MERCURY COUGAR – Le fauve américain.
Créée en 1938 à l’initiative d’Edsel Ford (fils unique de Henry Ford et à qui l’on doit aussi le rachat de la marque Lincoln en 1922), la marque Mercury avait pour mission de combler le fossé, assez important, qui existait alors, tant au niveau des prix pratiqués que de l’image de marque, entre les populaires Ford et les luxueuses Lincoln, au sein du marché des voitures de gamme dite « intermédiaire ». Un segment où la concurrence était alors toutefois aussi nombreuse que rude et où les nouvelles Mercury se retrouvaient face à des rivales à la réputation solidement établie, avec des marques comme Oldsmobile et Pontiac au sein du groupe General Motors ainsi que Dodge et DeSoto du côté de Chrysler (sans compter les constructeurs indépendants, encore assez nombreux à l’époque, comme Hudson ou Studebaker).
Autant dire que la partie était loin d’être jouée d’avance et que c’est sans doute, en grande partie, à la réputation, elle aussi fort bien ancrée au sein du public américain ainsi que de la puissance commerciale et financière du groupe Ford que la nouvelle marque Mercury devra la réussite commerciale qu’elle connaîtra dès son arrivée sur le marché. Même s’il faut également reconnaître que le très bon rapport prix/performances/équipement/confort que présentait ce qui n’était (il faut cependant l’avouer), sur bien des points, que des « Ford embourgeoisées » est loin d’être négligeable dans le succès qu’elles connurent. La marque mettra toutefois un certain temps à se trouver, esthétiquement parlant, une identité propre et à trouver, de ce point de vue, une place idéale entre les deux autres divisions du groupe Ford, de l’ombre desquels, il est vrai, elle ne parviendra jamais à sortir réellement ou totalement. Ce n’est d’ailleurs qu’à la fin des années 1940 ou dans le courant des années 50 que les modèles Mercury trouveront leur véritable identité et ne seront alors plus (trop) assimilé, par la clientèle, à de simples Ford dotées d’un accastillage plus flatteur et d’un équipement plus cossu.
L’émergence, au milieu de la décennie suivante, de la catégorie des pony cars, ainsi que, juste après, celle des muscle cars, va, à nouveau, donner l’occasion à la marque d’affirmer cette identité esthétique propre à elle ainsi que de se dégager de la « tutelle » de Ford comme de croquer, elle aussi, sa part du fabuleux gâteau de ce nouveau marché en pleine expansion. La division « intermédiaire » du groupe à l’ovale bleu n’a toutefois pas les moyens de concevoir un nouveau modèle (qu’il s’agisse d’une pony ou muscle car comme de n’importe quel autre genre) à partir d’une feuille blanche (ce qui n’avait d’ailleurs jamais été le cas, puisque les modèles Mercury résultaient, quasiment toujours, d’un « patchwork » des éléments – plateformes, motorisations et autres organes mécaniques – de la banque d’organes du groupe, ceux-ci étant le plus souvent empruntés aux modèles de chez Ford).
C’est pourquoi, lorsque viendra la décision de doter, à son tour, la gamme Mercury d’un modèle sportif, c’est donc tout naturellement que les responsables de la division va alors prendre un modèle issu de la gamme Ford pour servir de base de travail à partir de laquelle sera créée la nouvelle sportive en question. Or, le modèle le plus adapté pour créer celle-ci n’était autre que celle qui était devenue, dès son lancement, le nouveau best-seller de Ford, celle à qui l’on doit la création de la catégorie des pony cars : la Mustang. A vrai dire, la création d’une version plus « bourgeoise », ou « prestigieuse » du petit cheval sauvage de la marque à l’ovale bleu semblait une suite parfaitement logique. Non seulement parce que, pour les raisons évoquées précédemment, cela s’inscrivait parfaitement dans la « tradition » de la marque Mercury mais aussi (et peut-être « surtout » dans le cas du modèle en question) parce que la concurrence avait déjà fait de même.
Ainsi, chez General Motors, la Pontiac Firebird se présentait comme la version plus « luxueuse » de la Chevrolet Camaro ; tout comme, au sein du groupe Chrysler, la Dodge Challenger était l’équivalent de la Plymouth Barracuda, dotée toutefois d’un équipement plus conséquent ainsi (bien évidemment) que d’une carrosserie aux lignes personnalisées. Laquelle permettait de les reconnaître et de les différencier instantanément et à coup sûr de leurs cousines populaires. Ceci, pour ne citer que les exemples les plus illustratifs ainsi que les modèles les plus connus, quasiment tous les modèles sportifs issus des divisons plus populaires des groupes GM et Chrysler auront droit à leur alter ego au sein des divisions « intermédiaires ». En dehors des marques les plus prestigieuses ou dont l’image « bourgeoise » paraissait résolument incompatible avec toute notion de sportivité (avérée ou même, simplement, suggérée), comme Cadillac, Chrysler et Lincoln, à la fin des années soixante, tous les constructeurs américains compteront au moins une muscle car au sein de leur gamme (y compris Buick avec la GSX, même si celle-ci ne sera qu’une sorte « d’épiphénomène » ou « d’événement isolé » dans l’histoire du constructeur).
