CHRYSLER 160, 180 et 2 LITRES – Portrait d’une mal-aimée.

CHRYSLER 160, 180 et 2 LITRES – Portrait d’une mal-aimée.

Si, pour se replonger le mieux possible dans l’ambiance d’époque et tenter (en tout cas musicalement parlant), une sorte de « voyage dans le temps », il fallait une chanson culte de l’époque, qui, en plus de cela, illustrerait parfaitement, par ses paroles, la carrière du modèle en question, dans le cas des Chrysler 160/180 et 2 litres, ce serait, indéniablement, « Le mal-aimé » de Claude François !

Car, parmi tous les modèles de la production française des années 70, en particulier dans la catégorie des berlines grandes routières (bien plus encore que le duo Renault 20 et 30 ou la Peugeot 604), s’il y a bien une voiture qui a fait figure de mal-aimée, ce fut bien elle. Sans doute mieux encore que tout autre modèle, avant comme après elle, cette série a illustré (ou démontré), de manière flagrante et éclatante, l’incapacité dont ont parfois (ou même souvent) fait preuve les Américains à comprendre (ou même, tout simplement, à tenter de comprendre) les mentalités, les traditions ainsi que les goûts et les attentes des acheteurs européens (en matière d’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines d’ailleurs).

Son échec commercial a été comme une gifle sévère infligée à l’arrogance de ses commanditaires américains. (Depuis 1963, le groupe Chrysler était, en effet, devenu actionnaire majoritaire de Simca, avant de devenir le seul propriétaire de la marque en 1970), qui, rapidement après avoir fait « main basse » sur le constructeur de Poissy (en évinçant son fondateur, Henri-Théodore Pigozzi, sans beaucoup d’égards), a voulu, à tout prix, imposer ses choix, non seulement en matière de management comme en ce qui concerne l’esthétique des nouveaux modèles. Entre la direction du constructeur de Poissy et la maison-mère, un véritable océan séparait les deux parties (au sens propre comme au figuré) et il était clair (on peut sans doute dire, rétrospectivement, dès le départ) que l’une et l’autre n’étaient pas faites pour se comprendre et avaient, dans bien des domaines des points de vue presque inconciliables.

Dans les années 60 déjà, Georges Héreil, le PDG nommé par les Américains en remplacement de Pigozzi, a souvent dû entamer une véritable partie de bras de fer avec l’état-major de Highland Park pour réussir à ce que Simca conserve son identité propre. En ce sens, compte tenu de ce contexte plutôt tendu, le lancement, en 1967, de la nouvelle compacte 1100 (qui sera la première berline de la marque à être équipée d’un hayon) peut, à certains égards, être considéré presque comme un exploit. Cette dernière sera, d’ailleurs, quasiment le seul vrai nouveau modèle commercialisé par Simca depuis que Chrysler en est devenu l’actionnaire majoritaire, jusqu’au lancement de la série 160/180 et 2 litres. Un fait qui montre bien que le développement de leur nouvelle filiale française n’a jamais vraiment été une priorité aux yeux des dirigeants du groupe au pentastar (au Royaume-Uni, l’ex-groupe Rootes subira, lui aussi, le même désintérêt et un dédain identique de la part de ses propriétaires américains, avec, pour résultat, un déclin – tant sur le plan financier que pour l’image de la marque – qui ne fera, malheureusement, que s’accentuer au fil des années).

Après le rachat de ce dernier, l’une des premières grandes décisions prises par les Américains est de rationaliser les projets développés par les bureaux d’études des deux filiales. Un choix qui a été dicté dans un souci (assez logique et justifié) de rationalisation des coûts de conception et de production. Si cette stratégie est déjà appliquée, depuis plusieurs années, par ses deux concurrents (General Motors et Ford) pour leurs filiales européennes (Ford ayant d’ailleurs poussé le concept plus loin encore en décidant, à partir du milieu des années 60, que ses divisions anglaise et allemande produiraient désormais les mêmes modèles). Mais qui va évidemment, avoir pour effet de réduire fortement la marge de manoeuvre des bureaux d’études, ceux-ci, ainsi que les directions respectives des deux divisions se voyant, dès lors, privé, en grande partie, de tout véritable pouvoir de décision, celle-ci étant désormais du seul ressort de la haute direction de Highland Park (siège du groupe Chrysler aux Etats-Unis).

