CHEVROLET CORVETTE C3 – Le requin entre mer et désert.
C’est en 1965 qu’est réalisé le prototype de celle dont les lignes annoncent celles de la troisième génération de la Corvette, qui sera dévoilée au public deux ans plus tard à l’occasion de l’année-modèle 1968 : la Mako Shark II. Comme pour sa devancière et comme son appellation le laisse, là aussi, clairement indiqué, son créateur, Bill Mitchell, a été, à nouveau, puiser son inspiration dans l’univers des squales.
Si, de ce point de vue, la Mako Shark deuxième du nom se situe dans la droite ligne de sa devancière, même si elles se veulent plus imposantes et massives et, de ce fait, encore plus agressives. Elle en reprend le traitement de teintes de la carrosserie en dégradés de bleus, allant du foncé au plus clair et inversement, sur le pavillon de toit, le capot, le coffre ainsi que la partie supérieure des flancs, pour virer au gris bleuâtre clair au bas de ceux-ci. Autres traits de style caractéristiques que partagent en commun les deux prototypes, un museau pointu placé à l’extrémité d’une proue au porte-à-faux fort prononcé, un capot-moteur long et aplati encadré par des ailes avant aux arches de roues très prononcées. Le dessin de la partie arrière reprenant le pavillon taillé en pointe de la Corvette C2, mais avec, ici, une lunette arrière masquée par des persiennes, la longueur de la poupe, très effilée, faisant écho à celle de la proue, celle-ci reprenant, dans sa partie basse, le dessin à pans coupés incliné de la seconde génération de la Corvette avec les quatre feux rouges qui seront repris sur les générations successives du modèle et en feront un élément essentiel permettant ainsi, lorsque la voiture est vue de l’arrière d’identifier, à coup sûr, une Corvette.
Si (en dehors peut-être de quelques exceptions notables et marginales, notamment au sein de certaines revues se présentant comme « progressistes » et « anti-système » et qui ne jurent que par les voitures européennes, la Corvette incarne et représente tout ce qu’ils détestent dans la société de consommation américaine), la nouvelle Corvette C3 fera donc quasiment l’unanimité au sein de la presse automobile US, sa gestation ainsi que sa commercialisation auront toutefois été le théâtre d’une bataille assez âpre entre, l’ingénieur Zora Arkus-Duntov, qui (comme il ne se privera pas de le rappeler à ses détracteurs au sein des cadres du groupe ainsi qu’après avoir quitté la General Motors) avait tout de même sauvé la carrière de la première Corvette (et, avec elle, l’avenir du modèle) en ayant la (très) bonne idée de remplacer son poussif 6 cylindres en ligne par un V8, lui conférant ainsi des performances à la hauteur de ses lignes et, de l’autre, William « Bill » Mitchell, le directeur du bureau de design de la GM. Outre le fait que (comme l’on peut aisément s’en douter) le premier cité ait mal digéré que la direction de la GM ait préféré le projet supervisé par Mitchell (secondé par les stylistes Larry Schinoda et John Schinella), en prenant donc la décision d’abandonner celui que Duntov avait développé avec sa propre équipe (celui d’une Corvette à moteur central, sans doute jugé, à la fois, trop complexe sur le plan technique et, pour cette raison, trop coûteux à produire ainsi que trop peu rentable), la Mako Shark II qui en est étroitement dérivée représente, non seulement, l’antithèse de ce qu’il aurait souhaité et avait étudié pour la Corvette mais aussi, plus généralement, tout ce qu’il déteste dans le design d’une voiture. Alors que, paradoxalement, ce qui représente aussi l’ironie de l’histoire (un peu amère pour Duntov) est que, de toutes les voitures que Bill Mitchell ait réalisées durant les vingt ans qu’il passa à la tête du styling de la GM, la Corvette C3 (ainsi que la précédente génération de celle-ci, la C2) fut certainement l’une de celles dont il fut le plus fier.
Outre le fort pouvoir d’influence dont il disposait auprès de la direction de la GM, si il eut ainsi toujours toute lattitude et put jouir d’une liberté de manoeuvre et de création (presque) totale concernant le développement et la production des Corvette, c’est aussi parce que, du strict point de vue du chiffre d’affaires et des bénéfices, elle ne constituait pas (et n’avait sans doute jamais été considérée) comme une importante source de profits. Si ses chiffres de vente (même dans ses plus mauvaises années) furent toujours nettement supérieurs à ceux de la plupart de ses rivales européennes, ils restaient toutefois très loin de ceux des modèles « classiques » qu’étaient les berlines, coupés et station-wagons des catégories compactes, medium et full-size, destinés, quant à eux, à connaître (assez logiquement) une diffusion bien plus large. Si l’état-major du groupe n’a, cependant, jamais perdu de vue que la Corvette représentait toujours un formidable vecteur d’images, aussi bien pour Chevrolet que pour le groupe General Motors, ils savaient que ce n’était toutefois pas celle qui parviendrait à remplir, à elle seule, les caisses de l’entreprise. De plus, comme l’expliquera plus tard Bill Mitchell (dans une interview accordée en 1979 au magazine Automobile Quaterly), au sein de Chevrolet ainsi que des autres divisions du groupe, la règle alors en vigueur était que chaque nouveau modèle soit dévoilé aux principaux cadres de tous les départements de la GM lors de présentations officielles où l’ingénieur en chef et ses principaux collaborateurs se voyaient souvent obligés d’expliquer et donc de justifier leurs choix techniques et (surtout) esthétiques ainsi que de devoir répondre dans le détail aux questions (que Mitchell jugeait fréquemment saugrenues) sur ceux-ci. Une habitude au sein du premier groupe automobile américain que Mitchell a toujours eu en horreur et dont il fut fortement heureux de pouvoir se dispenser s’agissant de la Corvette.
