et l’Avantime), au caractère assez placide, plus qu’à se retrouver à bord d’une maxi bombe qui prétendait (à l’image de sa glorieuse aïeule) engranger les trophées en compétition.
La boîte de vitesses à laquelle se retrouve accouplée (de type PK6), bien que dotée de six rapports est aussi la même que celle que l’on retrouve sur l’Avantime (et qui fut d’ailleurs conçue pour celle-ci) n’ayant jamais été prévue pour équiper une voiture sportive et n’a, malheureusement, pas reçue de modifications majeures avant d’être greffée sur la Clio V6, de nombreux essayeurs ne se priveront pas de pointer son maniement jugé trop imprécis, les trop gros débattements du levier, la synchronisation assez lente des vitesses ainsi que l’étagement trop long sur les derniers rapports. Avec pour conséquence que, malgré ses allures de bête de course, cette « Super Clio » se montre bien plus à son aise sur les longues lignes droites d’autoroute que sur les routes de montagne ou, plus encore, que sur les chemins boueux et caillouteux des pistes de rallyes. Avec 14,5 sec pour le 400 m et 26,5 secondes pour le 1 000 mètres départ arrêté, force est de constater que le ramage n’est pas vraiment à la hauteur du plumage, question « fusée », la plupart de ses rivales revendiquent de bien meilleurs chronos.
Sans compter que sa largeur bien plus imposante que celle des Clio d’origine ainsi qu’un diamètre de braquage presque aussi important que celle d’un camion, mieux vaut y réfléchir à deux fois avant de l’utiliser en ville (même sur de courtes distances), toute tentative de faire un créneau risquant de se solder par de lourds travaux de carrosseries (sans compter que, comme on peut facilement s’en douter, le prix des pièces pour une Clio V6 n’est pas du tout le même que celle des versions de base). Au de ce tableau qui est plutôt « contrasté », pour dire le moins, d’aucuns considèrent que pour un tarif atteignant pas moins de 240 000 francs lors de sa commercialisation* (pour rappel et même s’il est vrai que la puissance, la vitesse de pointe ainsi que la vocation du modèle ne sont pas du tout les mêmes, une Clio 1.6 16V se laissait emporte contre la modique somme d’un peu moins de 95 000 F), d’aucuns, aussi bien du côté de la presse que du public, ont certainement dû se dire que le rapport prix/performances n’était pas vraiment à la hauteur du tarif.
Ce qui explique qu’en moins de deux ans (vingt mois de production, exactement), seuls 1 630 exemplaires sortirent d’usine (et l’on peut imaginer aisément qu’un certain nombre, surtout vers la fin de celle-ci, ont dû avoir assez de difficultés à trouver preneurs). Si le comportement souvent un peu trop caractériel ainsi que le caractère encore trop brouillon et imparfait de la Clio V6 ne fait pas vraiment honneur à la réputation du préparateur anglais TWR (pourtant connu, notamment, pour ses versions très affutées de la Jaguar XJS), il faut aussi sans doute pointer du doigt le manque du temps ainsi que la faiblesse du budget alloué par Renault. La marque au losange ayant conscience que le début des années 2000, en l’univers de la compétition comme dans celui de l’industrie automobile, n’est plus celle des années 80. Le Groupe B, dans lequel avait couru son illustre devancière, la R5 Turbo, appartient depuis longtemps maintenant au passé et la Clio V6, toute héritière de cette dernière qu’elle puisse prétendre être, ne pouvait donc probablement espérer le même aura sur les circuits.
Tout ceci explique sans doute que les dirigeants de Renault se soient montrés un peu trop « timorés » ou aient encore laissé parler leur pingrerie si typiquement française au moment de fixer le montant du budget alloué pour la V6. Malgré ce zeste de pingrerie, celui-ci n’était sans doute toutefois pas insignifiant pour autant, car si Renault, malgré l’échec commercial et critique de la V6, décidera pourtant de remettre le couvert avec une nouvelle version de la « Super Clio ».
Extérieurement, la Clio V6 « Phase 2 » (qui reste, il convient de le mentionner, une appellation non officielle*, servant simplement à différencier la nouvelle évolution esthétique de la Clio, même si elle est aussi employée au sein de la presse automobile), adopte les mêmes évolutions que sur les versions « standard ». Lesquelles se limitent toutefois au dessin de la face avant et de la partie arrière, la petite Renault abandonnant alors les phares carrés aux côtés arrondis par de nouvelles optiques évoquant, au choix, des « gouttes d’eau » aux formes en arêtes vives ou des « sourcils froncés » qui contribuent, en tout cas, à conférer à la Clio (même dans ses versions de base) un regard plus « félin » et donc plus agressif. (Même si certains jugent ce lifting assez peu gracieux et peu adapté à la « petite citadine ordinaire » qu’est, à l’origine, la Clio.