Parmi les projets qui sont alors à l’étude au sein du bureau d’études de Poissy figure celui d’un futur modèle haut de gamme, baptisé en interne du nom de code « 929 ». Le groupe Rootes, de son côté, étudie à la même époque un projet assez similaire, baptisé « E-car ». Si, en règle générale, les productions du constructeur britannique (qu’il s’agisse des modèles populaires ou plus prestigieux) ne se sont jamais vraiment distinguées par leur originalité technique (à l’exception notable de la petite Hillman Imp, équipée d’un moteur placé en porte à faux à l’arrière, une architecture alors quasiment inédite au sein de la production automobile britannique), le projet « C-car » se singularise toutefois par la motorisation prévue pour le futur modèle : un V6 de 2,5 litres inédit (qu’elle sera donc la première au sein des divisions du groupe Rootes à inaugurer).

Comme on peut s’en douter, la décision prise par l’état-major de Chrysler de réunir les deux projets ne manquera sans doute pas de faire grincer des dents, en France comme en Angleterre. Souhaitant, probablement, obtenir, au final, un modèle qui réunit « le meilleur des deux mondes », ou peut-être aussi (plus sûrement), en quelque sorte, de « ménager la chèvre et le chou ». En ce qui concerne la motorisation, si, dans un premier temps, le V6 de 2,5 litres « made in England » est maintenu pour équiper la version haut de gamme du futur modèle, le bureau d’études de Simca, de son côté, se voit confier la réalisation de la motorisation à quatre cylindres destinée aux versions « d’entrée de gamme » ainsi que du reste de l’architecture et des organes mécaniques.

La maison-mère américaine a-t-elle usé de son influence (ou, plutôt, de son pouvoir de pression) auprès des responsables de sa filiale française pour que les ingénieurs de Poissy conçoivent pour la nouvelle Simca-Chrysler une fiche technique presque en tous points conforme aux conceptions des Américains sur ce que devait être une berline grande routière populaire ? Il est permis de le croire, tant, dans ce domaine, le nouveau modèle verse dans l’orthodoxie mécanique (pour ne pas dire dans le conservatisme technique) le plus « pur » : transmission aux roues arrière, suspension arrière à essieu rigide (et ressorts hélicoïdaux pour l’ensemble de la voiture), etc. Ce qui aura au moins pour avantage de rassurer les acheteurs, comme les garagistes du coin, ces solutions techniques éprouvées ayant, en tout cas, l’avantage de garantir une grande facilité d’entretien et de réparation.

Le V6 anglais étant finalement abandonné (alors que la voiture en est déjà au dernier stade de sa conception), la voiture ne sera, au final, équipée que de l’unique quatre cylindres « made in France ». Même si elle ne compte que quatre cylindres, cette mécanique s’avère néanmoins tout à fait moderne, avec ses cotes « supercarrées », sa culasse en alliage léger et son arbre à cames en tête. L’ingénieur qui en a supervisé la conception n’est d’ailleurs autre que Georges Martin, dont le « chef d’oeuvre » fut la création du V12 Matra (qui, comme on le sait, a permis au constructeur de Romorantin de décrocher une impressionnante série de victoires en compétition, dont l’apothéose fut le titre de Champion du monde des constructeurs en 1973).

Bien qu’il n’ait, en tout cas à l’origine, aucune vocation pour la compétition, il brillera pourtant, lui aussi, en course, dans les rallyes au sein du Championnat de production sous le capot de la Peugeot 505. La version de route, dotée de la même motorisation, connaîtra, elle, un succès très enviable auprès des conducteurs amateurs de voitures sportives (bien plus, en tout cas, que la BX 4 TC de chez Citroën, qui, de son côté, ne laissera, en revanche, pas un souvenir impérissable, auprès de la clientèle comme des amateurs de rallyes). On retrouvera également ce moteur moderne et bien né sous le capot d’autres modèles de la production française des années 80 comme la Talbot Tagora ainsi que la dernière version de la Matra Murena. Une sorte de revanche ou de « lot de consolation » pour ses créateurs ainsi, d’une certaine façon, que pour la maison-mère du groupe.

