PEUGEOT 205 TURBO 16 – La lionne du Groupe B.
La 205 fut rapidement surnommée, dans la plupart des célèbres clips publicitaires qui lui seront consacrés à l’époque, le « sacré numéro » et si ce slogan, ou surnom, est depuis lors entrée dans le langage courant de tous les amateurs du modèle et des fans de Peugeot en général, est largement mérité. Le succès immédiat remporté par celle-ci sauva, en effet, rien moins Peugeot (et le groupe PSA avec lui) d’une faillite très probable.
A l’époque de la genèse de celle-ci, tous les comptes et les voyants glissent, d’abord progressivement et ensuite de plus en plus rapidement, dans le rouge pour PSA. Le rachat de Citroën en 1974 ainsi que celui des filiales européennes du constructeur américain Chrysler (non seulement Simca en France mais aussi Rootes au Royaume-Uni et Barreiros en Espagne) à peine quatre ans plus tard n’étant, évidemment, pas sans conséquence et pesant même très lourd financièrement sur les comptes de PSA. A cela, il faut aussi ajouter plusieurs lancements ratés ou, tout du moins, certains modèles dont le succès ne fut pas vraiment à la hauteur des espérances de la firme de Sochaux. (Au premier rang desquels figure la 604, laquelle, bien qu’elle ait eu la faveur du président français de l’époque, Valery Giscard d’Estaing ainsi que de la plupart de ses ministres ou d’autres personnalités politiques de l’époque, ne réussit jamais vraiment à tenir la dragée haute à ses rivales d’outre-Rhin).
Autant de casseroles (dont certaines atteignaient même la taille d’un chaudron), il est donc assez compréhensible qu’en ce début des années 1980, la situation devienne (pour le moins) assez problématique pour le lion, lequel décide alors de tout miser sur la nouvelle citadine (ou sous-compacte) qui doit devenir son nouveau cheval de bataille. Ce que beaucoup oublient, ou ignorent même tout simplement, c’est que la direction de Peugeot avait également pour objectif, quasiment dès le lancement du projet qui aboutira à la 205, de lui offrir également une carrière en compétition, en lui faisant ainsi prendre la succession de la Talbot Sunbeam Lotus qui avait permis à PSA de remporter le Championnat du monde des rallyes en 1981 (la mise à la retraite de celle-ci étant, à ce moment-là, déjà programmée).
Pour celle qui sera donc la version de course de la nouvelle 205, Peugeot vise haut, très haut même, puisque la catégorie pour laquelle celle-ci a été conçue, et qui vient tout juste d’être créée, en 1982, n’est rien moins que celle où s’affronteront les plus puissantes machines qui ont jamais couru en rallyes : le Groupe B. Le constructeur annonce d’ailleurs d’emblée la couleur et les ambitions qu’elle affiche pour cette dernière, puisqu’elle sera dévoilée au public au même moment que les versions « lambda » de la 205, en février 1983.
Recevant la dénomination 205 Turbo 16 (celle-ci faisant, évidemment, référence à sa suralimentation par turbo ainsi que les 16 soupapes de sa culasse), si elle n’apparaît, au premier coup d’oeil, que comme une « simple » 205 bodybuildée, les différences par rapport à la brave, besogneuse et modeste 205 Diesel de la mère de famille sont aussi importantes que nombreuses. A tel point que les spectateurs qui auront la chance (car cela ne sera pas donné à tout le monde, loin s’en faut) prendront rapidement conscience qu’il s’agit bien là, en réalité, d’un modèle à part entière auquel on aura simplement donné l’apparence d’une 205. L’un des critères essentiels figurant en tête du cahier des charges est bien (comme cela sera d’ailleurs également le cas sur la plupart des modèles qui s’illustreront en Groupe B) que cette « Super 205 » reprennent, le plus fidèlement possible, le style du modèle de série.