Entré au sein de la General Motors en 1935, William « Bill » Mitchell fut d’abord affecté aux travaux sur le dessin des nouveaux modèles de la division de prestige du groupe, Cadillac. C’est notamment à lui que l’on doit les lignes de la berline Sixty Special du millésime 1938. En plus du fait qu’elle est la première oeuvre majeure de celui qui prendra, vingt ans plus tard (même si ce dernier ne s’en doutait évidemment pas encore à l’époque et n’en avait même, probablement, pas encore l’ambition) la direction du bureau de style de la GM, le modèle en question marquera l’histoire de la marque comme de son créateur car elle sera la première berline trois volumes produite en série par un constructeur américain (permettant ainsi d’offrir aux occupants de la voiture un coffre à bagages digne de ce nom concernant la capacité d’embarquement que celui-ci pouvait atteindre).
Si cette réalisation, ainsi que le succès commercial qu’elle remportera auprès du public lui permet, à la fois, de sortir du rang au sein des (nombreux) stylistes de la GM et donc de gagner ses galons parmi les membres du Département de style mais également (ce qui n’est pas négligeable, voire même nécessaire afin d’y connaître la carrière la plus longue et fructueuse possible) de s’attirer les faveurs du directeur de celui-ci, Harley J. Earl (dont le talent n’avait d’égal que la force de caractère et qui était réputé pour régner sur son département presque en monarque de droit divin). Comme ce dernier, si le travail quotidien de Mitchell consiste surtout à redessiner la proue des modèles des différentes divisions du groupe à chaque nouveau millésime, afin de donner ainsi l’illusion de la nouveauté auprès de la clientèle et d’entretenir auprès de celle-ci l’envie de changer assez régulièrement de voiture (seule la partie avant étant, plus ou moins, redessinée pour chaque nouvelle année-modèle, les carrosseries n’étant, de leur côté, entièrement reliftées que tous les deux, trois ou quatre ans suivant les constructeurs ainsi que les ventes des modèles durant les précédents millésimes).
Or, ce dont rêve souvent le jeune Mitchell est de réaliser des voitures de rêve qui soient des « pièces d’orfèvrerie » uniques (ou, en tout cas, produites en un nombre d’exemplaires très limité), des carrosseries au style souvent « baroque et flamboyant », à l’image de celles que conduisent un grand nombre des stars d’Hollywood de l’époque. Il est, dès lors, assez compréhensible qu’il en éprouve, par moments, une certaine déception ou frustration. Cette conception du design automobile comme étant véritablement un art à part entière et cet attrait pour les voitures uniques et personnalisées, réalisées avec des méthodes encore semi-artisanales rejoint d’ailleurs celle de Earl, ce qui ne pouvait évidemment que rapprocher les deux hommes.
D’autant que Harley Earl avait lui-même fait ses débuts de dessinateur automobile (les termes de styliste n’étant pas encore fort usité à l’époque du début de sa carrière, dans les années 1920) auprès de l’un des carrossiers les plus réputés de la côte Ouest américaine, Don Lee. C’est grâce à ce dernier, qui assurait également la distribution des modèles de la marque Cadillac, que Earl parviendra à entrer comme styliste au sein de la General Motors. Bill Mitchelle aura d’ailleurs l’occasion de rencontrer le fils du carrossier, Tommy Lee, au cours d’un voyage qu’il effectuera en 1941 sur la côte Pacifique en compagnie de Earl, où ce dernier l’emmènera à la découverte des nombreux ateliers spécialisés dans la transformation automobile, ce que l’on appelait alors les Custom Cars. Le jeune Bill Mitchell est d’autant plus émerveillé et fasciné par la découverte de cet univers qu’il représente, à bien des égards, l’antithèse de celui de Detroit, où il n’existe rien qui soit vraiment comparable. Une expérience et une découverte qui ne fera que renforcer son goût pour les personnalisations automobiles.