Sur la Chrysler-Simca, il affiche une cylindrée de 1 639 cc et de 80 ch sur la version 160 et 1 812 cc et 97 chevaux sur les versions 160 GT et 180. Lors de son lancement, en septembre 1970, l’accueil qui lui sera réservé par le public comme par les journalistes sera plutôt circonspect et assez tiède (pour ne pas dire, de la part de certains, carrément froid). Un accueil assez compréhensible et peut-être même prévisible d’avance. Même si, depuis le lancement de l’aronde, en 1951, les Simca n’étaient plus (en tout cas sur le plan esthétique) de pures et simples copies des Fiat produites à Turin, elles avaient néanmoins toujours conservé, jusqu’ici, une identité latine fort marquée. Ce qui était d’ailleurs l’une des raisons de leur succès. Aussi, lorsque, à l’aube des années 70, les fidèles clients de la marque à l’hirondelle voient débarqué cet « ersatz » d’américaine, beaucoup ont dû se dire soit que ces Yankees n’y connaissaient rien aux goûts et aux attentes de la clientèle française (ce qui était, en grande partie, vrai) ou que ces derniers les prenaient, en quelque sorte, pour des poires ! Par rapport à ses devancières, les Simca 1300/1301 et 1500/1501, d’allure gracile (même s’il est vrai que leur style, qui datait du début des années 60, commençait à dater), sans aller jusqu’à dire qu’elle fait figure de « char d’assaut » (loin de là), il est vrai que, indépendamment du fait qu’elle ne cache aucunement les origines américaines de ses lignes, elle apparaît assez « massive », à l’image des berlines des productions américaines du groupe, dont elle s’est sans aucun doute inspirée. Dues à Roy Axe, qui occupe alors le poste de designer en chef de la division Chrysler UK, elles ne sont pas sans rappeler aussi celles de l’Hillman Avenger. (Axe supervisera également la création des lignes des Chrysler-Simca 1307/1308, de la Chrysler Sunbeam et des Talbot Horizon, Solara et Tagora, ainsi que de tous les autres modèles conçus par les divisions européennes de Chrysler dans les années 70, avant de partir travailler aux Etats-Unis, au sein du bureau de design de la maison-mère du groupe Chrysler).

Le manque d’enthousiasme du public (que ce dernier ne cherche d’ailleurs même pas à dissimuler) est d’ailleurs à l’image de celui qui semble avoir affecté, dès le départ, son constructeur. Les publicitaires du Service Marketing de Simca (ou, plutôt, de Chrysler France, puisque telle est sa nouvelle raison sociale depuis 1970) ne semblant, en effet, pas avoir fait preuve de beaucoup d’entrain ni d’imagination au moment de concevoir les catalogues dédiés au nouveau modèle, qu’il s’agisse de la mise en page elle-même comme des commentaires et arguments publicitaires contenus dans les textes des brochures, sans même parler des photos. Quelle idée a donc bien pu passer par la tête des responsables du Service commercial de la marque pour choisir la plaine d’aviation du centre d’essais de Mortefontaine comme lieu de décor pour mettre en « valeur » leur nouveau modèle haut de gamme ? Ajoutez à cela que certaines des photos qui illustre la couverture du dépliant consacré à la version 160 GT semblent avoir été prise en plein hiver un jour de grisaille et vous comprendrez que l’ambiance distillée par de telles images s’apparente presque à un décor de la série The Walking Dead ! Il ne manquerait plus qu’ils aient choisi une usine désaffectée ou un charbonnage abandonné du nord de la France pour que l’ambiance « post-apocalyptique » soit complète ! Les voitures qui ont servi à illustrer les catalogues semblent d’ailleurs être des exemplaires de pré-série ayant été assemblés à la hâte : outre le fait que, sur certaines d’entre-elles, les noms et les badges qui figurent sur la calandre et la malle de coffre sont provisoires ou même carrément absents, on remarque aussi, sur les photos du tableau de bord et de l’avant de l’habitacle que la console centrale est, elle aussi, absente.

