JAGUAR XJ6 Série III – Félin en eaux troubles.
Celle que l’on a surnommée la plus belle berline du monde est certainement l’un des modèles les plus importants dans l’histoire de la marque Jaguar, et ce, à plus d’un titre. Non seulement parce que sa carrière s’est étalée sur plus de quatre décennies (l’aventure se poursuivant d’ailleurs toujours aujourd’hui, même si les lignes de la génération actuelle marquent – volontairement – une rupture radicale avec ses devancières) et aussi qu’elle fut le dernier modèle à avoir été commercialisé sous la présidence du fondateur de la marque, Sir William Lyons.
Lorsque la première génération de la berline XJ est dévoilée au public en 1968, ce dernier peut alors mesurer, avec une fierté largement méritée, le chemin parcouru depuis le lancement des premiers roadsters SS (dont les initiales ont référence à l’appellation Standard Swallow), à la fin des années 1920. Si, au cours des années trente, le constructeur (dont la première activité, avant la production de voitures de sport, était la fabrication de side-cars pour les motos) a déjà acquis une réputation enviable au Royaume-Uni, chez les amateurs de sport et de vitesse, ce n’est toutefois qu’après la Seconde Guerre mondiale que la marque verra véritablement sa notoriété franchir les frontières du Royaume-Uni et surtout l’Atlantique. La clientèle américaine s’étant, en effet, rapidement passionnée pour les voitures de sport européennes (quelle que soit leur cylindrée). Jaguar, ainsi que la plupart de ses concurrents nationaux, ayant rapidement réalisé la véritable mine d’or que représentait le marché d’outre-Atlantique, ils vont alors focaliser la plus grande partie de leurs ressources vers cet objectif, allant même jusqu’à concevoir leurs nouveaux modèles afin que ceux-ci répondent, prioritairement, et au mieux, aux desiderata des riches Yankees.
Le premier (et aussi l’un des plus emblématiques) des modèles de ce nouvel âge d’or sera la Jaguar XK120, qui marquera également l’abandon des moteurs Standard (qui avaient équipé jusqu’ici tous les modèles de la marque depuis ses origines) au profit d’un nouveau six cylindres « maison », le célèbre moteur XK, qui équipera toutes les Jaguar à moteur six cylindres jusqu’en 1986). Les années cinquante et soixante verront ainsi le constructeur (qui, une fois le conflit terminé a, pour des raisons assez évidentes, abandonné le nom SS pour celui de Jaguar) connaître son apogée, avec le lancement de modèles à succès comme les berlines Mark II, VII et X, ainsi que celle qui succédera à la lignée des XK 120, 140 et 150, la mythique Type E.
Se trouvant sans héritier (mâle s’entend, car une femme chef d’entreprise, qui plus est d’une firme aussi emblématique que Jaguar, dans l’Angleterre de l’époque était encore quasiment inenvisageable), William Lyons se résout alors, en 1966, à vendre la marque qu’il avait fondé au groupe British Motor Corporation (qui est alors le second plus grand constructeur du Royaume-Uni, derrière la filiale anglaise de Ford). Outre que cette vente lui garantit une retraite largement dorée jusqu’à la fin de ses jours, lorsqu’il remet les clés de la marque aux dirigeants du groupe BMC, Lyons peut considéré qu’il a toutes les raisons de se montrer confiant et serein pour l’avenir de son entreprise. British Motor affichant, en effet, en ce milieu des années soixante, une prospérité et une santé financière fort enviable. Deux ans plus tard, l’année même où est présentée la première XJ, BMC fusionne avec le groupe Leyland (qui, en plus du constructeur d’utilitaires du même nom, possède aussi Rover et Triumph) pour donner à l’imposant et tentaculaire groupe British Leyland.
En 1972, lorsque William Lyons décide de prendre sa retraite, l’âge d’or de l’ex-groupe BMC et de l’industrie automobile britannique en général est toutefois derrière elle et cette nouvelle décennie verra bientôt se succéder les problèmes en tous genres (grèves dans les usines, concurrence interne et stérile entre les nombreuses divisions du groupe, qualité de fabrication et ventes en chute libre,…) qui conduiront rapidement le groupe BL au bord de la faillite. En 1975, se retrouvant en cessation de paiement, British Leyland est alors nationalisé par le gouvernement britannique, seule solution permettant de lui éviter de mettre purement et simplement la clé sous la porte.