Lorsqu’il succédera à Earl à la tête du Bureau de style de la GM, il utilisera ainsi, durant un certain temps, plusieurs des show-cars qu’il aura réalisé (notamment les Mako Shark I et II) pour son usage personnel, lesquelles deviendront, alors, en quelque sorte, ses « voitures de fonction », sans compter les exemplaires des modèles de série qu’il fera customiser afin d’y apporter (à nouveau) une touche encore (plus) personnelle.
Pour en revenir à la Corvette et, plus spécifiquement à la troisième génération de cette dernière, présentée à la fin des années 60, ainsi que la « lutte d’influence » qui opposera, à cette occasion, Bill Mitchell et Zora Arkus-Duntov, au vu des tensions entre les deux hommes ainsi que la frustration d’avoir vu la direction de la GM préféré le projet de Mitchell au sien pour la Corvette C3 le conduira même à demander sa mutation en Allemagne en tant qu’ingénieur en chef d’Opel (qui est alors la filiale allemande de General Motors). L’aventure allemande ne représentera toutefois qu’une simple parenthèse dans la carrière de Duntov, lequel, après que celle-ci ait tourné court, reprendra assez rapidement le chemin de Detroit. Un retour qui sera toutefois sans fanfares, l’ingénieur se voyant alors affecté par Cole (alors à la tête de General Motors, depuis 1956) comme conseiller spécial auprès de ce dernier mais dont le rôle exact demeure assez flou et qui s’apparente, en réalité et sur bien des points, à une sorte de « placard doré ». Duntov ne s’occupant désormais plus de la Corvette que pour des opérations de relations publiques (ce qui ne manquera pas, cela va sans dire, de le frustrer à nouveau assez fortement).
Si, grâce aux soutiens qu’il conserve au sein de l’état-major du groupe, il parvient à être nommé comme ingénieur en chef de l’équipe travaillant sur la C3, celle-ci conservera, toutefois, dans l’ensemble, une architecture technique assez classique, sans qu’il puisse donc véritablement y imprimer son empreinte. Malheureusement pour lui, Zora Duntov ne sera pas au bout de ses frustrations et n’aura pas fini de se casser les dents dans ses tentatives pour tenter de faire de la Corvette l’égale des meilleures GT européennes.
Lors de l’arrivée de la troisième génération, à l’automne 1967*, contrairement à sa devancière, cette nouvelle mouture ne recevra pas un accueil aussi chaleureux qu’escompté de la part de la presse automobile aux Etats-Unis, certains, à l’image du magazine Car and Driver, ne se privant pas même de lui « jeter des tomates » (comme à un mauvais acteur sur la scène d’un théâtre), voire même, tout simplement, des pierres. Non pas à cause de ses lignes, dont la réussite sera saluée quasiment par tous mais plutôt à cause de sa qualité de fabrication, jugée bien trop perfectible (pour ne pas dire, tout simplement, médiocre) pour beaucoup d’entre-eux. La revue Road and Track ne manquant pas ainsi, dans son numéro de janvier 68, de mentionner que la voiture qui leur avait été prêtée par le constructeur pour en réaliser un essai présentait des panneaux de carrosserie gondolés ainsi qu’une peinture ternie par endroits (même s’il soulignait néanmoins, comme pour faire bonne mesure, que l’intérieur avait toutefois le mérité de présenter une finition assez correcte). Une finition qui se présente donc comme largement inférieure à celle de ses rivales européennes, que, par ses performances (surtout dans ses versions big blocks), la Corvette prétendait donc pouvoir (légitimement) concurrencer et que même un prix de vente deux ou trois fois inférieur à la plupart de ces dernières ne saurait (totalement) excuser.
La cause principale de ce niveau de finition bien en deçà de ce que beaucoup s’estimaient en droit d’attendre d’une sportive de ce calibre étant sans doute à chercher dans le mode de fabrication de la Corvette, lequel restait, en grande partie, « semi-artisanal » (surtout en comparaison des méthodes de production en vigueur pour les autres modèles de la gamme Chevrolet). Les Nova, Bel Air, Impala et Caprice (qui appartenaient, pour la première, à la catégorie des compactes et, pour les trois autres, à celle des full-size) étant ainsi produites à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires par an, contre quelques dizaines de milliers seulement pour la Corvette. Si la production de cette dernière impliquait donc d’avantage d’interventions humaines, les défauts de fabrication (assez flagrants) constatés par une grande partie des essayeurs de la presse auto qui auront l’occasion d’en prendre le volant montreront que l’artisanat n’est pas toujours nécessairement synonyme de qualité. Rappelant (ou prouvant) ainsi, en ce sens, que l’Amérique n’était pas l’Angleterre et qu’une Corvette n’était pas une Aston Martin (même si cette dernière était, elle aussi, équipée d’un V8, bien qu’il s’agissait probablement de l’un de leurs rares vrais points en commun), la différence de mentalité (sans doute aussi grande que l’océan qui les séparait) expliquant probablement, en partie, tout du moins, que les Américains n’aient pas hérité de leurs homologues britanniques le même talent pour le « fait main ».