La série des Chrysler 160 et 180 se voulant, en quelque sorte, l’héritière des Simca Ariane et Chambord des années 50, en se présentant comme une « voiture de luxe destinée au grand public » (comme l’illustre l’argumentaire figurant en en-tête de la première page du catalogue de la série : « Les Chrysler sont réservés à quelques privilégiés. Avec la nouvelle gamme, ils seront simplement un peu plus nombreux ! », les publicitaires de la marque, comme la presse et le publique ne semblent toutefois qu’à moitié convaincus. Un autre point faible dont souffrent les nouvelles Chrysler est aussi une gamme trop restreinte. Un handicap d’autant plus grand que les responsables de Chrysler France (ou, plutôt, sans doute, les dirigeants de la maison-mère américaine) ne prendront jamais la peine de le corriger (le destin des Chrysler 160 et 180, comme du reste de la filiale française, d’ailleurs, n’étant, manifestement, pas le souci premier des grands patrons du groupe de Highland Park). Il n’y a d’ailleurs qu’à comparer, dans les catalogues, la présentation intérieure des modèles ainsi que la liste des équipements pour s’apercevoir qu’entre la 160 d’entrée de gamme et la 180 de haut de gamme, il n’y a finalement pas tant de différences que cela. La seconde se différenciant de la première, sur le plan technique, par le montage d’un carburateur double corps, d’un ventilateur de refroidissement débrayable, de jantes plus larges ainsi que de freins à disques à l’arrière. En ce qui concerne les équipements de confort et l’accastillage, les deux modèles restent toutefois très (voire trop) similaires. L’une de leurs principales (et seules) originalités est que toutes deux peuvent être équipées d’une transmission automatique optionnelle (d’origine Chrysler, bien entendu), une singularité rare à cette époque, à ce niveau de gamme.

Autre oubli fâcheux et défaut important de la nouvelle Chrysler, pour un modèle se présentant comme un haut de gamme (même populaire), l’équipement de série, comme la liste des options, se montrent assez pingres. Elle n’aura ainsi jamais droit ni aux sièges en cuir, aux vitres électriques, au volant réglable, à la direction assistée, ni même à l’accoudoir frontal ou au toit ouvrant.

Si, à l’occasion du second millésime (dont les voitures se reconnaissent, extérieurement, à la disparition des ouïes d’aération sur les panneaux de custode), l’équipement s’étoffe légèrement. La 160 bénéficiant de butoirs de pare-chocs et d’un enjoliveur de malle arrière et la 180 de placages en (faux) bois et de nouvelles contre-portes. Le qualificatif de « haut de gamme » pour ces voitures semblant toutefois toujours quelque peu inapproprié. Un autre équipement qui vient s’ajouter à la liste des options et qui accentue l’image de (pseudo) voiture américaine des Chrysler 160 et 180 est le toit vinyle, alors fort à la mode sur les modèles d’outre-Atlantique.

Pour autant, les catalogues de ce second millésime ne se montrent guère plus riants et encore moins frivoles, les textes et les photos présentés sur un fond blanc au lieu de noir les rendant à peine moins sombres. Certaines photographies présentant d’ailleurs les différentes versions simplement de face et de profil, photographiées devant le simple fond du mur blanc grisâtre d’un studio-photo. Difficile (voire impossible) de faire plus austère ou insipide.

Ce sera durant le millésime 1971 que les Chrysler 160 et 180 atteindront leur point culminant en ce qui concerne leur production, avec plus de 63 000 exemplaires qui sortiront de l’usine de Poissy. Ce qui n’en fait pas pour autant un best-seller, loin s’en faut : en comparaison, Peugeot produit, la même année, quelque 170 000 exemplaires de la 504 et la production de la Renault 16 dépasse, quant à elle, les 180 000 unités ! La filiale française de Chrysler est donc loin du compte. Sans compter que, sur les quelques 63 000 exemplaires des 160 et 180 produits en 1971, environ les 4/5ème seront vendus à l’exportation, seuls un peu plus de 13 000 voitures étant écoulées sur le marché français. Même la Ford Taunus, l’une de ses principales concurrentes, se vend deux fois plus dans l’hexagone.

Chrysler a beau tenter d’améliorer la présentation des modèles en cherchant à renforcer son aspect « haut de gamme » avec de nouvelles pièces d’accastillage chromées (entourages de passages de roues, baguettes latérales et bases des vitres), cela paraît toutefois bien peu pour arriver à convaincre le client de passer commande. La gamme, de son côté, (qui n’était déjà pas très étoffée au départ) se rétrécit déjà avec la disparition de la version 160 GT, qui n’aura connue qu’une carrière assez confidentielle. La 180, quant à elle, bénéficie d’une augmentation de la puissance de son moteur, qui lui permet, à présent, d’atteindre la barre des 100 chevaux.