Devenu une entreprise d’Etat, le groupe va alors devoir, drastiquement, se serrer la ceinture. Les budgets se voyant alors réduits à la portion congrue (tant en ce qui concerne l’outil de production au sein des usines du groupe que pour les bureaux d’études), l’avenir, tant pour jaguar que pour les autres marques de British Leyland, se montrant fort incertain, et dans la volonté de la nouvelle direction du groupe de réduire les dépenses au strict minimum, Jaguar se voit, pendant un temps, réuni avec Rover et Triumph au sein d’une nouvelle entité, la Special Division, qui aura la charge de concevoir et de produire les nouveaux modèles du groupe appartenant à la catégorie des grandes routières et des voitures de prestige. Avec pour conséquence que, non seulement, les futures grosses berlines du groupe BL devront partager un certain nombre de leurs composants mécaniques en commun, mais aussi, à terme, leurs carrosseries. Avec pour résultat que la future génération de la Jaguar XJ ne serait alors, tout simplement, plus qu’une version plus luxueuse et plus puissante des futures Rover et Triumph.
Inutile de dire qu’au sein de l’usine de Browns Lane (le siège historique de Jaguar, cette hypothèse, ou cette rumeur, qui court de plus en plus a de quoi faire se dresser les cheveux sur la tête de tous les cadres et ouvriers de la firme. Heureusement sans doute, ce projet de « fusion » des prochains modèles des trois marques finira rapidement par être abandonné et Jaguar retrouvera très vite son autonomie au sein du groupe. Les seules véritables suites qui seront données à ce projet seront une « coopération » technique entre Rover et Triumph pour l’étude de la nouvelle grande berline de la marque au drakkar, la SD1, qui (outre le V8 « maison ») se verra aussi équipée de six cylindres de 2,3 l et 2,6 litres d’origine Triumph et que, en parallèle, la dernière représentante de la lignée des TR (pour Triumph Roadster), la TR7 sera produite dans une version exclusive équipée du V8 Rover (baptisée, en toute logique, TR8) mais qui ne sera commercialisée que sur le marché américain.
Au sein d’un groupe, d’une industrie et d’un pays en crise (le Royaume-Uni connaissant à la même époque une forte récession économique), le moral des ouvriers de Browns Lane est clairement en berne. Bob Knight, l’ingénieur placé par le gouvernement britannique à la tête de l’entreprise, qui va s’employer, presque à bout de bras. Faute de réel soutien financier de la part de celui-ci, James Callaghan, ainsi que son successeur au poste de premier ministre, Margarat Tatcher, ayant manifestement des priorités plus importantes que de redresser le blason de cet ancien « joyau de la couronne », dont l’image se trouve alors, pourtant, assez bien écornée) de maintenir à flots le constructeur. Un effort d’autant plus méritoire qu’il n’avait guère été préparé à cette tâche. Ce sera toutefois avec l’arrivée de John Egan, qui reprend, en 1980, les rênes de Jaguar que le changement et l’ère du renouveau va véritablement survenir.
Depuis le départ de son fondateur, William Lyons (et, avec lui, d’une grande partie des ingénieurs historiques de la marque), Jaguar s’est rapidement vu confronté à des problèmes de qualité de fabrication de plus en plus nombreux et de plus en plus importants au fil des ans. A tel point que, en dépit de son prix de vente ainsi que de l’image de prestige qu’elles étaient censées incarner, les berlines XJ et les coupés XJS, à la fin des années 70, présentaient une qualité d’assemblage qui n’était guère meilleure que celle d’une « vulgaire » et populaire Austin. Michael Edwardes, le patron du groupe British Leyland, avait bien conscience de l’état de délabrement dans lequel se trouvait l’image de marque (tant auprès de la clientèle que du public) lorsqu’il confie à John Egan la mission de redonner à Jaguar le prestige dont elle jouissait autrefois. Egan ayant déjà fait ses preuves comme manager au sein d’autres divisions du groupe Edwardes sait qu’il tient là l’homme qu’il faut pour cette mission aussi gigantesque que délicate.