Est-ce parce que, aux yeux de la direction du groupe, le lancement de cette « Mustang embourgeoisée » ne constituait pas une priorité ? Ou qu’elle craignait qu’une présentation trop rapide de cette nouvelle sportive dans un délai trop court avec celle de la Mustang risquait de faire de l’ombre à celle qui était devenue la nouvelle « poule aux oeufs d’or » de Ford ? En tout cas, ce n’est « que » deux ans et demi après les débuts de carrière de la Mustang que sa « cousine » prestigieuse, la Cougar, entrera à son tour en scène, à l’automne 1966. Bien que, comme mentionné plus haut, elle emprunte le châssis de la Mustang, la nouvelle sportive de la gamme Mercury bénéficie toutefois d’une version dotée d’un empattement rallongé*. Comme c’est également le cas chez ses concurrents, le nouveau modèle sportif de luxe se voit équipé des mêmes motorisations que celles du modèle « populaire » dont il est dérivé. C’est ainsi que la Cougar hérite de la plupart des moteurs qui équipé déjà la mustang (ainsi d’ailleurs que la plupart des autres modèles de la gamme Ford).
A la différence de la Mustang, dont les versions d’entrée de gamme ne reçoivent que de simples six cylindres en ligne sous le capot, ici, « noblesse oblige », la Cougar, elle, ne reçoit que des V8. L’offre se composant, pour le premier millésime de production (1967 donc) de seulement deux motorisations mais disponible chacune en trois niveaux de puissance : un « small block » de 4,73 litres, disponible en trois niveaux de puissance : 195, 200 et 225 ch et un « big block » de 6,4 litres pouvant développer soit 280, 320 ou 335 chevaux. Suivant le moteur et (surtout) le niveau de puissance choisi, le client avait donc le choix entre deux Cougar radicalement différentes : soit une pony car très « BCBG » pour se rendre à son travail ou une véritable muscle car de « prestige » pour faire des runs sur les pistes comme sur routes ouvertes.
Contrairement aux voitures de tourisme classiques, où la transmission automatique s’est, depuis longtemps déjà, généralisée, les pony cars et (surtout) les muscle cars, de leur côté, entendant proposer un style de conduite beaucoup plus « virile » (la clientèle visée, en particulier s’agissant de ces derniers, étant, en grande majorité, masculine), l’acheteur a donc le choix entre une transmission manuelle ou automatique. La première étant proposée en deux versions : à trois ou quatre vitesses : la seconde, la boîte Merc-O-Matic (Les constructeurs américains ayant alors l’habitude, même si elle peut prêter à sourire, de baptiser ainsi de ce genre d’appellations la plupart de leur équipement technique ou de confort. Le nom renvoyant ici, évidemment, à la fois, au nom du constructeur ainsi qu’au type de transmission qui équipe la voiture).
Si, surtout dans les différentes versions de son V8 « big block », la Cougar a donc, tout comme la Mustang, de la cavalerie à revendre et qui ne demande qu’à être cravachée, à l’image de la silhouette de sa carrosserie, lorsqu’on la fait grimper sur la balance, elle montre (ou trahie), là aussi, qu’elle n’est pas vraiment ce que l’on pourrait appeler une « ballerine », puisqu’elle avoue près de 1 650 kg (à vide). Si les performances qu’elle offre n’ont rien de ridicule, avec le 0 à 60 miles (environ 96 km/h) en un peu moins de 7 secondes (6,9 sec exactement) et le quart de mile (400 mètres) en 15 secondes et si elles suffisent déjà pour faire brûler la gomme au feu rouge, la nouvelle Mercury Cougar, en la matière, ne peut toutefois pas vraiment prétendre enfiler le maillot jaune et doit se contenter, simplement, de demeurer dans le « gros du peloton ».
Même si, officiellement ou à l’origine, comme sur les autres modèles de la marque, le luxe prévalait sur la performance, certains, au sein de la division Mercury comme de l’état-major du groupe Ford, commencent à se dire qu’elle aurait sans doute besoin d’un surcroît de chevaux en plus si elle veut pouvoir se montrer, sur ce plan, l’égal de la Mustang. En tout cas, ce rapport poids/puissance plutôt défavorable ne va toutefois pas l’empêcher de rencontrer son public et même de connaître un succès fort enviable, puisque plus de 264 000 exemplaires en seront ainsi produits durant ses deux premiers millésimes (1967 et 68). Confirmant par là la pertinence du concept ainsi que la justesse de l’analyse des hommes du service commercial du groupe Ford selon laquelle il y bien une clientèle importante pour un coupé à la fois puissant et richement équipé. (Ce qui n’avait toutefois rien de très étonnant, car ces derniers avaient toutes les raisons d’être convaincus que, si General Motors avait bien réussi dans ce concept avec la Firebird, eux aussi pouvaient tout à fait escompter un succès similaire avec la Cougar).
Afin de parvenir à séduire le public le plus large possible, en plus d’un positionnement de marché bien étudier, une autre des conditions à cette réussite commerciale était que le nouveau coupé Mercury possède (extérieurement, en tout cas) une identité à part entière. Autrement dit, que Ford ne se contente pas de proposer une Mustang avec un intérieur plus « cosy » et une calandre au dessin revu (comme cela sera – hélas ! – le cas par la suite, après les deux chocs pétroliers des années 70, lorsque le sport et la vitesse appartiendront alors au passé).
C’est pourquoi la Cougar se voit habillée d’une robe dessinée spécialement pour elle. Pour un coupé où le caractère luxueux devait, initialement, avoir le pas sur les performances, la Mercury Cougar va toutefois s’offrir (justement) le « luxe » de présenter un style qui, par certains côtés, se révèle encore plus agressif que celui de la Mustang ! Voire même quelque peu « menaçant » aux yeux de certains, avec sa face avant composée d’une double grille de calandre couvrant toute la largeur de la voiture, séparée uniquement par le logo du constructeur, lequel vient se placer en prolongement de l’extrémité du capot. Si, de prime abord, la Cougar peut donner l’impression d’être, en quelque sorte, « aveugle », c’est-à-dire dépourvue de phares, c’est, tout simplement, parce que ceux-ci se trouvent dissimulés derrière les extrémités (factices) des deux parties de la calandre. La face arrière n’est d’ailleurs pas en reste question agressivité (même si elle l’est un peu moins que la proue), avec des longs feux rectangulaires rappelant ceux des Thunderbird du milieu des années soixante ainsi que des Mustang Cobra) qui encadrent la plaque d’immatriculation.
Si, vue de profil, la Mercury Cougar conserve encore une allure assez discrète de « grand coupé bourgeois BCGB » (ce qui est sans doute voulu, de la part des stylistes comme de la direction de Ford), le dessin des faces avant et arrière annonce, toutefois, clairement la couleur ainsi, donc, que la cavalerie qu’il y a sous le capot. Si, comme mentionné plus haut, ses « quelques kilos excédentaires » l’empêchent (malheureusement) de revendiquer des performances au chronomètre similaire à celles des représentantes les plus emblématiques de l’univers des muscle cars, telle n’est toutefois pas sa vocation première. La clientèle qu’elle vise, sensiblement plus âgée, plus bourgeoise et aussi plus aisée que celles de la Mustang, l’usage que celle-ci souhaite en faire est donc sensiblement différent.
Si Ford a pris la décision de donner une allure assez agressive à la Cougar et de la proposer, en plus des versions fort sages d’entrée de gamme, de certains des plus gros big blocks alors disponible au sein de la banque d’organes du groupe, c’est sans doute bien, avant tout et surtout, du fait de la mode des muscle cars qui battait alors son plein. Si celle-ci n’avait pas vu le jour et ne jouissait alors pas d’une telle hégémonie dans l’univers des coupés américains, sans doute la Mercury Cougar serait restée un luxueux mais très sage coupé comme les constructeurs de Detroit en produisaient alors à la tonne et qu’elle n’aurait jamais eu l’image qu’elle a eue auprès du public. Une image que, malgré l’affadissement (tant sur le plan technique qu’esthétique) qu’elle devra, malheureusement, subir au cours des années.(Plus, sans doute, il est vrai, du fait du nouveau contexte où la vitesse et les performances étaient désormais proscrites qu’à cause de mauvais choix opérés par Ford, même s’il faut reconnaître que ceux-ci ont aussi eu leur part dans la « dégénérescence » de l’espèce).
Etant donné le très bon départ pris, d’un point de vue commercial, par le nouveau coupé Mercury à son lancement, les changements apportés à l’occasion de l’année-modèle 1968 seront donc (logiquement) assez minimes (comme le dit un vieux dicton bien connu : « on ne change pas une recette qui marche »). Toutefois, concernant l’offre en matière de motorisations, une nouveauté marquante fera son apparition. Celle-ci s’enrichit, en, effet ; en haut de la gamme d’un nouveau big block encore plus imposant, de 7 litres affichant pas moins de 390 chevaux. Les responsables de la division Mercury, n’ayant sans doute pas manqué d’avoir échos des commentaires de la presse (ainsi que d’une part assez importante des clients) sur le poids « un peu » trop excessif de la voiture qui nuisait aux performances, ceux-ci n’ont sans doute pas manqué de faire pression sur l’état-major de Dearborn pour que celui-ci accepte de proposer une mécanique plus imposante et gorgée de chevaux sur la Cougar afin de faire taire les critiques. (Sans doute aussi que l’idée d’aller ainsi concurrencer la « cousine », mais néanmoins, rivale, la Mustang, sur son nouveau terrain de prédilection n’étaient sans doute pas non plus pour leur déplaire, bien au contraire).
Sans doute est-ce pour tempérer quelque peu le caractère un peu trop « fougueux » ou « sauvage » que pourrait avoir une telle cavalerie sur le comportement de la voiture que ce big block n’est proposé qu’avec la transmission automatique à trois vitesses. Indépendamment du fait que cette version, recevant la dénomination GT-E n’est pas vraiment à la portée de toutes les bourses (déjà qu’une Cougar en version de base n’est pas vraiment ce que l’on pourrait appeler une voiture « populaire »), si elle ne sera guère produite, c’est aussi (et, peut-être, tout simplement) parce qu’il sera remplacé, à peine quelques mois plus tard. (Durant l’année-modèle donc, ce genre de changements étant alors fort rare chez les constructeurs américains et ne se fait, généralement, que pour des raisons impératives, comme d’ordre financier ou sécuritaire).
Jugée en effet trop lourd et pesant donc trop sur le train avant, ce qui nuit (inévitablement) à la tenue de route), celui-ci se voit alors remplacé par un nouveau moteur, à peine plus gros (7,01 litres) mais néanmoins plus léger. La Cougar ne sera d’ailleurs pas la seule qui aura droit à ce changement subit de motorisation, tous les autres modèles du groupe équipés auparavant du V8 de 7 litres subissant également la même opération. Si la puissance reste identique, comme son prédécesseur, s’agissant des big blocks, les chiffres indiqués sur la fiche technique des catalogues ne reflètent toutefois pas la puissance réelle des moteurs. Concernant les blocks de 427 et 428 ci (pour reprendre leur cylindrée en unité de mesure américaine, les cubic inches), les chiffres mentionnés sur celles-ci font état de 335 chevaux, alors que (comme indiqué ci-dessus), dans la réalité, la puissance atteint, en réalité, pas moins de 390 chevaux.
Une tromperie destinée à permettre à la Cougar, comme aux autres muscle cars produits par les constructeurs américains, de passer sous les fourches caudines de l’Agence de la Sécurité Routière américaine ainsi que des assurances. La première comme les secondes commençant (déjà) à s’inquiéter de cette montée en puissance de ces voitures qui, offrant toujours plus de chevaux sous leur capot, deviennent (en conséquence) de plus en plus délicates à conduire et à maîtriser, dès lors que l’on écrase l’accélérateur et/ou que le terrain devient accidenté ou glissant. Si celle-ci n’a pas encore mis en application les mesures drastiques qui finiront par tuer, brutalement, les muscle cars (celle-ci viendront au début des années 70), certains constructeurs (comme Ford) ont toutefois déjà compris que, pour continuer à pouvoir produire des voitures toujours plus puissantes et continuer, donc, à pouvoir proposer au public ce qu’il demande, ils allaient sans doute être obligés (en tout cas, s’agissant des versions les plus puissantes de leurs modèles) de tricher quelque peu sur les chiffres. Si cette tromperie auprès des Agences fédérales comme les compagnies d’assurances, qui, si elle fonctionnera remarquablement bien dans un premier temps, celles-ci finiront toutefois (assez vite) par flairer l’entourloupe et découvrir le pot aux roses. Avec les conséquences assez funestes que cela aura alors pour les muscle cars ainsi que pour tous les amateurs de performances.
Pour en revenir à la Mercury Cougar, la version GT-E, afin, justement, de maîtriser du mieux possible le déferlement de cavalerie du big block de 7 litres bénéficie de freins à disques (à l’avant uniquement, toutefois, ce qui limite tout de même encore les capacités de freinage à haute vitesse, surtout s’agissant d’une propulsion). Des jantes en acier au dessin spécifique ainsi qu’une prise d’air (non fonctionnelle, toutefois et malheureusement, même si c’est aussi le cas sur un certain nombre de ses concurrentes qui en sont équipées) permettant, extérieurement, de distinguer une Cougar GT-E des versions « ordinaires ». Au niveau des packs d’option proposés au catalogue, ceux-ci reçoivent aussi une série de modifications (plus ou moins importantes suivants les cas). Les clients optant à l’époque pour le pack XR7 pouvant ainsi opter pour un badge où se trouve rajouter sur celui-ci la lettre « G », celle-ci renvoyant au nom de Dan Gurney, lequel dispute alors le championnat NASCAR au volant d’une Cougar durant la saison 1968. Avant, toutefois, de signer un nouveau contrat avec Plymouth lors de la saison suivante et de courir, désormais, au volant d’une Barracuda. Ce qui explique que la XR7G ne sera proposée au catalogue Mercury que pour le seul millésime 68. Alors que, généralement (et surtout à l’époque), les versions « patronnées » par des figures de la compétition américaine (quelque soit leur palmarès ainsi que la catégorie dans laquelle ils courent) ne sont proposées qu’avec les plus gros moteurs, dans le cas du pack XR7G, celui-ci sera disponible sur toutes les motorisations alors disponible au catalogue de la Cougar.