Malgré des photos à la présentation (un peu) moins sombre et austère, la prose des textes n’en est pas moins d’une platitude effarante et démoralisante. Morceau choisi au hasard : « Les deux fauteuils sont inclinables. Le conducteur a une position de conduite idéale, avec un levier de vitesses qui tombe naturellement sous la main et un tableau de bord complet ». A croire que le personnel du service marketing de Chrysler-France était alors, véritablement et totalement, en panne d’imagination ou que, face à ce modèle imposé par la direction de la maison-mère américaine, ils faisaient preuve d’une mauvaise volonté à peine voilée pour en faire la promotion.

A défaut d’espérer devenir un best-seller la direction du groupe et, surtout, les responsables de la filiale française, ayant, semble-t-il, rapidement tiré un trait sur leurs chances de parvenir à atteindre les prévisions de vente prévues à son lancement

Les Chrysler 160 et 180 se présentant, dès leur lancement, comme des voitures européennes à l’inspiration américaine, devant l’accueil assez tiède (pour ne pas dire carrément froid) réservée à ces modèles de la part d’une grande partie du public, en particulier au sein de la clientèle des anciennes Simca, le mieux à faire pour parvenir à faire en sorte que le constructeur parvienne à rentrer dans ses frais ou, en tout cas, de limiter la casse, était de jouer à fond la carte de « l’américanisation », afin qu’elle réussie, à tout le moins, à connaître un succès d’estime auprès des amateurs de (fausses) américaines et ainsi mieux se mesurer aux Ford, Opel et autres Vauxhall concurrentes.

Pas question, ici, toutefois, d’une version à moteur V8, ou même, à la rigueur, d’un six cylindres en ligne, (comme cela fut pourtant le cas pour certains modèles des filiales européennes des autres constructeurs américains, comme l’Opel Diplomat, motorisée par un V8 emprunté à Chevrolet), mais, plus simplement, d’une transmission automatique. En l’occurrence, la boîte automatique Torqueflite à trois rapports qui équipe déjà un grand nombre des modèles américains du groupe Chrysler. Une boîte de vitesses à la fiabilité proverbiale, puisqu’elle a été conçue, à l’origine, pour d’imposants « paquebots » sur quatre roues motorisés par des V8 de cinq ou sept litres développant plus de 200 ou 300 chevaux.

Baptisée (en toute simplicité) 2 litres automatique, étant donné son statut de nouveau modèle haut de gamme de la série, elle bénéficie d’un moteur dont la puissance est portée à 100 chevaux (grâce à un réalésage du moteur), ainsi que d’une présentation et d’un équipement un peu plus cossus (jantes de 14 pouces, enjoliveurs de roues spécifiques, portières rallongées, toit recouvert de vinyle – autre gimmick made in USA – ainsi qu’une sellerie au style, lui aussi, très américain). Si l’on retrouvera la boîte automatique qui l’équipe proposée en option sur les autres versions, la 2 litres sera la seule à la recevoir de série.

Les modifications que connaîtront les Chrysler, à l’occasion du millésime 1974, se compteront sur les doigts d’une seule main, et encore, celles-ci ne concernent-elles que des changements de détails, se limitant à la présentation et à l’agencement du tableau de bord (liseré chromé sur la partie droite, nouveaux aérateurs ainsi qu’un logo Chrysler au-dessus de la boîte à gants). Si le constructeur se décide finalement (quatre ans après son lancement) à revoir (en tout cas, en partie) la présentation des catalogues, avec des photos mettant en scène les différentes versions dans des décors à l’ambiance plus gaie (voire champêtre) et, surtout, plus en rapport avec son statut de grande routière qu’elle est censée incarner au sein de la gamme Chrysler (autoroute ou nationale, au milieu de la campagne, clairière dans la forêt, routes de montagne, champ bordé d’arbres).

Si les brochures n’oublient pas non plus de mentionner les trophées remportés en compétition par le moteur conçu par Georges Martin (notamment sur la CG MC, qui sera d’ailleurs la première voiture de course à en être équipée), ces victoires sur les circuits et en rallyes ne seront toutefois pas suffisantes pour faire remonter les ventes et n’auront d’ailleurs guère d’impact sur elles.

L’arrivée de la première crise pétrolière, à l’automne 1973, avec les conséquences qu’elle va engendrer (flambée des prix des carburants, limitations de vitesse, ainsi qu’une récession économique) n’arrangeant évidemment pas les affaires de Chrysler, qui, outre l’échec commercial (déjà cinglant) de la série des 160, 180 et 2 litres, souffre aussi d’une gamme vieillissante. En dehors de la 1100 (présentée en 1967), aucun vrai nouveau modèle n’a, en effet, été lancé depuis que Chrysler est devenu l’actionnaire majoritaire de Simca en 1963, les autres modèles du catalogue (1000, 1301 et 1501) datant, eux, du début des années soixante. Ayant déjà commencé à resserrer les cordons de la bourse peu de temps après avoir pris le contrôle du constructeur de Poissy, les Américains vont encore serrer davantage la vis, au fur et à mesure que le chiffre d’affaires de l’entreprise (de la branche française mais aussi des autres filiales du groupe comme de la maison-mère) va ploger dans le rouge.

Indépendamment d’une situation financière qui commence à devenir sérieusement précaire, ni les dirigeants américains ni les responsables de la filiale française n’ont, en tout état de cause, les moyens ou même l’envie, non seulement, d’investir la moindre somme (même symbolique) dans une refonte technique ou esthétique des 160, 180 et 2 litres.

En 1975, la production tombe à un peu plus de 24 500 exemplaires à peine (dont moins de 4 500 vendues en France). Si les textes publicitaires contenus dans les brochures ne font toujours guère preuve d’un très grand lyrisme (« Sous une ligne prestigieuse, un constant souci de sécurité »), la transformation des catalogues vers plus de couleurs et de gaieté (en tout cas pour ce qui est des photos et de la mise en page) se poursuit, avec de nouveaux clichés illustrant les différentes versions sur des autoroutes (presque toujours désertes, comme pour suggérer, dans l’esprit du lecteur, qu’elle est la nouvelle « reine de la route » et que toutes les autres voitures s’écartent sur son passage, mais qui, en ces temps où le prix de l’essence augmente chaque jour davantage et où beaucoup, face à cette situation, réfléchissent à présent à deux fois avant de prendre le volant, quelle que soit la longueur du trajet, a toutefois une tout autre connotation et se présente – bien qu’involontairement – comme le reflet d’une époque devenue plutôt sombre et où l’automobile n’était désormais plus reine). Si ces clichés mettent assez bien en avant sa vocation de grande routière, celle-ci ne semble toutefois plus guère de mise étant donné le contexte « autophobe » de l’époque.

Signe ou conséquence du fait que Chrysler ne croit désormais plus que les 160, 180 et 2 litres de se faire une place sur le marché français (après cinq ans d’une carrière aussi terne, cela serait d’ailleurs fort étonnant), Chrysler-France décide, en 1976, de transférer la production de l’ensemble des modèles de la série à l’usine espagnole de Villaverde, près de Madrid. (Une usine qui appartient au constructeur barreiros, la filiale locale du groupe Chrysler).

Face au marasme dans lequel se retrouve plongé sa filiale française (tout comme une grande partie du groupe), les dirigeants de Chrysler finissent par donner carte blanche à la direction de l’usine de Poissy pour concevoir un nouveau modèle qui permettra à celle-ci de renouer avec le succès. Ce qui donnera naissance à la série des Chrysler-Simca 1307 et 1308, qui remporteront, en 1976, le titre fort envié de Voiture de l’année.

Si l’important et rapide succès remporté par ces nouveaux modèles permet à Chrysler-France/ex-Simca de retrouver la santé, celle-ci va toutefois rapidement être confrontée à un autre problème, qui trouve, une fois de plus, son origine outre-Atlantique. Minée par une politique d’investissements hasardeuse et une stratégie commerciale assez floue, pour ne pas dire incohérente (les programmes de production ne tenant pas compte des ventes, s’agissant de certains modèles, les exemplaires invendus s’entassaient ainsi sur les parkings des usines), le groupe se retrouve, à la fin des années 70, au bord de la faillite.

En plus de devoir demander l’aide financière du gouvernement fédéral, le groupe de Highland Park se voit également contraint, pour se renflouer, de vendre la totalité de ses filiales européennes (Simca en France, Rootes en Angleterre et Barreiros en Espagne) à Peugeot. La marque au lion, en plus de se doter ainsi de nouvelles capacités de production (avec l’usine de Poissy), voyant aussi dans ce rachat l’opportunité de « neutraliser » ce qui représentait depuis longtemps pour elle un concurrent gênant.

La direction de Peugeot, jugeant sans doute le nom de Simca trop anachronique ou désuet, décide de le remplacer par un « nouveau » label : Talbot. En fait de « nouveau » label, il s’agit d’une ancienne marque de prestige disparue après son rachat par Simca, à la fin des années cinquante (et dont le constructeur de Sochaux était devenu propriétaire en rachetant Simca). Il semble que la décision de ressusciter ce label ait été prise car, en dehors de France, le nom de Simca n’était guère connu au sein de la plupart des autres pays du marché européen, notamment sur le marché britannique, alors que, là-bas, le nom de Talbot était resté assez populaire.

C’est ainsi qu’à l’été 1979, les anciennes Simca-Chrysler reçoivent sur leur calandre le nouveau logo de la marque Talbot, un « T » majuscule entouré d’un cercle sur fond rouge. Dans un premier temps, elles recevront toutefois l’appellation Talbot-Simca, avant d’être, rapidement, rebaptisées Talbot « tout court ». (Certains exemplaires arborant toutefois encore le logo du pentastar de Chrysler sur leur calandre, sans doute afin d’écouler les anciens stocks de pièces laissés par Chrysler après son départ de Poissy).

Entretemps, après le déménagement de la production en Espagne, les Chrysler 160 « d’entrée de gamme » se voient gratifiées d’un léger gain de puissance en plus (90 ch au lieu de 80) et la version 180 d’une sellerie entièrement en velours. Extérieurement, le seul détail qui permet de distinguer ces Chrysler « espagnoles » de leurs devancières produites en France sont les butoirs de pare-chocs à présent réalisés entièrement en caoutchouc.

Sans doute parce qu’en ce milieu des années 70, ils sont dans l’air du temps, les catalogues s’ornent, en bas de pages, de dessins psychédéliques qui, s’ils contribuent à égailler un peu plus la présentation intérieure des brochures, paraissent néanmoins quelque peu incongrus par rapport à l’allure et à l’image du modèle, aussi conservateur que conformiste. Les textes publicitaires, quant à eux, présentent enfin des slogans accrocheurs, tels que « Nous avons pensé à tout pour que vous ne pensiez qu’à l’essentiel ». Malheureusement pour les Simca-Chrysler, ce réveil des hommes du service marketing, en plus d’être encore un peu trop léger, apparaît surtout bien trop tardif pour que cela ait la moindre chance d’avoir une quelconque influence sur la courbe des ventes.

Ce qui n’empêchera toutefois pas le service commercial de Chrysler d’en remettre une couche avec les catalogues des millésimes 1977 et 78, mettant en scène une série de personnages censés représenter les « clients-types » des Chrysler 160, 180 et 2 litres et incarnant l’archétype des « cadres dynamiques » tels que l’on se les représentait à l’époque. Le moins que l’on puisse dire est que cette image a plutôt mal vieilli, tant les personnages en question apparaissent assez caricaturaux, avec leurs lunettes à grosse monture, leurs moustaches, leurs chemises à rayures et leurs cravates bariolées. Autant ces derniers paraissaient peut-être tout à fait à la mode à l’époque des seventies, autant ils paraissent assez comiques et même démodés et caricaturaux aujourd’hui. Une photo « couronnée » par le slogan publicitaire, en haut de page : « Notre conception de la voiture accomplie », qui, lui aussi, ne manque pas de faire sourire.

En ce qui concerne l’organisation et la présentation de la gamme, à l’automne 1976, la 160 disparaît du catalogue (en tout cas sur le marché français) et la 180 reçoit la nouvelle appellation 1610 (une dénomination sans doute choisie pour s’aligner sur celles des nouvelles 1307 et 1308). Cette dernière reçoit également la même présentation et le même équipement intérieur que la version 2 litres automatique de haut de gamme (avec des portières plus longues, un toit vinyle et des sièges en velours).