Outre un management efficace, c’est aussi l’énergie et le franc-parler bien connu du nouveau patron de Jaguar qui vont permettre de redynamiser les cadres et les ouvriers de l’usine de Browns Lane. Egan n’hésitant pas non plus à taper du poing sur la table pour parvenir à accélérer et à faire bouger les choses, comme en menaçant de changer de fournisseurs si les sous-traitants de la marque n’améliorent pas la qualité de leurs fabrications. Si la marque (et donc British Leyland et le gouvernement britannique) avaient consenti à de gros investissements à l’occasion de la mise en production de la nouvelle génération de la Jaguar XJ (sept millions de livres sterling pour la première et 15,5 millions pour les seconds), ceux-ci n’auront, malheureusement, toutefois guère d’incidence positive sur la qualité d’assemblage des voitures.
Les nouveaux ateliers de peinture « offerts » par le gouvernement, installés à Castle Bromwich et qui devaient permettre aux Jaguar de recevoir une peinture de meilleure qualité posant, en réalité, d’importants soucis, tant en ce qui concerne l’application de la peinture sur les carrosseries que la tenue de celle-ci dans le temps. Et ce n’est guère mieux en ce qui concerne la partie technique. Les problèmes ne viennent pas véritablement du moteur en lui-même mais plutôt de tous les organes périphériques (pompe à essence, carburateur, alternateur,…) dont la fiabilité est souvent des plus problématiques. La « capacité » qu’avaient les Jaguar de cette époque à tomber en panne au moindre problème technique était à ce point connu de tous que l’on disait qu’elle offrait, parmi ses propriétaires, un excellent alibi au mari volage pour passer la soirée avec sa maîtresse après sa journée de travail.
Si la politique de « lutte pour la qualité » menée avec acharnement par John Egan commence, dès le début de 1982, à porter ses fruits, il lui faudra cependant encore plusieurs années d’efforts pour parvenir à éradiquer complètement l’ensemble des « maladies » qui ont affecté la santé des Jaguar durant la décennie précédente. Ce sera finalement à al fin des années 80 que les XJ et XJS auront pleinement retrouvé la qualité de fabrication telle que les clients de la marque l’avaient connue au temps de Sir William Lyons.
Lorsque l’état-major de Jaguar s’était penché sur l’étude d’une nouvelle et troisième génération de son best-seller, la berline XJ, celle-ci approche déjà des dix ans d’âge (la première génération ayant été présentée en 1968), mais la firme n’a alors pas (ou plus) les moyens de lui offrir une refonte complète (comme il a été mentionné plus haut, étant donné la mauvaise santé de sa trésorerie, revoir toute la conception de la XJ, tant sur le plan technique qu’esthétique, est encore inenvisageable). Ses chiffres de vente demeurent d’ailleurs encore assez satisfaisants (en 1978, pour sa dernière année de production, la Jaguar XJ Série 2 a ainsi été produite à quelque 24 000 exemplaires), ce qui explique aisément que ni la direction de Jaguar ni celle de British Leyland ne jugent nécessaire d’investir à nouveau des sommes importantes dans l’achat de nouvelles matrices de carrosserie, fort coûteuses.
C’est pourquoi, plus qu’une véritable refonte, les dirigeants de Jaguar décident plutôt d’opter pour un simple lifting. Si, de prime abord, et vue de loin, la nouvelle Jaguar XJ série 3 n’apprécie guère différente de sa devancière d’un point de vue esthétique, contrairement à la Série 2 (qui ne se différenciait guère de sa devancière que par une face avant remaniée, ici, la transformation a été beaucoup plus profonde). Si, en règle générale, lorsqu’un constructeur décide d’offrir une cure de rajeunissement à l’un de ses modèles, il fait en sorte de ne pas toucher à la cellule centrale de la voiture (car c’est généralement là que l’opération d’une refonte esthétique est la plus chère) et se contente, plus simplement, de redessiner les parties avant et arrière afin de la remettre au goût du jour.
S’ils ne pouvaient donc sans doute se permettre, financièrement de revoir la XJ de fond en comble, l’état-major de Jaguar, comme celui de British Leyland, avaient néanmoins conscience que, cette fois-ci, un simple lifting de la proue ne serait probablement pas suffisant et que, s’il était, évidemment, important de ne pas toucher aux éléments fondamentaux du style de la Jaguar (tels que le dessin de la calandre, les quatre phares ronds, tous les éléments d’accastillage chromé,…) pour permettre à celle que l’on avait surnommée à son lancement « la plus belle berline du monde » de « rester dans le vent » et, ainsi, de conserver les faveurs de la clientèle, il allait falloir opérer un lifting plus profond. Au point que, si le style reste dans la lignée de la Série 2, la nouvelle monture n’a toutefois aucun panneau de carrosserie en commun avec la précédente génération. Preuve évidente, et supplémentaire, d’une volonté de changement de la part de la direction de Browns Lane, celle-ci décide de confier la mission de redessiner son modèle-phare au célèbre carrossier italien Pininfarina. Ce dernier possédant, depuis longtemps déjà, une réputation qui n’est plus à faire ainsi qu’un coup de crayon très sûr, cette décision a dû faire écarquiller les yeux (pour ne pas dire s’étrangler) les hommes du bureau de style de la marque.