L’autre raison principale étant que les uns et les autres n’avaient, souvent, pas la même approche et donc la même conception de l’automobile, qu’il s’agisse de celle-ci au sens large du terme comme des voitures de sport en particulier. Ces derniers la considérant souvent (surtout s’agissant des sportives, en particulier celles de grosses cylindrées), à bien des égards, comme des sortes « d’oeuvres d’art mobiles », alors qu’aux yeux des Américains, aussi puissantes que soient leurs moteurs et aussi grandes que soient leurs performances, elles restaient des produits de consommation courante (et, à ce titre, souvent vite consommés et donc, à la fin, vite jetés). Ce qui explique sans doute que les dirigeants de General Motors n’aient pas jugé utile de doter la Corvette d’une finition à la hauteur de celle de ses concurrentes venues du vieux continent. Si le jugement du magazine Road and Track apparaît sans doute plus nuancé que celui de la revue Car and Driver, le premier cité n’en livre pas moins sur la Corvette C3 un jugement qui se veut objectif et donc sans complaisance quant aux défauts de la voiture : « Les stylistes de Chevrolet ont réussi à capturer les tendances actuelles et un simple coup d’oeil à sa ligne est déjà une invitation au voyage, même si l’on a nulle part où aller (….). La Corvette reste une automobile confortable, rapide, sûre et fiable. C’est une deux places destinée à ceux qui aiment les voitures un peu « tape à l’oeil ». Les « connaisseurs » en quête d’efficacité et de sophistication technique se tourneront plutôt vers l’Europe, malheureusement… ».
Ayant en charge d’assurer la promotion de la Corvette, non seulement sur le territoire américain mais également à l’étranger, il se rendra ainsi en Europe pour y présenter cette nouvelle génération aux principaux représentants de la presse automobile, parmi lesquels le journaliste belge Paul Frère qui déclarera, dans les pages du magazine allemand Auto Moto und Sport : « Nous avons trouvé très flatteur que Zora Arkus-Duntov accompagne la Corvette. Il l’a conduite de la façon la plus experte qui soit et a accepté de confronter ses points de vue avec la presse. Le comportement de la nouvelle Corvette dans les courbes nous est apparu bien supérieur à celui de l’ancienne Sting-Ray. Son freinage est de bien meilleur niveau que sur l’ancien modèle et il est plus facile de la tenir en trajectoire. Zora Arkus-Duntov pilote la voiture bien mieux que toutes les personnes présentes et il a sûrement raison lorsqu’il dit que c’est une auto qui demande un certain apprentissage pour être conduite correctement…. ».
Bien qu’elles soient loin d’être les plus sophistiquées que l’on trouve sur une voiture de sport à l’époque, les suspensions qui équipent la Corvette s’avèrent, dans leur ensemble, assez efficaces à l’usage, même si le poids important des moteurs dont elle était équipée (en particulier les big blocks, qui atteignaient alors jusqu’à sept litres) ne manquait pas d’avoir souvent une incidence fâcheuse sur la tenue de route. Avec, notamment, pour conséquence une répartition des masses assez mauvaises, le poids trop important sur le train avant pouvant entraîner un déséquilibre de la voiture à haute vitesse, surtout sur des routes sinueuses ou glissantes. Ayant bien conscience, dès que les premières Corvette C3 entament leurs premiers tours de roue, des limites que présente leur tenue de route, Duntov décide alors de remettre sur la table l’étude d’une nouvelle Corvette à moteur central. L’impact créé par la Lamborghini Miura lors de sa présentation en 1966 ainsi que celle de sa principale rivale, la Ferrari 512 BB, cinq ans* plus tard, (sans compter les autres GT reprenant, elles aussi, l’architecture du moteur central arrière, à l’image des DeTomaso Mangusta et Pantera, des Maserati Bora et Merak, pour ne citer que celles venant d’Italie) ayant montré, aux yeux de Duntov (ainsi que de nombreux autres ingénieurs automobiles, même s’il est vrai que cet impact en question se fera surtout ressentir en Europe) que celles-ci indiquaient la voie à suivre.
Bien qu’ayant été assez échaudé par la mise au placard par la direction de General Motors du projet CERV II, auquel il tenait particulièrement, loin de le décourager, cette décision ne fait, au final, que le renforcer dans sa conviction. D’autant que les faiblesses évidentes de la C3 quant à son comportement en conduite sportive l’amènent d’autant plus à étudier, pour celle qu’il espère voir un jour lui succéder, d’autres architectures mécaniques. L’ingénieur ayant toutefois bien conscience, dès qu’il s’attaque à ce nouveau projet, qu’il ne pourra sans doute pas entièrement partir d’une feuille blanche, ou, en tout cas, que s’il veut avoir une chance que cette nouvelle Corvette à moteur central puisse être commercialisée (même en n’étant produite qu’en petite série, avec des cadences donc bien plus limitées que celles de la C3 contemporaine), il devra tenir compte des difficultés, coûts et autres impératifs inhérents à tout modèle de production (quelle que soit l’importance de celle-ci).