A noter que si ces modèles ont (le plus souvent) été vendus sous le seul nom de Chrysler et si les voitures des années-modèles 1977 et 78 reçoivent l’emblème du pentastar sur leur calandre, le nom de Simca continue néanmoins de figurer sur la malle de coffre. Un détail qui illustre assez bien que, aux yeux de la presse et du public, comme de son propre constructeur, l’identité de ces modèles est toujours demeurée assez floue.

En dehors des répétiteurs de clignotants sur les ailes avant, les voitures de ces deux millésimes se reconnaissent à leur toit dont la couleur du vinyle (brun ou noir) varie selon la couleur choisie pour la carrosserie.

Comme pour les millésimes précédents et comme cela avait été le cas quasiment depuis le début de leur carrière, il faudrait presque prendre une loupe pour pouvoir différencier les exemplaires des différentes années-modèles. Réussir à reconnaître une des premières Chrysler 160 ou 180 de 1970 des dernières Talbot-Simca 1610 et 2 litres de la fin de la décennie s’apparentant presque au jeu des sept erreurs !

Si ces dernières reçoivent à l’automne 1978 un ultime (et, une fois de plus, très léger) lifting (bandeau de malle lisse, baguettes latérales plus épaisses et montant central entre les portières habillées de vinyle, enjoliveurs de roues issues des premières Chrysler 160 et 180), cet ultime toilettage cosmétique n’apporte, au final, rien de plus et, surtout, n’effacent en rien les rides d’un modèle dont les lignes, en ces dernières années 70, apparaissent, bel et bien, passées de mode. Côté motorisation, le dernier changement significatif concerne l’adoption du moteur 2 litres sur la 1610, mais sans la transmission automatique.

La fin de parcours de la lignée des Chrysler-Simca (ou Talbot-Simca désormais) sera à l’image de ce que fut, dans son ensemble, le reste de leur carrière, c’est-à-dire terne et sans grand éclat. Au vu de ce que fut celle-ci, tant sur le plan commercial que sur celui de l’image de marque cela n’a d’ailleurs rien d’étonnant et était même prévisible depuis longtemps. L’enterrement des Talbot-Simca 1610 et 2 litres se fera donc sans tambour ni trompette, dans la plus extrême discrétion (pour ne pas dire, presque, dans la clandestinité). En les « inhumant » ainsi comme « à la sauvette », la direction de Peugeot escomptait sans doute ainsi effacer, rapidement, de la mémoire du public des modèles qui n’auront apporté à leurs constructeurs aucun succès commercial, ni la moindre gloire. Lorsqu’elles disparaissent des catalogues, en mai 1980, au sein du public comme des cadres de l’ex-Simca, il se trouvera bien peu de gens pour les regretter.

Au final, à l’heure du bilan, la lignée des Chrysler/Simca/Talbot (tous modèles confondus) fut produite à 275 000 exemplaires… Alors que le constructeur, au moment de son lancement, espérait en vendre environ 100 000… par an, soit trois fois et demie de moins que les objectifs que Chrysler avait espéré atteindre. (Certaines sources mentionnant toutefois un chiffre total d’un peu plus de 300 000 exemplaires, près de 319 500, en comptant la version conçue pour le marché australien, vendue là-bas sous le nom de Chrysler Centura).

Paradoxe ou ironie du destin, ce sera sur les marchés étrangers que cette fausse américaine aura connue le plus de succès. Notamment en Espagne, où elle continuera d’ailleurs d’être produite et vendue jusqu’en 1982. Un pays où elle aura d’ailleurs droit à un certain nombre de versions et de dérivés hors-série auxquels n’auront droit le marché français, comme des versions diesel (Il peut d’ailleurs sembler assez curieux que Chrysler France n’ait jamais jugé utile ou nécessaire de proposer, au sein de la gamme, une telle motorisation. A moins que cela ne reflète, une fois de plus, le désintérêt, voire le désamour profond, dont les modèles de cette lignée ont toujours été victime de la part de leur constructeur), ainsi que des carrosseries breaks, ambulances et même limousines, réalisées à l’unité ou en petites séries par des carrossiers locaux (comme Pinedro).

Si, aujourd’hui, les Chrysler 160, 180 et 2 litres commencent à connaître une certaine réhabilitation au sein de l’univers des collectionneurs, leur longue traversée du désert ne facilite pas la tâche aux amateurs, les survivantes en bel état se montrant, en effet, fort rares.

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=wrK1K89i9P8&ab_channel=LoigerotMathieu