Comme il est souvent dans son habitude pour les projets d’importance, Pininfarina proposera au constructeur britannique toute une série de projets pour le restylage de la XJ, allant des plus classiques aux plus modernes (parmi ces derniers, certains se montreront même fort radicaux) de la plus célèbre des berlines anglaises, à tel point qu’en regardant les dessins et les maquettes, il aurait été difficile d’y reconnaître une Jaguar. Heureusement peut-être, par prudence comme par lucidité ou pragmatisme, la direction de Jaguar décide rapidement de jouer la carte de la tradition et de la continuité. Un choix sans doute judicieux, la clientèle de la marque (qui, dans sa grande majorité, reste assez conservatrice) n’étant sans doute pas encore prête (comme ce sera les cas dans les années 2010, avec l’actuelle génération de la berline XJ) à une transformation véritable et profonde de leur voiture fétiche. Lorsque la nouvelle venue est dévoilée à la presse et au public, en mars 1979, tous deux ont de quoi se montrer, à la fois, ravis et, surtout, rassurés (y compris sir William Lyons lui-même).
Le projet de Pininfarina qui a été choisi par Jaguar, contrairement à ce que les apparences pourraient faire croire, n’est pourtant pas, de la part du carrossier italien, une solution de facilité. Le travail qui a été opéré par ce dernier est même plus important et plus complexe qu’il n’y paraît au premier abord. La Jaguar XJ troisième du nom ayant même, d’une certaine façon, réussit ce qui s’apparente presque à un « tour de force » : celui d’avoir réussit à épurer et moderniser les lignes de la XJ, tout en conservant intact les éléments les plus importants de son « ADN ». Les différences principales, par rapport à al XJ Série 2, consistant en un pare-brise plus incliné, des surfaces vitrées plus importantes (agrandies vers le haut), le pavillon de toit adoptant une forme plus plate et moins inclinée à l’arrière (ce qui profite à l’habitabilité), les pare-chocs se parant désormais de caoutchouc noir (plus modernes d’aspect), les poignées de portes sont maintenant entièrement intégrées dans les portières et celles-ci voient disparaître les déflecteurs (devenus désuets) à l’avant. A l’intérieur de l’habitacle, qui, fidèle là aussi à la tradition, à conserver (comme sur toute voiture anglaise de prestige digne de ce nom) son intérieur cossu digne d’un manoir, avec cuir et boiseries à tous les étages (ne commettant pas ainsi la même erreur que sur les premiers coupés XJS, qui avaient abandonné les appliques en bois verni au profit d’un intérieur tout en plastique noir, jugé plus « sportif » et plus moderne), l’équipement se met, lui aussi, à la page. Les sièges se voient équipés de dossiers rehaussés d’appui-têtes ajustables ainsi que d’un système de réglage lombaire ainsi que d’une assiette qui, pour chacun des deux sièges avant, est désormais commandée par un moteur électrique.
Autre « détail » qui trahit que, sur certains points, la Jaguar XJ commençait cependant quelque peu à « prendre la poussière » et qu’un « léger rajeunissement » était nécessaire, ce n’est qu’avec le lancement de la Série 3 qu’elle sera finalement équipée de rétroviseurs électriques (dont ses concurrentes allemandes, sans même parler des américaines, bénéficiaient en série depuis de nombreuses années), tout comme les lave et essuie-phares, qui sont déjà devenus un équipement proposé sur la plupart de ses rivales. C’est aussi avec la Série 3 que le régulateur de vitesses, le système de désembuage à coupure automatique, la lumière de plafonnier temporisée et la climatisation régulée font leur apparition sur la XJ. Une remise à niveau de l’équipement nécessaire pour rester compétitive face à ses concurrentes, notamment la Mercedes Classe S ainsi que la nouvelle BMW Série 7 (dont la première génération est arrivée sur le marché peu de temps auparavant, en 1977).