Ce qui fut sans doute une erreur de la part du service marketeking et de la direction de Mercury, car c’était faire perdre là à cette version « compétition-client » (pour reprendre une appellation destinée aux versions les plus puissantes et exclusive des muscle cars, destinées à ceux pratiquant la compétition en amateurs) une grande partie de l’exclusivité qu’elle aurait dû avoir. La Cougar XR7G se reconnaissant, outre sa prise d’air de capot en polyester, à son rétroviseur en forme d’obus (rectangulaire sur les autres versions, à signaler aussi qu’à l’époque, le rétroviseur extérieur côté passager n’était pas encore obligatoire), le montage d’un toit ouvrant, ses quatre sorties d’échappement ainsi que des pneumatiques eux aussi spécifiques et conçus pour un usage en conduite sportive. Encore plus étrange (voire même, dans le cas présent, stupide de la part de Ford), cette version XR7G ne bénéficiera d’aucune véritable promotion publicitaire et ne sera d’ailleurs mentionnée dans aucun des catalogues du modèle, il n’est donc guère surprenant que leur production ait été fort limitée. Selon le célèbre site Hemmings, il n’y en aura eu, en tout et pour tout, que 619 exemplaires, très exactement, toutes assemblés dans les ateliers de l’entreprise A.O. Smith à Detroit (laquelle assemblera aussi pour le compte de Ford les dernières versions des Mustang Shelby).
Le succès commercial remporté par la Cougar n’empêche toutefois pas cette dernière de devoir subir un lifting pour le passage au millésime 1969 (un passage alors obligé pour tous les modèles, quelle que soit leur catégorie, ceux-ci recevant alors un lifting complet tous les deux ou trois ans). Son identité, sur le plan esthétique, n’en est pas bouleversée pour autant, la principale différence avec la version originelle étant le masque avant qui voit son dessin sensiblement modifié, avec la suppression du prolongement du « nez » du capot qui séparait celui-ci en deux parties. Si la partie centrale de la calandre conserve toujours son aspect proéminent, dans le prolongement de celle du capot, la grille composant celle-ci couvre, à présent, toute la largeur de la voiture. Le dessin de la grille se trouvant également modifié, celle-ci étant, à présent, composée de fines barrettes chromées longitudinales couvrant toute la surface du masque avant. Les phares restant, quant à eux, toujours escamotés derrière celui-ci.
Les Cougar des deux premiers millésimes présentaient un profil très lisse et une ceinture de caisse presque entièrement rectiligne sur toute la longueur de la voiture, (faisant paraître la version originelle, vue de côté, peut-être un peu trop « sage »). La Cougar de l’année-modèle 69 présentait, en revanche, des flancs plus sculptés afin d’offrir un profil plus musclé, avec une « ligne de caractère » (pour reprendre le terme employé par les designers pour désigner le pli de tôle séparant en deux parties le flanc d’une voiture) en forme de vague, partant de l’extrémité de l’aile avant, au-dessus du passage de roue, s’abaissant en pente douce jusque devant le passage de roue arrière. Les ailes arrière étant, à présent, de leur côté, nettement plus hautes que celles à l’avant, la ligne de caisse de la voiture présentant, à présent, elle aussi, un (léger) profil en forme de vague. La face arrière, de son côté, restant identique ou presque à celle des versions 1967 et 68, à l’exception de l’emplacement de la plaque d’immatriculation, qui se trouve désormais sur le pare-chocs et non plus entre les feux (cet emplacement était désormais occupé par une plaquette avec l’emblème de la marque). L’autre changement étant les feux de reculs additionnels placés aux extrémités des ailes arrière.
A signaler aussi que le coupé n’est désormais plus la seule carrosserie proposée au catalogue, puisqu’il est possible, à présent, de rouler dans une Cougar cabriolet, vendue généralement (comme souvent alors pour les décapotables) avec les mécaniques les plus sages mais disponible aussi en version XR7. Concernant les différentes motorisations proposées au catalogue, la nouveauté la plus marquante est la présentation de la version Eliminator (laquelle ne sera toutefois présentée qu’en fin de millésime, début avril 69). Celle-ci, qui se veut l’alter ego pour la Cougar des Mach I et Boss 302 pour la Mustang, vise clairement à venir chasser sur les terres des versions les plus affûtées de ses rivales déclarées, telles que la Camaro Z-28 chez Chevrolet et la Firebird Trans Am du côté de Pontiac. Afin de pouvoir se mesurer pleinement à ces dernières, la Cougar Eliminator recevra un habillage à la hauteur de ses ambitions : bandes latérales autocollantes, aileron arrière, bande noire centrale sur le capot, prise d’air et jantes chromées en taille large.
Pour l’amateur intéressé, le seul vrai inconvénient de cette version est qu’il est assez difficile de faire un choix en matière de motorisation (quand bien même aurait-il les moyens de s’offrir le bloc le plus puissant de ceux disponible au catalogue). Tout simplement parce que les moteurs proposés changeront plusieurs fois durant l’année-modèle. En version standard, elle est équipée du bloc Windsor (les constructeurs américains avaient alors l’habitude de baptiser leurs moteurs du nom du site où ils étaient fabriqués, dans le cas présent, à la ville de Windsor dans l’Etat du Connecticut) de 5,75 litres, alimenté par quatre carburateurs de 290 chevaux, la voiture étant affichée au prix de 3 499 dollars. Sont également proposés le V8 de la Mustang Boss 302 de 4,94 litres (qui, s’il développe, lui aussi, « officiellement » 290 ch mais sans doute nettement plus dans la réalité*), vendu contre un supplément de 335 $. Les big blocks 428, disponible avec ou sans l’option Ram-Air (recevant, respectivement, les dénominations CJ et SCJ) seront également disponibles au tarif de 283 $, ainsi que le V8 de 6,39 litres. Cette version, destinée (à l’image de la Camaro Z-28) à l’homologation du modèle en compétition (tout du moins, en théorie) , explique des cylindrées moins importantes que sur les big blocks « classiques », afin de respecter la réglementation en vigueur dans le championnat. NASCAR. Outre celui-ci, la vocation principale de cette version est de promouvoir les autres versions de la Cougar et donc d’offrir à celle-ci une vitrine, ce qui explique que, sur les quelque 100 000 exemplaires produits durant l’année-modèle 1969, seuls 2 250 exemplaires seulement, en tout, recevront ce package.
Sans doute est-ce parce que le lifting de la face avant pour l’année-modèle 1969 n’avait pas vraiment convaincu le public et faisait paraître celle-ci trop « consensuelle », ou, en tout cas, enlevait, aux yeux d’une partie des amateurs du modèle, une grande partie de la personnalité de la Cougar ? Il est vrai que, avec ce « masque » avant d’une seule pièce, le coupé Mercury pouvait, assez facilement, être confondue avec n’importe quel autre muscle car. En tout cas, s’ils restent toujours fort appréciables, les chiffres de vente de ce millésime marquent néanmoins une baisse assez nette par rapport au précédent, lequel accusait aussi une (légère) baisse par rapport à celui du lancement de la Cougar. (Tout du moins, aux yeux des dirigeants de Ford). La production des deux premiers millésimes affichant, en effet, près de 150 900 exemplaires produits en 1967 et un peu plus de 113 700 en 1968.
Une érosion des ventes qui s’explique toutefois, assez logiquement, par la disparition, au terme du premier millésime, de l’effet de nouveauté, dont avait, jusqu’ici, bénéficié la Mercury Cougar ainsi que d’une concurrence qui, si elle est, certes, (un peu) moins nombreuse parmi les sportives de « luxe » qu’au sein des muscle cars « populaires », n’en est pas moins ardue, là aussi, sur ce créneau. En tout état de cause, le bureau d’études et la direction du constructeur décident alors d’opérer un « retour aux sources », avec une nouvelle face avant qui retrouve un dessin similaire à la Cougar originelle de 1967, avec une face avant en deux parties, séparées au centre par le prolongement du capot. Il n’y a guère que le dessin du « museau », des deux grilles de calandre ainsi que du « bas de masque » sous le pare-choc qui permet de différencier une Cougar de l’année-modèle 1970 de celles des millésimes 67 et 68. La version Eliminator restant toujours au programme, avec (comme c’est alors, là aussi, la tradition, à chaque millésime ou presque) de nouvelles évolutions. La motorisation Standard étant désormais la V8 Cleveland (produit, comme l’indique son appellation, dans la capitale de l’Etat de l’Ohio), équipé d’un carburateur quadruple corps développant 300 chevaux, lequel remplace, à la fois, le V8 Windsor ainsi que le Big Block de 6,39 litres. Le client ayant cependant toujours à sa disposition un large choix parmi les mécaniques proposées en option : le V8 de 4,04 litres de la Mustang Boss 302, le big block de 7,01 litres en versions CJ, SCJ ou CJR ainsi, au sommet de l’échelle, que le « super big block » de 7,03 litres provenant de la (très) rare et fort performante Mustang Boss 429 (réputée, non seulement, pour ses performances mais aussi pour sa conduite des plus délicates, voire même dangereuse, à haute vitesse).
Il semble toutefois que les exemplaires équipés des moteurs des Mustang Boss soient fort rares. D’après certaines sources, il semble même qu’aucune Cougar n’ait reçu, en tout cas à sa sortie d’usine, le V8 de 429 ci. Si, esthétiquement, la Cougar de 70 n’a sans doute rien à envier à la version d’origine, commercialement (et même si les ventes de la version Eliminator se maintiennent toujours à un niveau similaire à celui de 1969 (un peu plus de 2 260 unités), ce « retour au style originel » sera, malheureusement, toutefois, un « coup d’épée » dans l’eau : seules un peu plus de 72 300 unités (toutes versions confondues) trouvant, en effet, preneurs. Pour le coupé Mercury, le véritable lifting interviendra toutefois à l’occasion du millésime suivant.
Malheureusement, pour les amateurs du modèle comme ceux de sport et de vitesse en général, l’ère des muscle cars touche maintenant à sa fin. Ou, en tout cas, l’âge d’or que celles-ci avaient connu à la fin des années soixante est désormais, clairement, révolu. Les assauts menées, conjointement ou non, par les compagnies d’assurance comme par l’Agence fédérale pour la sécurité routière ayant fini par avoir raison des sportives américaines. La plupart des constructeurs se voyant alors obligés de capituler et, donc, de supprimer les versions les plus (ou trop) puissantes de leur catalogue. Si certains d’entre-eux continueront, pendant encore un an ou deux, à faire de la résistance, comme une partie des amateurs du genre, la crise pétrolière qui éclatera à l’automne 1973 et la flambée des prix de l’essence finiront par faire déposer les armes aux dernières survivantes. Seuls certains modèles (à l’image de la Chevrolet Camaro) continueront à être proposés, dans leurs versions haut de gamme (comme la Z-28 dans le cas de cette dernière), avec des moteurs dont la puissance se situera au-dessus de la barre symbolique des 200 chevaux et qui pourront continuer à revendiquer, véritablement, l’appellation « sportive »..
Pour la Cougar, en revanche, la suite de sa carrière va souvent s’apparenter, sur certains points (et surtout si on compare les nouvelles générations des années 70 à la première monture sortie en 1967) à une sorte de « chemin de croix ». Le modèle n’a désormais plus vraiment grand-chose d’une sportive, non seulement en ce qui concerne ses lignes mais aussi ses motorisations. Si ces dimensions augmentent à peine par rapport à l’ancienne génération, en longueur (4,99 mètres contre 4,94 m pour le modèle du millésime 70) comme en largeur (1,92 mètre contre 1,88 m), les lignes affichent, cette fois, un style nettement plus imposant et aussi (il faut l’avouer) plus lourd. Si l’on peut encore trouver un soupçon d’agressivité dans le dessin de la proue, avec son pare-chocs incurvé en son centre et sa calandre proéminente, la face avant perd toutefois une grande partie de ce qui faisait l’identité de la Cougar originelle avec ses quatre phares ronds désormais fixes. Sur le plan des motorisations, si le big block de 429 ci figure toujours au programme au sommet de la gamme, il s’agit, cette fois-ci, de la version Cobra Jet (provenant, lui aussi, de la Mustang) développant encore, tout de même, 370 chevaux, les versions Boss (302 et 429) ayant été abandonnées, tout comme la version Eliminator. Et encore, le V8 de 7,03 litres ne sera-t-il disponible que durant l’année-modèle 71.
Il sera, en effet, supprimé dès l’année suivante, banni (comme sur les autres modèles du groupe Ford qui en bénéficiaient jusqu’ici) par les nouvelles normes antipollution, toujours plus drastiques. Avec l’année-modèle 1972, la Cougar ne sera alors plus disponible qu’avec le V8 de 351 ci (5,75 litres), proposé toutefois en trois puissances, de 166 à 266 chevaux. Si le package XR-7 (se reconnaissant, sur les versions coupés par leur toit recouvert de vinyle) est toujours présent au catalogue, il a toutefois perdu, lui aussi, une grande partie de son caractère sportif pour s’orienter vers un mélange de luxe teinté d’une pointe de sport, le tout dans un style très « bon chic bon genre ».