Ces derniers se trouvant, néanmoins et généralement, tous d’accord pour dire qu’il apporte à la V6 « Phase 2 » ce supplément d’agressivité qui manquait justement à la première version, laquelle, en dépit des jantes et pneus en taille large ainsi que ses ailes bodybuildées, conservait néanmoins, vu de face, le même regard assez « pataud » des Clio de base. (Même si l’esthétique n’était pas encore, au début des années 2000, l’un des principaux critères de choix s’agissant d’une petite citadine économique et si Renault tenait, évidemment et pour des raisons assez évidentes, à conserver un lien de parenté esthétique avec les Clio de « Monsieur et Madame Tout Le Monde », au vu du résultat sur la Phase 1, on peut être, raisonnablement, convaincu que celle-ci (outre une conception technique moins bâclée) aurait fortement gagner à recevoir une carrosserie, ou, tout au moins, une face avant spécifique afin de lui conférer une plus forte personnalité.
Les autres changements esthétiques apportés aux différentes versions de la Clio (aussi bien donc les versions courantes que la V6) consistant en une nouvelle calandre en deux parties séparées par un panneau de tôle en forme de trapèze sur lequel se trouve apposé le logo du losange, ainsi que les feux arrière adoptant un dessin similaire aux phares à l’avant. Derniers détails concernant les modifications par rapport à la version originelle, même si cela ne se remarque peut-être pas de prime abord (à moins d’avoir véritablement un « oeil de lynx » ou d’avoir les deux versions côte à côte et de prendre un mètre-ruban pour mesurer la différence de largeur), les ailes avant se trouvent élargies et les clignotants latéraux de forme triangulaire apposés sur celle-ci avaient, à l’origine, été conçus pour… l’Avantime ! (Renault ayant sans doute trouvé là, après l’arrêt prématuré de la carrière du « coupé-monospace » créé par Matra, d’écouler les stocks de pièces qui avaient été constituées pour celui-ci).
Concernant les éléments de carrosserie spécifiques à la V6, le pare-chocs ou « masque » avant a lui aussi été redessiné afin de placer une grille d’aération de plus grande taille et, ainsi, d’assurer un refroidissement optimal du moteur (l’air ainsi capté se trouvant acheminé jusqu’à celui-ci, placé à l’arrière, via des conduits d’aération). Ce qui bénéficie aussi à l’aérodynamique, en permettant de conférer un meilleur appui à l’avant de la voiture. Il n’y a d’ailleurs pas qu’à l’avant que l’aérodynamique a été revue et amélioré, mais également au niveau du becquet placé sur le hayon (au-dessus de la lunette arrière), rallongé et également surélevé par rapport à celui de la V6 »Phase 1 ». Le tout ayant permis d’obtenir un Cx encore amélioré, celui-ci passant ainsi à seulement 0,37. Si les changements esthétiques des Clio « Phase 2 » ont donc contribué, pour une part non négligeable, à améliorer le style et l’agressivité de la nouvelle version de la V6, on peut (assez fortement) regretter toutefois que Renault n’ait toutefois pas jugé utile d’en faire autant (voire même plus encore) concernant l’habitacle.
En s’installant à bord, on pourrait, en effet, se croire, au premier coup, au volant de n’importe quelle Clio de base, ou, tout au plus, à bord d’une Clio RS « ordinaire ». Les sièges avant ont beau être de style baquet et être recouverts d’un mélange de cuir et alcantara brodés avec le logo et le nom de Renault Sport dessus (que l’on retrouve d’ailleurs aussi sur les seuils de porte) ; le volant à trois branches revêtu de cuir, lui aussi ; le pommeau et le levier de vitesses ainsi que les pédales en aluminium, cela semble toutefois encore insuffisant pour conférer un véritable caractère sportif à cet intérieur. A noter que le client avait également la possibilité d’opter pour une sellerie entièrement en cuir pour les sièges, un traitement en peinture « soft » pour le tableau de bord ainsi que des moquettes noires. Mais, dans ce cas-là, l’atmosphère reste encore bien loin du caractère sportif et exclusif de celui d’une Porsche. L’intérieur n’arrivant donc pas vraiment, dans tous les cas, à cacher qu’il fut conçu, à l’origine, pour une simple petite citadine sans autre prétention que de servir de « déplaçoir quotidien » et de « bonne à tout faire » pour la petite employée de bureau ou la femme de ménage de la banlieue des Lilas.
Plus que ses lignes sans vraiment beaucoup de charme, ce qui avait été, avant toute et surtout, reproché à la première Clio V6, c’est bien son comportement trop caractériel qui rendait sa conduite, surtout en mode sportif et, plus encore, dans un usage de type « compétition », incertain voire dangereux. C’est pourquoi c’est bien sur la partie technique que le bureau d’études de l’ex-usine Alpine de Dieppe (qui assurait également, à la même époque, la production des Clio RS, celle-ci consitutant d’ailleurs la plus grande partie de l’activité des chaînes d’assemblage du site) a consacré l’essentiel de son travail en vue de pouvoir offrir à la « Super Clio » une remise à niveau qui s’avérait bien nécessaire. Tous les « pilotes en herbe » de l’Hexagone ne pouvant pas se prévaloir (loin s’en faut) du coup de volant de Jean Ragnotti, il valait donc mieux pouvoir leur offrir un minium (voire même un maximum) de sécurité au volant, en particulier lorsque ces derniers s’amusaient à vouloir pousser leur machine dans ses derniers retranchements.
L’un des premiers changements à avoir été opéré sur la V6 « Phase 2 » consiste dans l’augmentation de l’empattement (même si cela ne se remarque pas vraiment, de prime abord). Les roues se trouvant désormais déplacées aux quatre coins de la voiture (ce qui se remarque nettement à l’arrière) et les porte-à-faux se trouvant fortement réduit à l’avant et pratiquement éliminé à l’arrière, en plus de participer à donner la Clio V6 cette silhouette de maxi-bombe bodybuildée, contribuent surtout à optimiser largement la conduite à vitesse élevée ainsi que sur les terrains difficiles (c’est-à-dire les routes sinueuses et/ou glissantes).
Outre qu’elle bénéficie (assez logiquement) de la même structure renforcée que les autres versions de la Clio « Phase 2 », la V6 reçoit également, outre l’ABS, une dotation en matière d’équipements de sécurité qui, s’ils se retrouvent aujourd’hui sur la plupart des voitures, même populaires, étaient encore réservées, il y a vingt ans, aux voitures de sport et de prestige de très haut de gamme, tels que les doubles airbags frontaux adaptatifs ou latéraux protégeant la tête ainsi que l’entiterté du thorax en cas de choc frontal ainsi que les ceintures équipées de limiteurs d’effort et de prétentionneurs et les phares au xénon. Autre équipement qui, faisaient sans doute encore figure de « gadgets » au début des années 2000 mais qui s’avèrent, finalement, fort pratiques, sur circuit comme sur routes ouvertes : un capteur de pluie ainsi qu’un autre de luminosité. Au vu de la vocation première de cette « Super Clio », qui est celle d’une voiture de course homologuée pour la route et donc pour faire de la compétition même en-dehors des circuits, la présence d’équipements de confort comme la climatisation peuvent apparaître quelque peu incongrus, à l’image de la climatisation régulée à affichage digital. Le genre de « détails » qui trahissent qu’un peu à l’image des Ferrari contemporaines, en dépit de son look de « dragster » et ses performances très flatteuses, il s’agit avant tout d’une GT plus que d’un engin de course « pur et dur ».
Si l’on retrouve toujours dans le compartiment moteur le V6 ES qui équipait déjà la première série, comme mentionné plus haut, le Britannique TWR n’est, cette fois, plus de la partie, le travail sur cette motorisation, en vue d’une adaptation optimale pour lui apporter le caractère sportif qui lui manquait à l’origine, c’est, à présent, le département Technologies de la filiale Renault Sport qui se voit chargée de cette mission. La plus grande partie de leur travail s’étant concentrée sur la partie du moteur. Outre un nouveau filtre à air dont le volume à été presque doublé (11,5 litres contre 6,1 l sur la « Phase 1 »), un nouveau boîtier papillon plus large ainsi qu’un arbre doté de cames plus pointues permettant une levée plus importante des soupapes équipement ainsi le système d’admission et celles-ci, tout comme les sièges et conduits d’admission ont été retravaillés afin de permettre une circulation optimale du mélange air-essence dans le haut moteur. L’alimentation en essence étant, quant à elle, assurée, à présent, par une rampe d’injection dédoublée, le débit de carburant apporté par les injecteurs, ayant, pour sa part, été, pour sa part, augmentée de près de 50 %. L’un des rares organes périphériques de la mécanique de la Clio V6 à ne pas être d’origine Renault ou française en général étant le calculateur, développé par les ingénieurs de Porsche Engineering.
Grâce au travail des hommes de Renault Sport, le V6 ES voit ainsi sa puissance atteindre les 255 chevaux, soit 25 de plus que sur la V6 « Phase 1 ». Même s’il ne s’agit donc pas d’un bond spectaculaire en la matière et que d’aucuns, tant au sein de la presse automobile que de la clientèle visée, était sans doute en droit d’en espérer un peu plus, à défaut de transformer véritablement cette nouvelle version en fusée, cela reste pourtant suffisant pour en faire de figurer parmi les meilleurs V6 atmosphériques de l’époque. Bénéficiant d’une plage d’utilisation allant jusqu’à 7 200 tr/mn, le moteur apprécie, en tout cas, fortement d’être mené dans les tours et offre, indéniablement, un rapport plaisir/performances/sécurité nettement meilleur que sur la V6 originelle.
Ceci, tout en restant parfaitement conduisible et même agréable à conduire aux allures « légales », ce qui, même si la ville ou même les petites routes de campagne ne sont pas son terrain idéal (loin s’en faut), est un atout qui est donc loin d’être négligeable. S’il ne viendra donc sans doute pas à l’idée de la plupart de ses utilisateurs de s’en servir pour aller chercher sa baguette de pain chez le boulanger ni pour faire ses courses chez Casino ou Auchan, même s’il est vrai qu’elle présente l’avantage d’offrir un compartiment pour les bagages à l’avant (ce qui n’était pas le cas de son illustre aïeule, la R5 Turbo, où celui-ci était presque entièrement occupé par la roue de secours et obligeait donc à se choisir une autre monture pour les voyages au long cours).
«Cerise sur le gâteau » des travaux menés par les ingénieurs du Losange, ces derniers ont également pris soin d’offrir à la nouvelle V6 une sonorité moteur nettement plus agréable que sur sa devancière, grâce, entre autres, au montage d’une ligne d’échappement entièrement en inox. La transmission n’a pas non plus été oubliée, car si la boîte de vitesses est toujours la PK6 (à six vitesses donc, comme son nom l’indique) déjà montée la « Phase 1 », elle reçoit ici un pont plus court permettant de réduire la démultiplication ainsi qu’un étagement rapproché des rapports, et offrant également de meilleures reprises et accélérations tout en offrant aussi un maniement plus précis et agréable qu’auparavant. Malgré une légère prise de poids (entre 65 et 90 kg de plus par rapport à la première série, soit entre 1 400 et 1 425 kg selon les versions) ainsi que des chronos à peine améliorés par rapport à la version précédente (le 0 à 100 km/h étant ainsi parcouru en 6,3 s et le 1 000 mètres départ arrêté en 26,3 secondes, tout comme la vitesse de pointe qui augmente de… 2 km/h à peine : 237 km/h contre 235 sur la « Phase 1 »), Renault peu clairement affirmer, lors de la présentation de la V6 « Phase 2 » au public, avoir réussi à effacer complètement (ou en grande partie) les défauts les plus criants de la V6 originelle.
Offrant ainsi la possibilité à son conducteur (ou « pilote ») de profiter au mieux de ses possibilités en matière de performances, avec une tenue de route offrant la sensation de sécurité qui avait toujours fait cruellement défaut à cette dernière, ce qui n’est pas la moindre de ses qualités. C’est pourquoi l’on peut aisément imaginer que certains, qui ont eu la chance d’en prendre un jour le volant, ne serait-ce que le temps d’un essai, ont probablement dû la regretter au moment où elle a quitté la scène en 2005, avec la fin de la production de la seconde génération de la Clio. Les amateurs des versions sportives de cette dernière (même si beaucoup n’ont sans doute jamais eu les moyens de s’offrir une V6) devant, dès lors, se contenter, à compter du lancement de la Clio III, des « simples » versions RS. Si celle-ci, sur cette troisième génération, atteindra tout de même la barre des 200 chevaux en version F1 Team R27, question look, aucune n’atteindra jamais la « bestialité » de la Clio V6.
Si elle n’a jamais pu se prévaloir d’une aura comparable à celle de sa glorieuse aînée, telle n’était pas sans doute là (en tout cas en tête de liste) l’ambition de Renault avec la Clio V6, mais sans doute bien, avant tout et surtout, de prouver, tout simplement, qu’à une époque où la firme au losange semblait avoir déserté quelque peu la compétition automobile de haut niveau, celle-ci était toujours capable de créer une « voiture-plaisir ». Qui, au-delà de tout trophée ou médaille récoltée sur les circuits, étant faite pour ceux qui s’était toujours senti une âme de pilote, rappelant ainsi que, des trois grands constructeurs français, ce fut sans doute bien Renault qui, dans l’ensemble, a toujours le plus eu « le sport dans le sang ».
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
D’autres sportives https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/08/alpine-a610/
En vidéo https://www.youtube.com/channel/UCdnjRO4CUpmk_cUsI5oxs0w?view_as=subscriber