Sous le capot et comme pour les deux générations précédentes, c’est, évidemment, le fidèle (et vénérable) moteur XK qui demeure fidèle au poste. Si ce très beau six cylindres en ligne, à la fin des années 70, offre un rendement qui demeure toujours assez satisfaisant (la version 4,2 litres a d’ailleurs bénéficié d’un système à injection qui porte sa puissance à 205 chevaux), mais les ingénieurs de la marque est néanmoins conscience qu’il est, maintenant, sans doute arrivé en bout de développement et qu’il devra donc bientôt être mis à la retraite. Si un nouveau six cylindres est alors à l’étude au sein du bureau d’études, ce n’est cependant qu’avec la prochaine génération de la berline XJ qu’il fera son apparition sur le marché. Si la XJ 4,2 l ainsi que celle équipée du V12 de 5,3 litres bénéficient d’un nouveau système d’allumage transistoré, ce ne sera toutefois pas le cas de la version 3,4 l (réservée au marché britannique).
Sur le marché français, c’est en 1970 que la Jaguar XJ a connu son record de diffusion, avec 1 000 exemplaires (très exactement) vendus cette année-là dans l’hexagone). Après avoir atteint cette sorte de « point culminant », ses ventes en France ne vont toutefois cesser de baisser tout au long de la décennie. Malgré un bref rebond en 1975 (avec 824 voitures écoulées), elles ne sont plus que de 400 exemplaires en 1978 (la dernière année de production de la XJ Série 2). C’est à l’époque la filiale française de British Leyland qui assure la distribution de la marque en France, ce qui n’aide pas vraiment à en augmenter les ventes ni à en valoriser l’image. Il est vrai que celui-ci est alors plus habitué à vendre de « vulgaires » Mini ou des Austin Allegro qu’à dérouler le tapis rouge et à sortir le champagne et les petits fours pour la clientèle des voitures de luxe.
Les catalogues édités à l’occasion du lancement de la nouvelle Série 3 ont beau mettre en avant les nouvelles installations « ultra-modernes » de Browns Lane et de Castle Bromwich, faisant d’ailleurs la part belle aux photos plutôt qu’aux textes et aux arguments publicitaires, ainsi que de rappeler que la XJ a été baptisée à son lancement « la plus belle berline du monde », ce genre d’argumentaires ne peut alors malheureusement plus vraiment masquer que, comme le reste du groupe British Leyland, la firme traverse alors une grave et profonde période de crise. Si les photos et les textes des brochures mettant en valeur le caractère cossu de l’habitacle, avec ses boiseries qui (pour reprendre les propres termes du catalogue) reflètent « la parfaite maîtrise des artisans Jaguar ainsi que la sellerie, confectionnée en cuir Connolly, issu d’animaux élevés en Scandinavie (un lieu d’élevage choisi en raison du fait que, comme ne manque d’ailleurs pas de le préciser les brochures, les bêtes y sont élevées dans des champs sans barbelés car ceux-ci risqueraient de leur blesser la peau), étant donné la piètre réputation de fiabilité dont souffrent les Jaguar à l’époque, cela reste toutefois insuffisant pour permettre à la marque de faire revenir la clientèle et de redresser la barre. La dégradation de la situation financière de British Leyland ayant aussi eu (entre autres) pour effet celle des services du réseau de vente du groupe, en France comme en Angleterre (toutes les marques du groupe étant d’ailleurs logées à la même enseigne).
A la lumière de cette situation peu reluisante, le slogan affiché dans le premier des catalogues édités pour le marché anglais, « Le succès appelle le succès », a de quoi faire sourire, voire rire jaune. S’il fait évidemment référence au succès commercial remporté par les deux premières générations de la XJ et dans la conviction que la troisième génération remportera un succès comparable à celui de ses devancières, cette affirmation, en forme de profession de foi, relève plus de la méthode Coué que d’autre chose. Au moment où John Egan est parachuté dans le fauteuil de président de la firme de Browns Lane, les ventes de la XJ ne dépassent plus guère les 12 000 exemplaires par (soit deux fois moins qu’à al fin de la production de la précédente génération). Preuve supplémentaire de la détérioration de l’image de Jaguar et, avec elle, de l’effondrement de ses ventes sur certains marchés, en France, les ventes de la XJ atteignent, en 1983, leur « cours plancher » avec seulement… 53 exemplaires, en tout et pour tout, vendus cette année-là dans l’hexagone. Ce qui montre bien, à nouveau, combien la tâche à laquelle va devoir s’atteler le nouveau patron de Jaguar pour permettre à al marque de renouer avec le succès va être ardue.
Autrefois premier fournisseur automobile de la famille royale britannique (avant de se voir ravir ce tire par Rolls-Royce), la marque Daimler (qui était alors le doyen des constructeurs anglais) avait, elle aussi, perdue de son prestige et s’était retrouvée dans une situation financière délicate lorsqu’elle fut rachetée par William Lyons en 1960. Les Jaguar Mark i et XK se trouvant, à la fin des années 50, victimes de leur succès et le fondateur de la marque se retrouvant alors quelque peu à l’étroit au sein de son usine de Browns Lane, en rachetant Daimler au groupe BSA (Birmingham Small Arms, connu, notamment, pour les motos portant le nom des initiales du groupe), qui possédait alors la marque depuis les années 1910, vit surtout là une belle opportunité, en se rendant acquéreur de l’usine Daimler de Coventry, d’augmenter ses capacités de production. Au bénéfice, évidemment, de ses propres modèles. Il n’est donc guère étonnant que les nouvelles Daimler ne seront bientôt plus que de simples copies des Jaguar et ne s’en différencient uniquement que par leur calandre à la partie supérieure striée de nervures typique des Daimler ainsi qu’un habitacle doté d’une finition (encore) plus luxueuse. A l’exception de la Type E et de la XJS, quasiment toutes les Jaguar, des années 60 jusqu’aux années 2000, auront ainsi droit à leur homologue au sein du catalogue Daimler.
La XJ Série 3 ne fera pas exception à la règle et, dès le millésime 1980, sont présentées les Daimler Sovereign (avec le six cylindres 4,2 litres) et Double Six (motorisée, elle, comme son nom l’indique, par le V12 de 5,3 litres). Même si la marque Daimler n’est désormais plus qu’un simple « faire-valoir » de luxe des Jaguar, elle continue néanmoins à être considérée (ou, en tout cas, présentée) par la direction de Browns Lane comme une marque à part entière. C’est pourquoi les nouvelles Daimler ont toujours droit à leur catalogue spécifique qui, s’ils présentent des textes l’argumentaire est fort similaire à celui des Jaguar, mettent en valeur, sur leurs photos, un habitacle dont le luxe n’a, ici, rien à envier à celui d’une Rolls-Royce ou d’une Bentley. En particulier sur la version Vanden Plas de la Double Six, qui offre, notamment, deux sièges séparés distincts (en remplacement de la banquette classique) à l’arrière, ainsi que des boiseries et des surtapis supplémentaires. Si, à la même époque, la XJ Série 3 fait ses débuts ur le marché américain (qui représente alors toujours le premier marché de la marque à l’exportation), seules les Jaguar à moteurs six cylindres seront toutefois disponibles outre-Atlantique, la clientèle américaine n’ayant droit ni aux modèles Daimler ni au V12.
Du côté de la gamme Jaguar, le millésime 1983 voit apparaître les « nouvelles » Sovereign 4,2 l et 5,3 litres, qui ne sont, en réalité, que des Daimler (re-) »Jaguarisées » et donc dotées d’une finition (un peu) moins luxueuses. Plus que ces dernières, les vraies nouveautés de l’année-modèle 85 sont toutefois le V12 qui se voit à présent doté du nouveau système HE, pour High Efficienty, qui bénéficie d’une culasse revue ainsi que d’un taux de compression réduit qui permettent d’abaisser sensiblement la consommation (jusque-là assez gargantuesque) du douze cylindres Jaguar, ainsi que de nouvelles jantes « pepperpot », fort prisées à l’époque et qui deviendront même caractéristiques des Jaguar des années 80 (surtout en ce qui concerne les berlines), ainsi que le premier ordinateur de bord monté sur un modèle de la marque.
Grâce aux efforts déployés par John Egan et ses hommes pour redonner à la marque et à ses modèles leur prestige d’antan et qui portent bientôt leurs fruits, la Jaguar XJ, tout comme la XJS, va ainsi connaître une sorte de « seconde jeunesse » et même une véritable renaissance, surtout sur le plan commercial, la production de l’usine passant ainsi à 18 000 exemplaires en 1982 à 23 000 l’année suivante et dépasse même la barre des 30 000 voitures sorties de chaîne à la fin de l’année 1985 (ce qui représentera son record de production). Le nouveau patron de Jaguar a brillamment rempli sa mission. La firme a même si bien et si rapidement repris des couleurs et retrouver la voie du succès que Egan va pouvoir, rapidement, là aussi, accomplir le second objectif qu’il s’était fixé en reprenant en mains le destin de Jaguar. A savoir faire sortir la marque du giron de l’ex-groupe British Leyland (qui, entretemps, a été rebaptisé Austin Rover Group) ayant, en effet, sans-doute très vite réalisé que, malgré les efforts du groupe BL, et même si celui-ci était parvenu à sortir la tête hors de l’eau, il était, de toute manière, condamné, à moyen ou long terme, et, en tout cas, qu’il ne retrouverait plus jamais la grandeur et la prospérité qu’il avait connue autrefois.
Son démantèlement avait d’ailleurs commencé peu de temps après sa nationalisation (avec la disparition de Wolseley en 1976). Au milieu des années 80, une grande partie des anciennes divisions de l’ex-British Leyland avaient ainsi déjà été dissoutes et le gouvernement de Margaret Tatcher estimant avoir accompli son devoir et la tâche qui lui avait été confiée de sauver ce qui représentait l’un des piliers l’un des piliers de l’industrie britannique (en tout cas dans le passé), il n’avait maintenant qu’une hâte : s’en défaire. Or, ce que Egan redoute probablement, c’est que, à l’instar sans-doute des autres filiales survivantes de l’ex-groupe BL, Jaguar ne fasse, elle aussi, les frais d’une revente rapide (et donc, sans doute, comme souvent dans ce genre de cas, sans grands soucis de ce qu’il adviendrait des différentes marques, une fois celles-ci revendues) et ne retombe, à terme, dans l’ornière dont il l’avait sorti. Il va alors s’employer à persuader la direction d’Austin Rover Group de céder la marque à un repreneur privé qui aura la volonté et les moyens d’assurer son avenir. Ce qui sera chose faite, en 1984 (et surtout avec son rachat par le groupe Ford en 1987, en même temps qu’un autre constructeur britannique au nom lui aussi prestigieux : Aston Martin).
Cette prospérité retrouvée se traduit aussi, dans les catalogues, par des textes retravaillés, avec un argumentaire beaucoup plus dense. Notamment ceux qui insiste sur le fait que la XJ12 est la seule berline au monde produite en série qui bénéficie d’un moteur douze cylindres (les versions V12 des Mercedes Classe S et BMW Série 7 ne feront leur apparition qu’au début de la décennie suivante, même si elles deviendront alors de sérieuses concurrentes de la XJ12). Quant à l’habitacle, il est (selon le catalogue) « la parfaite synthèse entre la technique moderne et la tradition artisanale », déclarant aussi, au sujet du moteur V12, « qu’il faut avoir l’oreille fine pour l’entendre ». Un argument qui n’est d’ailleurs ni mensonger ni même exagérer, le moteur douze cylindres des Jaguar XJ et XJS, outre sa puissance et sa souplesse, étant aussi réputé pour son très grand silence, raison pour laquelle il a d’ailleurs été surnommé « Big Cat » par son constructeur et par la presse. Les brochures de l’époque faisant aussi la part belle aux slogans bien connus de tous les Jaguaristes, comme « Setting the pace », « Improving the pace and the grace » (ce dernier réactualisant un autre slogan fort connut de la marque dans les années 50 : « Grace, space and pace ».
En France, le départ de Jaguar du giron de l’ex-British Leyland a aussi comme conséquence un changement d’importateur, la distribution de la marque sur le marché français étant à présent assurée par Christian Vilalesca, installé à Levallois-Perret. Une nouvelle structure entièrement dédiée à la vente et à l’entretien des modèles de la marque Jaguar et donc beaucoup plus à même que l’ancienne filiale de British Leyland d’assurer la réputation et la diffusion des Jaguar dans l’hexagone. En fait de troisième génération, la XJ Série 3, ne fut, en réalité, en dépit de sa carrosserie entièrement nouvelle, n’était finalement, sur bien des points, qu’une version réactualisée de la XJ Série 2, tout comme cette dernière n’était, simplement, qu’une remise au goût du jour de la XJ originelle, présentée en 1968. Ce n’est qu’en 1986 qu’apparaîtra la vraie nouvelle génération de la Jaguar XJ, celle qui sera connue en interne sous le nom de code XJ40. La direction de Jaguar, bien consciente que pour lui permettre de garantir la pérennité du succès de la XJ, elle ne pourrait se contenter éternellement d’un simple lifting (que ce soit sur le plan esthétique ou mécanique) d’un modèle qui, lorsque la Série 3 quittera la scène, totalisera dix-huit années de service au compteur et, malgré des qualités nombreuses et indéniables, avait sans doute fait son temps.