Avec pour conséquence de deVoir, sur certains points, brider quelque peu sa créativité en revoyant, sur ce nouveau projet, ses ambitions sur le plan technique à la baisse. Une contrainte d’autant plus évidente qu’il n’existe alors pas au sein de la gamme des modèles (sportifs ou non) produits par General Motors (toutes divisions confondues) aucune voiture possédant ce type d’architecture. (Le seul modèle équipé d’un moteur arrière étant l’infortunée Corvair, tuée par la campagne sécuritaire menée par l’avocat Ralph Nader, même si, sur cette dernière, le moteur était installé en porte-à-faux et était, en outre, refroidi par air, à l’image de la Volkswagen Coccinelle qu’elle entendait concurrencer à l’origine).
Avec pour effet, sur le projet de cette nouvelle « super-Corvette » (baptisée en interne du nom de code XP-882), que Duntov et son équipe doivent faire face à l’absence ou au manque de composants adéquats, ce qui, en plus d’obliger ces derniers à utiliser le plus grand nombre possible d’éléments déjà existants au sein de la banque d’organes du groupe, va aussi dicter certains des choix décidés sur ce projet. Notamment en ce qui concerne l’implantation du moteur, lequel sera alors placé en position transversale, la boîte de vitesses ainsi que le reste de la transmission étant, quant à eux, placées derrière la place du passager. Si la partie design est (évidemment) toujours confiée aux équipes des stylistes dirigés par Bill Mitchell et bien que les grandes lignes de sa silhouette évoquent toujours, sous certains angles, la Corvette C3 (notamment dans le traitement de la proue, ainsi que celui de la partie arrière, qui reprend plusieurs des principaux traits de style de la Mako Shark II, tels que la lunette arrière en forme de bouclier et le pavillon de type « fastback » se terminant en pointe ou le panneau arrière tronqué avec les quatre feux ronds), elle en constitue néanmoins une réinterprétation beaucoup plus radicale, ses lignes évoquant, cette fois-ci, plus un sous-marin, voire même un vaisseau spatial tout droit sorti de la série Star Strek (qui faisait alors un carton sur les écrans de télévision américains à l’époque) que d’un requin.
En ce début des années 70, le moteur arrière (qu’il soit central ou en porte-à-faux) est un concept qui est désormais à la mode dans le domaine des voitures de sport, la grande majorité des constructeurs présents sur ce marché proposant soit un modèle de ce genre, ou, à défaut, l’un ou l’autre prototype (qu’il soit destiné à être exposé dans les principaux Salons automobiles ou à rester dans le secret des ateliers de leurs constructeurs). Lorsque l’état-major de la GM apprend qu’AMC (American Motors Corporation, qui est le quatrième groupe automobile américain) a l’intention de présenter prochainement un projet pour une nouvelle voiture de grand sport reprenant la motorisation de la Javelin AMX (la muscle car de la gamme AMC, dont l’AMX est la version à empattement raccourci et qui, outre qu’elle avait été créée afin de concurrencer la Corvette, était aussi la seule sportive américaine, en dehors de cette dernière, à n’offrir que deux places) et que la firme italienne DeTomaso a prévu de dévoiler sa nouvelle Pantera (équipée d’un moteur V8 Ford, le groupe à l’ovale bleu assurant également la distribution de celle-ci aux USA) à l’occasion du Salon de New York de 1970, il demande alors aux équipes de Mitchell et Duntov d’accélérer les travaux sur le projet XP-882 afin de ne pas se faire prendre de cours pour la concurrence.
Si le prototype de cette « Super-Corvette » sera finalement prêt dans les temps et sera l’une des stars du Salon, où elle ne manquera pas de captiver les foules par le caractère radical de ses lignes comme de sa conception, cet empressement à finaliser la voiture n’aura toutefois pas laissé le temps à ses concepteurs de lui trouver un vrai nom de baptême, avec pour effet qu’elle y sera simplement exposée sous le nom de « Corvette prototype ». Si celui-ci conservait, à l’origine, le V8 « classique » des Corvette de série, il recevra, peu de temps après, une nouvelle motorisation inédite, le moteur rotatif Wankel.