Cela est bien le cas ici et offre même un résultat assez réussi sur le plan esthétique, musclée juste ce qu’il faut et sans aucune véritable outrance (ce qui ne sera pas toujours le cas sur les voitures du Groupe B, qu’il s’agisse de leurs versions de route et, plus encore, sur celles qui courront en rallyes), apportant ainsi la preuve que les lignes de la nouvelle Peugeot se prêtaient bien à ce genre d’opérations de chirurgie esthétique. On est d’ailleurs en droit de penser que c’est, en tout cas en partie, l’exemple de la Turbo 16 qui a probablement (plus ou moins bien) « inspiré » certaines préparateurs ainsi que des amateurs et autres « bricoleurs du dimanche » qui deviendront assez vite des adeptes du tunning, avec plus ou moins de talent et de réussite suivant les cas. Comme mentionné plus haut et comme on peut aussi s’en douter en faisant le tour de cette 205 de course et en l’examinant à la loupe, les éléments communs avec les versions « standard » que l’on croise alors à tous les coins de rue se comptent, au final, véritablement, sur les doigts d’une main. En dehors des portières, du pare-brise et des phares, tout le reste de la carrosserie est spécifique à la Turbo 16.
Quand on la découvre de face, ce qui frappe immédiatement l’oeil et permet de deviner que vous n’avez pas affaire à la 205 Diesel de votre voisine, ce sont les ailes avant à la largeur beaucoup plus prononcée, rendues nécessaires afin de permettre la monte de pneus en taille « extra-large » ainsi que la large prise couvrant toute la largeur de la calandre et dont l’ouverture plonge à l’intérieur du capot. La face arrière, en revanche, les différences avec les versions « lambdas » se montrent, à la fois, moins nombreuses et moins prononcées. En dehors de la grille du panneau entre les feux peinte de la couleur de la carrosserie (alors qu’elle est généralement en gris foncé ou noir mat sur la plupart des autres versions) qui n’est composée ici que de trois larges barres (au lieu de sept lames sur le panneau des 205 « ordinaires », que certains ont d’ailleurs surnommée la « râpe à fromage » à cause de son aspect), des ailes et des voies plus larges comme à l’avant, de l’aileron au-dessus de la lunette arrière, de l’essuie-glace placé en haut de celle-ci (et non plus en bas comme sur les 205 « standard »), ainsi, évidemment, que de l’inscription « 205 Turbo 16 » sur la partie droite du hayon, on pourrait presque la confondre avec celles de ses voisins de quartier.
Il faut, en effet, l’observer de deux tiers ou de trois-quarts arrière pour mieux se rendre compte, là aussi, des différences avec ces dernières. Notamment la différence de largeur due aux imposantes ailes arrière, encore (légèrement) plus larges et bodybuildées qu’à l’avant au milieu de laquelle a été aménagée, entre la portière et le passage de roue, une prise d’air à la largeur, comme à la profondeur, elles aussi, assez prononcées. Celle-ci ayant, évidemment, pour rôle d’assurer un refroidissement optimal de la mécanique, celle-ci étant, en effet, placée à l’arrière, en position centrale arrière, juste derrière les sièges. Avec, donc, pour conséquence que (à l’instar de sa principale concurrente nationale, la R5 Turbo), la 205 Turbo 16 n’offre que deux places, pour le pilote et le copilote. Au-dessus de ladite prise d’air, on peut également remarquée une découpe démarrant juste après la portière de ce dernier, en dessous de la vitre de custode et plongeant, juste après celle-ci, vers le passage de roue. Ce qu’un oeil exercé aura sans doute également remarqué en examinant la face arrière, notamment autour de la lunette arrière, est que celle-ci ne comporte aucune découpe pour l’ouverture du hayon, tout simplement parce que la Turbo 16 est dépourvue de celui-ci.
En dehors de l’implantation de sa motorisation, il s’agit sans doute là du point qui trahit le plus que cette « Super 205 » fut bien conçue, à l’origine, pour la compétition et au plus haut niveau. Car, afin d’offrir aux mécaniciens tout l’espace nécessaire afin de pouvoir intervenir le plus rapidement et efficacement possible, quasiment, sur n’importe quel endroit de la mécanique, le bureau d’études et les ingénieurs de Peugeot Talbot Sport ont, tout « simplement », décidé d’installer, à la place du hayon traditionnel, une « demi-coque » englobant, non seulement, toute la face arrière jusqu’au pare-chocs (y compris les feux) mais aussi les panneaux jusqu’aux vitres de custode, celles-ci ainsi que toute la partie du toit jusqu’au niveau des portières. Avec pour effet que lorsque cette « demi-coque » (servant presque à la manière d’un hayon, offrant ainsi un aspect assez « spectaculaire » en plus du côté purement pratique) est complètement relevée, vue de profil, cette 205 de compétition donne presque l’impression d’avoir en face de soi une sorte de pick-up (mais à la partie arrière, en quelque sorte, « inachevé »).