L’étude d’une véritable nouvelle génération de la XJ avait d’ailleurs débuté dans les années 70, mais, étant donné la situation fort chaotique dans laquelle se trouvait alors plongé le groupe British Leyland (et la marque Jaguar avec elle), le bureau d’études de Browns Lane s’était alors vu contraint de remiser provisoirement ce projet dans leurs tiroirs, pour finalement l’en ressortir près d’une dizaine d’années plus tard, une fois que la marque aurait recouvré la santé. Si, d’un point de vue esthétique, la nouvelle XJ40 conserve la ligne si réussie, « intemporelle » et unanimement appréciée de ses devancières. En tout cas, en ce qui concerne le dessin de la cellule centrale (c’est-à-dire de l’habitacle), le dessin de la partie centrale et surtout de la proue de la berline XJ40 étant, lui, revu en profondeur, modernisé et plus dans l’air du temps.
Lorsqu’elle sera dévoilée au public, elle ne déclenchera toutefois pas vraiment le coup de foudre au sein d’une grande partie de la clientèle et suscitera même quelques critiques assez vives de la part de certains fidèles. En particulier à cause du dessin de la nouvelle face avant, qui avait pris le parti d’abandonner les quatre phares ronds des précédentes séries au profit de grandes optiques rectangulaires, jugées plus modernes, mais trop massives au goût d’un grand nombre de propriétaires de Jaguar. Ce qui n’empêchera pourtant pas la XJ40 de connaître, au final, un succès fort appréciable. Cette nouvelle génération n’ayant toutefois pas été conçue pour recevoir le moteur V12 (même si elle est équipée d’un nouveau six cylindres très moderne), l’ancienne XJ Série 3 se voit donc offrir un sursis (la marque ayant toujours besoin d’un modèle à moteur douze cylindres afin de conserver sa position sur le marché du haut de gamme) et jouera donc les prolongations jusqu’en 1992. Les XJ12 et Daimler Double Six Série 3 cohabitant pendant six ans au catalogue avec la XJ40 sans que l’une ne fasse jamais véritablement faire de l’ombre à l’autre.
Le style de la nouvelle génération ne faisant, comme mentionné plus haut, pas l’unanimité, la marque avait compris qu’il existait toujours un marché ainsi qu’une demande pour l’ancien modèle. En plus du fait que (déjà par le fait qu’elle comptait deux fois plus de cylindres sous son capot), les XJ12 et Daimler Double Six Série 3 s’adressaient à une clientèle sensiblement différente de celle de la XJ40 à six cylindres, leurs prix de vente étant nettement plus élevés. Sur le marché français, ces dernières représentantes de la lignée des XJ Série 3 se verront imposées le montage d’un catalyseur (pour répondre à la nouvelle législation antipollution, ce qui aura pour effet une baisse sensible de la puissance, celle-ci passant de 295 à 260 chevaux.
L’ultime exemplaire de la XJ Série 3 quitte l’usine de Browns Lane le 30 novembre 1992 (la dernière XJ Série 3 à moteur six cylindres étant, quant à elle, tombée de chaîne en mai 1987), mettant ainsi un terme définitif à la lignée originelle des Jaguar XJ. Au total, plus de 177 000 exemplaires de la XJ Série 3 auront été produits entre 1979 et 1992 (six et douze cylindres confondus). Sur ces treize années de carrière, cette troisième série, en dépit de la notoriété dont la marque jouissait aussi (et depuis longtemps) en France, la Jaguar XJ Série 3 n’aura pourtant connue qu’une carrière assez « anecdotique » ou en « demi-teinte » sur le marché français, puisqu’environ 1700 exemplaires seulement y seront vendus neufs à l’époque.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=f3DNbGuI_Pg&ab_channel=HeavyMetalHorizons
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