Mis au point par l’ingénieur allemand qui lui a légué son nom, Félix Wankel, celui-ci prêtant pouvoir, grâce, à la fois, à la simplicité de son fonctionnement, sa compacité (à puissance égale, le moteur Wankel est trois à quatre fois moins gros que ces derniers) ainsi que le faible nombre de pièces en mouvement, supplanter, à court ou moyen terme, les moteurs classiques. Sans compter qu’il peut utiliser quasiment tous les types de carburant, y compris l’essence sans plomb (grâce à l’absence de sièges de soupapes, comme de soupapes elles-mêmes). Après le constructeur NSU (pionnier dans ce domaine et qui l’utilisera non seulement sur ses voitures mais aussi sur ses deux-roues), d’autres firmes automobiles, séduitees par les promesses ainsi que le potentiel que semble offrir le moteur rotatif, se laissent tenter et en achètent alors le brevet, parmi lesquels Mercedes, Citroën, Mazda et General Motors. Suivant en cela la même voie que celle de la plupart des constructeurs qui en ont acquis la licence d’exploitation (en le destinant, avant-tout, à leurs modèles les plus sportifs, à l’exception notable de Citroën, laquelle a choisi d’en équiper sa nouvelle berline de gamme moyenne, la GS et envisage également de le proposer sur son futur haut de gamme, la CX), Ed Cole demande alors à Duntov d’installer le moteur rotatif sur la Corvette XP-882, laquelle, depuis son exposition au Salon de New York, a enfin reçu son appellation officielle et définitive : Aerovette.
Dans un premier temps, il s’agit simplement de placer cette motorisation atypique dans la voiture qui semble la mieux adaptée à l’usage que GM (à l’image des autres marques qui utilisent, ou, en tout cas, expérimentent, à ce moment-là, la technique du moteur Wankel), afin d’ainsi mieux en assurer un développement optimal en vue de sa commercialisation éventuelle sur la prochaine généralisation de la Corvette (ou, à tout le moins, sur une version haut de gamme et inédite de la future Corvette C4), ainsi, à terme, que sur les autres sportives du groupe GM. Produite en deux exemplaires, la Corvette Aerovette ainsi motorisée par le moteur rotatif Wankel aura les honneurs du Salon automobile de Paris (où sera également présentée la GS Birotor) ainsi que de celui Londres à l’automne 1973. Malheureusement (pour General Motors et Citroën comme pour presque tous les autres constructeurs qui avaient misé sur le Wankel), le timing s’avérera particulièrement mauvais. La première crise du pétrole (engendrée par la décision des pays de l’OPEP d’augmenter fortement le prix du baril de brut, en représailles au soutien manifesté par les pays occidentaux à Israël lors de la guerre du Kippour qui avait éclaté la même année) qui survient peu de temps après, avec la flambée des prix de l’essence ainsi que la récession économique engendrée par cette crise) conduisent bientôt les constructeurs concernés à abandonner le moteur rotatif aussi vite qu’ils l’avaient adopté.
Un abandon consécutif également, dans le cas de General Motors, au changement de direction qui a lieu à la même époque à la tête du groupe. Le nouveau PDG, Richard Gestenberg, décidant alors, sans guère d’états d’âme, d’enterrer tout projet concernant la mise en production d’une Corvette (ou de toute autre voiture de sport) dotée de cette mécanique, jugée désormais trop coûteuse en termes de fabrication comme d’entretien et bien trop gourmande en carburant également. (Celle-ci ayant également fini par dévoiler certains défauts rhédibitoires, notamment concernant l’étanchéité sur les segments placés aux extrémités du rotor, entraînant, à terme, une déformation de la chambre de combustion, obligeant alors à remplacer, purement et simplement, le moteur). En outre (ou indépendamment de cela), malgré un nouveau contexte à présent fort défavorable aux voitures sportives (avec la flambée que connaissent aussi les primes d’assurance pour ces dernières ainsi que les limitations de vitesse qui se généralisent dans l’ensemble des Etats américains) et même si cela peut donc sembler (de prime abord) assez paradoxal, la Corvette continue à très bien se vendre (en dépit de l’abandon du cabriolet à la fin du millésime 1975), atteignant presque les 40 000 exemplaires par an, au point même que Chevrolet peine à satisfaire la demande.
Tout ceci explique, assez aisément, que le nouveau patron de la GM, ainsi que les actionnaires du groupe, ne veulent pas s’engager dans une voie qu’ils estiment hasardeuse. Même si cela traduit également un manque de goût flagrant pour l’avant-gardisme ainsi que pour l’audace, allié à une prudence, voire un conformisme, excessif). Bien que, sur le fond, le raisonnement de Gerstenberg n’était pas faux (et même, en grande partie, assez juste), il n’en reste pas moins que Zora Arkus-Duntov se retrouvera évidemment (comme l’on peut le deviner sans mal) fort désappointé (pour dire le moins) par la décision du nouveau président de General Motors. Comme il le racontera d’ailleurs plus tard, celle-ci fut même pour lui un véritable « coup de massue », en poursuivant : « Qu’en était-il du leadershio technique de la Corvette à la GM ? La carrosserie plastique en série, c’était elle, l’injection aussi, sans oublier les freins à disques et bien d’autres avancées. Que devenait son leadership dans le domaine des performances ? Et mon désir de produire le nec plus ultra des voitures de sport américaines ? J’avais l’impression de trahir l’équipe qui travaillait sur la Corvette, les designers de Chevrolet et tous ceux qui s’étaient investis dans des projets périphériques menant à la Corvette ultime ! ». Gerstenberg ayant justifié ainsi sa décision d’abandonner le projet de l’Aerovette et de poursuivre celle de la C3 par cette question posée à Duntov : « Pourquoi insistez-vous pour que nous abandonnions ce design qui a tant de succès et pour nous précipiter sans filet dans une nouvelle direction ? ».