Une fois ouvertes les portières et installer à l’intérieur de l’habitacle (même si, au vu de la vocation de la voiture ainsi que de l’ambiance qui se dégage de l’intérieur, le terme « cockpit » semblerait plus appropriée), les différences avec une banale 205 Junior ou même une déjà « féline » GTI, sautent immédiatement aux yeux et leur nombre fait qu’il n’y a bientôt plus assez des dix doigts sur ses deux mains pour les compter. En plus du fait que toute la partie supérieure de la planche de bord est spécifique à la Turbo 16, l’ambiance hautement sportive qui s’en dégage confirme (s’il en était encore réellement besoin) que l’on se trouve bien là à bord d’une 205 très spéciale et qui n’a certainement pas été conçue pour balader les grand-mères. Déjà par l’inscription « Turbo 16 » en orange vif sur le centre du volant (plus que par l’aspect du volant en lui-même, lequel apparaît, certes, plutôt sportif mais sans grande originalité, que les propriétaires des premières 205 GTI connaissent d’ailleurs bien puisque leurs voitures en étaient aussi équipées) ainsi que par la batterie de manomètres installés derrière le volant, complétée par ceux placés au centre de la planche de bord, avec des aiguilles et une graduation du même orange vif.
Etant donné le temps ainsi que les montants investis dans la conception de cette « Super 205 » dont l’objectif était rien moins que de ravir à Audi, Lancia, Porsche et consorts les plus hautes marches du podium dans le Championnat du monde des rallyes ainsi que le caractère hautement exclusif que Peugeot entendait conférer à la version « civile » de cette dernière, certains acheteurs n’ont, toutefois, pas manquer de regretter que la marque au lion se soit contenter de reprendre, pour l’intérieur, certains éléments des 205 de grande série. Notamment toute la partie basse du tableau de bord, en particulier celle où se trouvent installé les commandes d’aération et du système de chauffage et, juste en dessous, l’emplacement destiné à l’autoradio, ainsi que toute la console centrale, seul le levier de vitesse (avec les inscriptions des différents rapports en rouge vif sur le pommeau, une couleur que l’on retrouve également sur les coutures des deux côtés du soufflet de celui-ci).
Autre touche sportive, les pédales en aluminium ajouré qui semblerait presque empruntées directement aux voitures de l’écurie Peugeot Talbot Sport courant à l’époque en Groupe B, ainsi que les sièges baquets assez élégants dans leur dessin comme dans leur habillage mariant le cuir sur les bordures ainsi que le tissu pour l’assise, le dossier et les appuie-têtes (un choix dû au fait que l’on a à faire une voiture originellement conçue pour la course. Or, la texture trop glissante du cuir risquant de nuire au maintien des deux occupants lors d’un usage sportif, notamment dans les virages pris à haute vitesse). La partie centrale des sièges étant, elle-même, divisée en deux couleurs : gros foncé pour celle de gauche et gris clair pour celle de droite, séparée par une ligne rouge avec, sur la partie haut du dossier, le logo Peugeot de l’époque. Un habillage dont les stylistes de Peugeot semblent s’être inspirés, par la suite, pour celui de la GTI 1,9 l qui sera présentée en 1986. De telles « peintures de guerre », tout comme le tableau de bord (en grande partie) spécifique n’étaient, toutefois, pas vraiment un « luxe » et pouvaient sans doute même être considérés comme le « minimum syndical » pour justifier un prix très éloigné de celui des 205 de grande série, puisqu’il équivalait à plusieurs fois celui du modèle haut de gamme de la marque au lion de l’époque, la berline 604*.
En tout cas, une fois fait le tour de la bête, à l’intérieur comme à l’extérieur, même celui qui ne connaîtrait absolument pas l’histoire de cette 205 (vraiment) très spéciale ou ne s’intéressait pas à l’automobile en général aura rapidement deviner, sans même avoir soulevé l’imposant « hayon-coque » à l’arrière, la vocation première et essentielle de cette lionne dont la tenue de sport ne cache pourtant rien de la musculature saillante : Courir, que ce soit sur routes ou sur pistes et même courir vite, très vite. Il est vrai, en examinant les chiffres mentionnés dans le chapitre performances de sa fiche technique (200 chevaux et 214 km/h en vitesse de pointe), ceux-ci n’ont plus vraiment de quoi impressionner aujourd’hui et semblent même à la portée de la plupart des automobilistes lambda, puisqu’ils sont ceux d’une « banale » 208 GTI. Il faut cependant rappeler qu’au milieu des années 80 et, surtout, par rapport à la 205 du Français moyen, ceux-ci n’avaient rien de ridicule et avaient même de quoi impressionner et rendre envieux de nombreux automobilistes qui, à l’époque, pouvaient déjà s’estimer heureux d’être en mesure de s’offrir une 205, une Renault Supercinq ou une Citroën Visa neuve.
Pour le choix de la motorisation que l’on retrouve à l’arrière de cette 205 de course, le choix fait par les ingénieurs de Sochaux s’est porté sur le quatre cylindres baptisé du nom de code XU8T, l’une des versions de la famille des nouveaux moteurs XU récemment développés par Peugeot à destination des citadines et compactes du groupe. Un bloc compact de 1 775 cc et supercarré (avec un alésage de 83 mm et une course de 82 mm seulement, une architecture qui présente le grand avantage pour une voiture de sport et, plus encore de compétition, d’être plus adaptée aux régimes élevés), entièrement réalisé en alliage léger. Celui-ci se trouvant implanté transversalement, en position centrale arrière. Un point inédit de cette mécanique est qu’avec sa culasse à seize soupapes, celle-ci représente rien moins que le premier moteur multisoupapes produit en série par la marque au lion (et non pas, comme cela a souvent été dit et écrit par le passé, celui de la 405 Mi16).
Comme mentionné plus et comme sa dénomination l’indique clairement, à l’intérieur comme à l’extérieur de la voiture, il s’agit ici d’un moteur suralimenté, la suralimentation étant confiée ici à un turbo KKK réglé pour envoyer un supplément d’air à une pression de 0,7 bar. Celle-ci étant contrôlée, comme pour l’alimentation du moteur, par une injection Bosch K-Jetronic. Concernant la puissance de 200 ch mentionné plus haut, il est vrai que, lors de sa présentation, celui pouvait sembler un peu « juste », voire même assez peu, en regard des puissances qu’affichaient les versions s’illustrant en compétition (350 ch pour l’Evolution 1 et jusqu’à 430 ou 480 chevaux sur la version l’Evolution 2). Mais les ingénieurs de Peugeot avaient sans doute bien conscience que, même quand on avait les moyens de débourser près de 300 000 francs, à l’époque, tous les acheteurs n’avaient pas, pour autant, un coup de volant et donc un talent de conducteur (ou, plutôt, dans le cas présent, de pilote) à la hauteur de leur compte en banque. C’est pourquoi ces derniers ont certainement jugé préférable et plus sûr pour garantir la sécurité de ceux qui en prendraient le volant.
En tout état de cause, il est assez compréhensible qu’un certain nombre de clients potentiels jugent la puissance de la version routière insuffisante, à l’image des essayeurs de la presse automobile de l’époque, aux yeux desquels le ramage n’est pas vraiment à la hauteur du plumage. D’autant que, malgré sa fiche technique intéressante (même si, indépendamment de sa puissance assez limitée, elle n’a rien de très avant-gardiste, même au début des années 80), le moteur manque sérieusement du caractère rageur que l’on est en droit d’attendre de la version de route d’une voiture de course. La boîte de vitesse (manuelle, comme il se doit sur toute véritable voiture de sport, surtout à l’époque), placée (de manière classique) au bout du moteur, côté conducteur, est, ici, dotée de cinq rapports (ce dont profite aussi la GTI, les versions non sportives de la 205 devant encore se contenter, de leur côté, d’une simple boîte à quatre rapports) tirant, quant à elle, toutefois un peu trop long, qui ce déteint, là aussi, sur les performances comme sur le comportement de la voiture en conduite sportive.
Sans doute conscients dès le départ que cette puissance de 200 ch risque de paraître trop « juste » aux yeux d’une partie de la clientèle ou ayant pris en considération les doléances (ou, plutôt, les réclamations) de celle-ci, les ingénieurs du département Peugeot Talbot Sport élaborent alors un kit compétition permettant ainsi de s’offrir une voiture aux caractéristiques similaires à celles de la version Evolution 1 de la 205 Turbo 16 qui s’illustre alors en compétition. La plupart des éléments mécaniques du kit PTS provenant d’ailleurs de cette dernière (pistons, chemises ainsi que des arbres à cames à la levée supérieure), le turbo (même s’il reste le même que sur la version « standard » de la T16) voyant, lui, sa pression augmentée à 0,85 bar, l’angle d’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement se voyant, de leur côté, augmenté. Ce qui permet à la puissance de faire un bout assez « significatif » de pas moins de 50%, atteignant ainsi la barre des 300 chevaux, le couple passant, quant à lui, de 26 à 35 Mkg (celui-ci étant atteint dès 4 500 tr/mn, et non plus à 6 750 tr/mn comme précédemment). La version « kit PTS » présentant ainsi un rapport poids/puissance nettement plus avantageux (3,66 Kg/ch) que la version originelle (6,05 Kg/ch pour cette dernière). Certains essayeurs qui auront, par la suite, l’occasion de tester l’Evolution 2, qui sera la version la plus aboutie des 205 qui courront en Groupe B, à partir de 1985, regretteront toutefois que ce package n’ait pas profité du système DPV*, conçu pour offrir un temps de réponse plus rapide du turbo, avec pour conséquence que les 205 Turbo 16 qui seront équipées du kit PTS souffriront souvent d’un caractère assez brutal, surtout pour ceux des conducteurs qui ne peuvent se prévaloir d’une réelle expérience de conduite d’une voiture de compétition.
La transmission, quant à elle, si elle se trouve raccourcie, conserve toutefois les principales caractéristiques de la T16 « normale ». La puissance étant transmise aux quatre roues via un différentiel central ZF à glissement limité, assisté par deux autres différentiels placés à l’avant et à l’arrière. Qui plus est, la voiture voit son poids (légèrement) allégé, passant ainsi de 1 210 à 1 100 kg « seulement ». Le châssis n’étant pas oublié, se voyant ici optimisé avec, toutes les soudures de la coque ayant été reprises, avec le montage, à certains, de renforts en tôle, tout comme en ce qui concerne le berceau tubulaire arrière sur lequel repose la mécanique. La 205 Turbo 16 ayant été réalisée sur une plateforme spécifique qui n’a plus grand-chose à voir avec celle des 205 vendues alors par le concessionnaire Peugeot du coin. Celle-ci étant réalisé autour d’une structure monocoque en acier pour la cellule centrale de l’habitacle, le châssis avant et arrière étant, lui, réalisé de caissons réalisés en tôle d’acier.
En dépit d’un poids total assez contenu, étant donné la vocation de la voiture (tant dans sa version de route que pour celle de course), le freinage n’a pas été négligé, celui-ci profitant ainsi de disques ventilés sur les quatre roues (d’un diamètre de 273 mm à l’avant et de 298 mm à l’arrière), tous équipés d’étriers à quatre pistons. Le « bodybuildage » de la carrosserie par rapport à celle d’une 205 « ordinaire » ainsi, également, que la spécificité de sa plateforme se devine lorsque l’on compare les dimensions extérieures des deux modèles : 3,71 mètres de long et 1,58 m de large pour cette dernière contre 3,82 mètres et 1,67 m pour la T16, laquelle affiche également un empattement d’une longueur 2,54 m et des voies d’une largeur de 1,54 m.
Si, avec toutes ses transformations et améliorations apportées par le kit PTS, les clients qui opteront pour celui-ci pourront avoir la satisfaction de disposer d’une véritable voiture de compétition, identique (ou, en tout cas, fort similaire) à celles qui courent alors dans le Championnat du monde des rallyes, le prix à payer afin de jouir véritablement d’une voiture de course homologuée pour la route est toutefois assez lourd : pas moins de 180 000 francs (de l’époque), en effet, soit deux fois le prix d’une 205 GTI 1,6 l.
En ce qui concerne sa carrière en compétition, celle-ci se montrera toutefois nettement plus brillante, avec trois victoires remportées par le pilote finlandais Ari Vatanen dès la première saison de la 205 T16 en course, en 1984. Si l’année suivante est marquée par la victoire de Timo Salonen ainsi que l’arrivée de la version Evolution 2 (reconnaissable à sa carrosserie encore plus bodybuildée), cette saison sera également marquée, pour Peugeot comme pour plusieurs de ses concurrents, par plusieurs accidents graves, trahissant ainsi le fait que, aussi performantes et spectaculaires soient-elles, les voitures du Groupe B peuvent aussi se montrer, dans certaines circonstances, assez dangereuses à piloter, même pour les pilotes les experts.
Ce qui n’empêche toutefois pas Peugeot (à l’instar de ses concurrents) de persévérer dans cette voie. La saison 1986 donne d’ailleurs raison à la marque au lion, puisque celle-ci décroche alors son deuxième titre constructeur, Juha Kankkunen remportant, de son côté, le titre pilote. Malheureusement pour Peugeot, ainsi que pour les autres constructeurs qui composaient le plateau du Groupe B, les accidents graves et parfois même mortels se succèdent (dont le plus connu et sans doute aussi le plus tragique est la mort de Henri Toivonen au Tour de Corse au volant d’une Delta S4). Ce qui conduit finalement la Fédération Internationale du Sport Automobile à décider, au terme de la saison 86, de supprimer, purement et simplement, le Groupe B.
Si certains comme Audi choisiront alors de se retirer (tout du moins provisoirement) de la compéititon (ce dernier estimant sans doute que ses coupés Quattro n’avaient, de toute façon, plus grand-chose à prouver), d’autres, à l’instar de Peugeot ou Porsche, choisiront d’offrir de nouveaux « terrains de chasse ou de jeux » à leurs bolides, notamment sur les pistes du Paris Dakar en Afrique ou à Pikes Peak. Cette dernière représentante rien moins que la course de côte, non seulement, la plus célèbre mais aussi la plus haute du monde, où la 205 Grand Raid, avec une mécanique portée à 550 chevaux, manquera mais de très peu de remporter l’épreuve en 1987. aux Etats-Unis, dans une version « Grand Raid » très proche de la 205 WRC qui s’est illustrée auparavant dans le défunt Groupe B. Toujours avec Vatanen et Kankkunen à son volant, son nouveau pari se révélera, encore une fois, gagnant pour le lion, puisque celui-ci remportera ainsi le Dakar durant deux années consécutives, en 1987 et 88. Une seconde carrière qui prendra fin en 1989, la 205 quittant alors le monde de la compétition au profit de la 405 Mi16, dont la version de compétition de cette dernière reprendra non seulement la motorisation mais aussi la plateforme, tout au moins dans sa version de course. Comme la 205 avant elle, la 405 de compétition courra, elle aussi, à Pikes Peak, où elle permettra, cette fois, à Peugeot de remporter la victoire.
Produite, au total, à 219 exemplaires (soit un peu plus que les deux cents voitures réglementaires pour obtenir l’homologation du modèle dans la catégorie Groupe B), en tout et pour tout, la 205 Turbo 16 reste, certes, l’une des voitures les plus emblématiques de toutes celles qui se sont illustrées en Groupe B, même s’il faut reconnaître que ce fut, avant tout, grâce aux victoires que celle-ci a remportées dans cette catégorie plus que par les qualités de sa version de route. Concernant le rapport prix/plaisir/performances, la lionne fut donc, en tout cas sur certains points, en deçà de ses autres rivales les plus connues comme l’Audi Quattro Sport ou la Lancia Delta S4 mais elle n’en reste pas moins, dans sa version de route comme pour celles de course, l’une des montures les plus emblématiques qu’aura compter l’histoire du Groupe B. Son l’allure d’athlète que lui confère sa carrosserie aux lignes musclées, ses spécificités techniques, ses origines ainsi que sa vocation de voiture de compétition homologuée pour la route en faisant un engin qui suscite, aujourd’hui encore la convoitise des collectionneurs et en font l’un des modèles les plus cotés de l’histoire de la marque au lion.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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En vidéo https://youtu.be/0sfVvR81Cco