Le millésime 73 sera, quant à lui, le dernier pour la version cabriolet, ce type de carrosserie disparaissant alors, non seulement, du catalogue Mercury mais aussi du programme de production du groupe Ford. La désaffection d’une partie du public pour ce type de carrosserie ainsi que les normes, ici aussi devenues fort draconiennes, en matière de sécurité (notamment en cas d’accident avec le renversement de la voiture, qui, selon l’Agence de la sécurité routière, mettrait à mal la rigidité et donc l’intégrité de la voiture) décidant finalement le constructeur a abandonné les voitures décapotables. Si les ventes demeureront à un niveau plus ou moins « stable » durant sa carrière, avec entre 53 000 et 62 000 exemplaires, l’âge d’or que la Cougar avait connu, sur le plan commercial, lors de son lancement, à la fin des années 60 semble toutefois bien appartenir au passé. Cette seconde génération sera aussi la dernière à être conçue sur la même plateforme que la Mustang et n’aura qu’une carrière assez courte puisqu’elle s’effacera à l’automne 1973, au bout de seulement trois millésimes de production.
Il est vrai que sa remplaçante, représentant la troisième génération de la lignée, ne connaîtra qu’une existence toute aussi courte. Si la production de la Cougar repassera à nouveau au-dessus de la barre des 100 000 exemplaires avec la quatrième génération, produite entre 1977 et 79, la fin des années 70 et la politique de downsizing (c’est-à-dire de réduction des dimensions de tous les modèles medium et surtout full-size décidé par Ford comme par General Motors) transformera alors celle-ci en un simple coupé compact chic mais banal. La sanction émanant du public sera claire, puisque les chiffres de vente chuteront à nouveau, jusqu’à ne plus atteindre qu’un peu plus de 50 000 exemplaires en 1980 (même s’ils remettront à environ 90 000 unités l’année suivante).
La sixième génération, produite entre 1983 et 88, verra à nouveau la Cougar renouer avec un certain succès commercial en repassant à nouveau (après un démarrage plutôt mou lors du premier millésime de production) le cap des cent mille voitures annuelles. Il faudra toutefois attendre le lancement de la génération suivante, en 1989, pour voir la Cougar repassée à nouveau (pour ses moteurs les plus gros) au-dessus de la barre des 200 chevaux. Même avec ceux-ci, la Cougar ne retrouvera toutefois jamais (en tout cas entièrement) la sportivité ainsi que l’agressivité (que ce soit en termes de performances ou d’esthétique). Le sport et les performances, au sein du groupe Ford, étant, à présent, un domaine dévolu, avant tout et surtout, à la Mustang. La Cougar devant, définitivement, se contenter de n’être plus qu’un simple coupé de luxe sans aucune véritable ambition sportive. Il est vrai que, lorsque l’on examine en détail l’histoire de la marque Mercury, il est clair que le sport (surtout dans son côté « pur et dur ») n’a jamais vraiment fait partie de son ADN et que, à l’image de l’ère des premières muscle cars dans la seconde moitié des années 60, la première génération de la Cougar (qui, tel un véritable athlète qui, même lorsqu’il se retrouve habillé en smoking, n’en conserve pas moins tous ses muscles et toute sa force) n’ayant finalement représenté qu’une belle mais (peut-être trop) parenthèse.
La Cougar « number VII » quittant la scène en 1997, en même temps que sa cousine, la Ford Thunderbird (qui de son côté, en était déjà arrivé à sa dixième génération), après n’avoir atteint, dans sa meilleure année (celle de son lancement) qu’un peu plus de 97 000 exemplaires, avant de tomber à 35 000 unités lors de son dernier millésime de production. Après une interruption de deux ans sans nouvelle génération de la Cougar au catalogue Mercury, une nouvelle (et huitième) mouture fait finalement son apparition pour l’année-modèle 1999, avec, toutefois, un style ainsi qu’une architecture radicalement différente.
Cette nouvelle Mercury Cougar abandonnant, en effet, la propulsion au profit de la traction avant, partageant désormais sa plateforme avec la Mondeo (ainsi que les versions américaines de celle-ci, les Ford Contour et Mercury Mystique). Elle arbore également une carrosserie empreinte du style « razor edge » alors fort à la mode au sein de la division européenne de Ford (notamment sur la première génération de la Focus). Elle sera également commercialisée sur le marché européen (ce qui sera sans doute une première pour un modèle de la marque, même si elle y recevra toutefois le logo Ford, le nom de Mercury étant peu, voire inconnu de la plupart des acheteurs européens). Elle ne connaîtra toutefois, des deux côtés de l’Atlantique, qu’une carrière fort courte, puisqu’elle quittera la scène en 2002, au bout d’à peine quatre ans et un peu plus de 176 500 exemplaires produits (modèles Ford et Mercury confondus).
Sa suppression marquant également la fin définitive de la lignée des Cougar au sein de la gamme Mercury, laquelle ne comportera alors plus aucun coupé dans sa gamme jusqu’à la suppression, pure et simple, de la marque par Ford, conséquence de la grave crise économique qui a secoué l’économie américaine en 2008 et 2009.
Maxime DUBREUIL
Photos WHEELSAGE
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=HtdosRz_WEc&ab_channel=FrenchMuscle
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