Comme mentionné plus haut, le raisonnement du patron de GM était, sur le fond, assez juste et, donc, sa décision assez logique, ou tout au moins, compréhensible. Dans l’Amérique du milieu des années 70, le sport et la vitesse étaient à présent considérés comme étant « politiquement incorrects » et se trouvaient donc désormais bannis. Les muscle cars avaient quasiment disparus de tous les programmes de production des constructeurs américains et la plupart de ceux qui se plaisaient, il n’y a pas si longtemps, à jouer les fous du volant à leurs commandes ont vu leurs ardeurs profondément (et même, pour certains, définitivement) refroidies par ce nouveau texte qui présage un avenir bien sombre pour nombre d’amoureux de belles mécaniques. Comme pour les cabriolets (qui disparaissent, eux aussi, les uns après les autres des catalogues des constructeurs de Detroit) non seulement à cause des nouvelles normes sécuritaires difficilement adaptables sur les voitures décapotables mais aussi de la désaffection d’une grande majorité du public pour ce type d’autos, beaucoup d’Américains croyant alors devoir dire un adieu définitif aux (vrais) cabriolets sportifs.
Outre la hausse des prix des carburants et des primes d’assurance ainsi que les limitations de vitesse, l’instauration des nouvelles normes antipollution, notamment l’obligation d’utiliser dorénavant l’essence sans plomb qui engendre une baisse des taux de compression des moteurs, ceux-ci voyant alors leurs puissances dégringoler de manière assez rapide. En 1972, le big block de 7,4 litres n’atteignent plus que les 270 ch (alors qu’il grimpait jusqu’à 450 chevaux en 1970). Quant au V8 « de base » de 5,7 litres (proposé en trois niveaux de puissance), il ne délivre plus, dans sa version de base, que 200 ch à peine (une barre hautement symbolique, puisqu’aucune voiture dont la puissance se situe sous celle-ci ne peut, raisonnablement, prétendre à l’appellation de « sportive »). Les nouvelles normes sécuritaires qui entrent en application à la même époque obligeant, entre autres, le montage de pare-chocs devant pouvoir encaisser des chocs à 15 km:h (la vitesse à laquelle l’on roule sur un parking) sans subir de dégâts apparents.
Les Corvette de l’année-modèle 73 se reconnaissent à leur nouveau masque avant peint de la couleur de la carrosserie (lequel est d’ailleurs assez réussi, puisqu’il permet à la proue de la Corvette de conserver des lignes et un aspect quasiment inchangé en comparaison avec les premières séries équipées d’un pare-chocs et de grilles avant chromées), seule la partie arrière conservant encore son aspect originel… le temps d’un seul millésime. En effet, dès l’année-modèle 74, le groupe de la Corvette se verra, elle aussi, modifiée avec un masque arrière intégrant le pare-chocs ainsi que les quatre feux rouges dans des logements en forme de « tunnels » qui allongent, de manière assez nette, le porte-à-faux arrière (la transformation restant encore, malgré tout, assez réussie et ne dénature donc pas trop le dessin originel).
Toujours afin de satisfaire aux normes antipollution de plus en plus drastiques, elle devra également s’équiper, en 1975, d’un pot catalytique afin de réduire au mieux les émissions de pollution. Avec la disparition des derniers V8 de grosse cylindrée encore présents au catalogue, la Corvette, bien qu’elle conserve encore son allure de squale, a clairement perdu une grande partie de sa « dentition » ainsi que de sa puissance qui en faisait (à l’image de l’animal dont elle reprenait la silhouette) un véritable prédateur (non plus dans les mers, cette fois-ci, mais sur les routes).
Est-ce la conséquence de ce changement de « personnalité » et donc de vocation ? Toujours est-il qu’en 1978, elle perd l’appellation Stingray (qui était l’une de ses caractéristiques essentielles depuis le lancement de la seconde génération, au début des années 60). Cette même année 78 marquant, « ironie du sort », le 25ème anniversaire de la Corvette, où elle sera choisie (même si cette consolation n’efface sans doute pas entièrement la perte de ce qui était devenu pour elle une sorte de « second patrimoine ») pour servir de pace-car* à l’occasion de la course mythique des 500 Miles d’Indianapolis. (Une série limitée, se distinguant notamment par sa carrosserie traitée en deux tons, gris « argenté » sur la partie basse et noir sur celle du haut, avec l’inscription « Official Pace Car » sur les portières, sera commercialisée pour célébrer l’événement). En cette fin des années 70, alors que cette troisième génération de la C3 a déjà atteint ses dix ans (soit plus que les carrières qu’avaient connues les deux générations précédentes), les moteurs les plus puissants n’affichent guère mieux que 230 chevaux (même si cela suffit largement pour le cruising le long des plages de Floride et de Californie, ce qui est tout ce que la plupart des acheteurs demandent désormais à une Corvette).
Cet âge déjà assez avancé ainsi que le contexte plutôt morose de la fin des seventies, où le plaisir automobile, qui était encore, jusqu’à il y a peu, l’un des piliers essentiels de « l’American Way of Life », a été sérieusement écorné, la Corvette conserve un grand nombre d’aficionados, qui en apprécie toujours le plumage, même si le ramage, quant à lui, n’est plus vraiment à la hauteur de ce qu’il était autrefois. Pour preuve, en 1979, la production atteint un peu plus de 53 800 exemplaires (toutes versions confondues), ce qui représentera la meilleure année de la C3 en termes de chiffres de ventes. A titre de comparaison, en 1970 (qui fut pourtant la meilleure année de cette 3ème génération sur le plan des performances, avec des puissances atteignant jusqu’à 450 chevaux), la production de la Corvette C3 avait alors atteint une sorte de « cours plancher » (pour reprendre un terme utilisé dans le langage boursier) avec seulement un peu plus de 17 300 unités en tout. Paradoxe ou ironie de l’histoire pour la C3, plus elle baissait en termes de puissance et de vitesse, plus elle voyait ses ventes augmentées (même si l’on ne peut, évidemment, pas induire, automatiquement, un lien de cause à effet).
Ceux qui président aux destinées des constructeurs étant avant tout des businessmen et n’étant donc souvent intéressés que par les chiffres de vente des modèles produits par ceux-ci et donc des bénéfices que les modèles en question leur rapportent. (Tous ne sont pas des amateurs d’automobiles, sportives ou non, tant s’en faut et aux yeux d’un certain nombre d’entre-eux, l’automobile était un objet de consommation comme un autre. En ce sens que vendre des voitures, des aspirateurs ou des jouets revenait quasiment au même).
Si la longévité qu’a connu cette troisième génération (et qui reste, aujourd’hui encore, l’une des plus longues de toute l’histoire de la Corvette), ainsi que le succès commercial constant qu’elle remporte jusqu’à la fin de sa carrière. (Seul le dernier millésime de production de la C3, celui de 1982, connaîtra une baisse assez mette des ventes, avec « seulement » un peu plus de 25 400 exemplaires écoulés au cours de cette dernière) année avant de baisser le rideau, alors que Chevrolet était parvenu à en vendre encore un peu de 40 000 Corvette en 1981). Au total, en quatorze années de production, près de 542 800 exemplaires de cette troisième génération (coupé et cabriolet ainsi que toutes motorisations confondues) seront sortis de chaînes de production des usines Chevrolet*. Ce qui prouve que les lignes conçues par Bill Mitchell étaient réussies et quasiment « intemporelles » ainsi qu’elles correspondaient bien à ce que souhaitait le public en général et les fans de la Corvette en particulier (n’en déplaise à Zora Arkus-Duntov, lequel aurait souhaité une évolution très différente pour la Corvette).
Si, sur le plan des performances, la Corvette C3 connue (à l’image des autres sportives américaines), une « traversée du désert », laquelle sera d’ailleurs assez longue, puisqu’elle se poursuivra jusqu’à la fin des années 80), celle-ci se déroulera sans ses deux principaux « géniteurs », Zora Arkus-Duntov et Bill Mitchell, ces derniers ayant pris leur retraite en 1975 pour le premier et 1977 pour le second. L’un et l’autre ont sans doute d’ailleurs quitté General Motors au « bon moment », le milieu des années 70 voyant toute l’industrie automobile de Detroit connaître, elle aussi, une sorte de « traversée du désert » et donc une période assez sombre.
Si la présentation de la nouvelle et quatrième génération de la Corvette, à l’accession de l’année-modèle 1984 (il n’y aura donc pas de Corvette au catalogue Chevrolet pour le millésime 83, une absence qui constituera une première dans l’histoire du modèle depuis le lancement de la première génération, trente ans plus tôt, marquera le début d’une nouvelle ère et donc d’un nouveau départ pour la Corvette, elle n’incarnera toutefois pas véritablement ou pleinement la renaissance que certains, parmi les fans les plus inconditionnels (ou « intégristes ») de la Corvette espéraient.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
D’autres Corvette https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/01/chevrolet-corvette-c2-la-naissance-du-requin/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=oCf0LjEuRXo&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles
