HONDA S600 et S800 – Mini-bombes made in Japan.
A l’origine, la société fondée en 1946 par Soichiro Honda (1907 – 1991) n’était pas du tout spécialisée dans l’automobile ni dans les motos, même si son activité originelle n’en était pas loin puisqu’elle consistait dans le montage de moteurs auxiliaires sur des bicyclettes. Des vélomoteurs aux véritables motos, il n’y a souvent qu’un pas… Au début des années soixante, Honda n’est déjà donc plus un novice dans ce domaine et en est même déjà devenue une référence et un acteur incontournable, en réussissant, notamment, à s’adjuger en 1962 le titre absolu dans les catégories 125, 250 et 350 cc avec, aux commandes de ses motos, les pilotes Luigi Taveri et Jim Redman. A cette époque, si les Japonais sont déjà parvenus en tête du peloton dans le milieu des deux-roues, en ce qui concerne l’industrie automobile, en revanche, cette dernière en est encore loin. Si les premières pierres en ont déjà été posées avant la guerre, plus de quinze après la fin du Second conflit mondial, même si elle a déjà quitté le stade embryonnaire, sur le plan des chiffres de production, elle est encore loin de pouvoir prétendre rivaliser avec les Européens ou les Américains, puisque les dix constructeurs nationaux alors présents sur l’archipel ne produisent, à eux tous, que 268 784 voitures en 1962. Dans son ensemble, l’industrie automobile du pays du Soleil Levant n’a, pour le moment, pas vraiment de quoi inquiéter les Occidentaux. Il est vrai que leurs modèles de grande diffusion ne sont souvent que des copies, en réduction et plus ou moins réussies, des modèles européens et surtout américains et qu’elles affichent une fiche technique tout aussi conventionnelle que ces dernières. Si ceci est surtout vrai pour les berlines compactes ou familiales, au sein de la catégorie des mini-voitures citadines, qui est alors le segment le plus concurrentiel au Japon, les constructeurs font preuve de beaucoup plus d’inventivité. Les critères fixés par la législation japonaise pour les modèles de cette catégorie étant que ces derniers soient équipés d’un moteur faisant moins de 360 cc et mesure moins de trois mètres de long, ce qui leur permet de bénéficier de taxes fortement réduites ainsi que de nombreux autres avantages légaux. Si les modèles proposés dans ce segment connaissent un beau succès après des acheteurs japonais, Soichiro Honda n’entend toutefois pas se limiter aux simples citadines et est, au contraire, convaincu qu’il y a aussi une place dans ce secteur pour des petites voitures de sport qui pourraient, elles aussi séduire, une clientèle « populaire ». Lorsqu’il décide de se lancer dans l’automobile, ce dernier a donc, dès le départ, en tête un double objectif : d’une part, produire des petites citadines à vocation purement « utilitaire » et, d’autre part, proposer également une petite sportive qui, à l’image de ses motos, sera une vitrine parfaite de tout le savoir-faire des ingénieurs de la marque Honda. C’est à l’occasion de l’ouverture du 9e Salon de Tokyo, à la fin du mois d’octobre 1962 que la firme de Soichiro Honda fait officiellement son entrée dans le monde de l’automobile. A côté d’un minuscule utilitaire, la T 360, il y expose également un cabriolet, guère plus grand que ce dernier, mais aux lignes à la fois modernes et très réussies, baptisé Sports 360. Plus encore que le style, c’est toutefois la mécanique qui se trouve sous son capot qui retient l’attention. S’ils ne sont alors pas nombreux à déambuler dans les allées du Salon organisé au sein de la capitale du Japon, les rares visiteurs étrangers, notamment les représentants de la presse automobile, qui ont l’occasion de s’y rendre ne manquent pas, eux aussi (et sans doute même plus encore que les Japonais), d’être impressionnés par la fiche technique de cette petite décapotable.
Avant même qu’ils aient soulevé le capot de la petite Honda, les chiffres qui figurent sur le cadran du tableau de bord laissent clairement deviner que la mécanique qui l’équipe n’a rien d’ordinaire et à même de quoi faire saliver les amateurs de technique d’avant-garde. Les 14 000 tours/minute affichés sur le compte-tours (avec une zone rouge commençant à 9 500) annoncent, en effet, assez bien la couleur, tout comme le reste des données figurant sur la plaquette de présentation posée à côté de la voiture exposée sur le stand : 33 chevaux pour 355 cc (soit un rapport cylindrée/puissance de près de… 100 ch au litre!), ce qui est tout simplement fabuleux lorsque l’on sait que, en comparaison, une 2 CV Citroën (dont le moteur affiche une cylindrée pourtant supérieure – 475 cc – ne développe que… 12 chevaux à peine!). Si le cabriolet Honda et le « parapluie sur quatre roues » de la marque aux chevrons, ne serait-ce que par leur vocation, sont l’antithèse l’un de l’autre, ceci, à lui seul, suffit déjà à montrer tout le talent développé par les ingénieurs nippons. Ces derniers, en techniciens tout à la fois audacieux et pragmatiques à la fois (l’un n’étant pas du tout incompatibles avec l’autre) ayant, tout simplement, utilisé les techniques ainsi que l’expérience acquise dans le développement des moteurs montés sur les motos produites par Honda, et l’ont appliqué et adapté à l’automobile. La Honda Sports 360 peut en effet dire un grand merci à ses « cousines » sur deux roues, car, sans elle, elle n’aurait probablement jamais vu le jour, en tout cas sans doute pas avec une fiche technique aussi poussée et un moteur aussi sophistiqué. Parmi les solutions techniques issues du monde de la moto qui ont été repris sur le cabriolet 360 figurent la distribution à double arbres à cames en tête, les bielles forgées en une seule pièce ainsi que le vilebrequin monté sur des roulements à rouleaux. Parmi les autres caractéristiques techniques héritées du passé de Honda et de l’expérience acquise par les ingénieurs de la marque dans le domaine de la moto figurent aussi l’alimentation par quatre carburateurs horizontaux, un système de graissage par carter sec, une boîte de vitesses non synchronisée équipée d’un système de crabots et surtout dans le système de transmission par chaînes. Si la vitesse de pointe qui figure au catalogue apparaît pourtant assez faible : 120 km/h à peine. (Ce qui n’est toutefois pas vraiment un problème sur le marché japonais, où, à cette époque déjà, celle-ci est strictement limitée), ce qui peut paraître curieux et même guère digne d’un moteur à la technique aussi poussée, surtout, qui plus est, dans une voiture équipée d’une carrosserie en aluminium, cela est dû à la structure tubulaire sur laquelle repose celle-ci, qui apparaît plutôt surdimensionnée pour une voiture de ce gabarit. Conscient que cette vitesse de pointe trop limitée risque toutefois de représenter un sérieux défaut sur les marchés occidentaux, le constructeur conçoit alors une version destinée en priorité à l’exportation : la Sports 500 qui, outre des performances revues à la hausse (avec, notamment, le montage d’une boîte à cinq vitesses), se caractérise aussi par un empattement sensiblement rallongé ainsi qu’un hard-top proposé en option. Bien qu’exposée, elle aussi, sur le stand Honda au Salon de Tokyo en 1962, aux côtés des T 360 et Sports 360, la Sports 500 ne dépassera toutefois pas le stade du prototype.
Pour Honda, les vrais débuts sur le marché automobile, sur le plan commercial, se feront un an plus tard. La première vraie Honda produite en série, en tout cas en ce qui concerne les petites voitures de sport, est dévoilée pour l’année-modèle 1964. Si elle présente, de prime abord, un aspect quasiment identique à la Sports 360, la S500 a toutefois l’avantage d’être plus performante et aussi plus spacieuse, les dimensions faisant un bon significatif, passant ainsi de 1,29 à 1,43 m. Le cabriolet Honda quitte alors définitivement la catégorie des mini-voitures et, même si elle conserve des dimensions fort compactes, elle n’a plus à rougir de sa taille face à ses futures rivales européennes. Pour l’heure toutefois, même si Soichiro Honda nourrit déjà de grandes ambitions pour la marque et ses nouveaux modèles (aussi bien les voitures que les motos), la S500, qui n’existe qu’en cabriolet, reste réservée au seul marché japonais. Sur les 1 364 exemplaires produits, ceux qui ont été exportés hors du Japon à l’époque, au profit de quelques amateurs avertis et très privilégiés, se comptent sur les doigts des deux mains.
Si la photo la plus connue de la S500 présente un magnifique cabriolet rouge, équipée d’une sellerie marron et d’une capote couleur crème ainsi que de pneus à flancs blancs, en avant-plan d’un décor de marina californienne (la voiture portant d’ailleurs une plaque d’immatriculation du plus grand état de la côte ouest américaine), le nombre d’exemplaires qui, comme la voiture figurant sur cette photo, ont reçu un volant à gauche se compte sans doute sur les doigts d’une main. Si elle restera donc inconnue ou presque en dehors de sa terre natale, il semble, malgré tout, que, au sein du public (non seulement ceux qui roulent déjà sur les motos de la marque comme les amateurs de petites sportives) ainsi que de ceux parmi les constructeurs occidentaux qui vont bientôt se retrouver dans la ligne de mire du constructeur nippon, le message soit bien passé : Honda ne va plus, désormais, faire parler de lui que dans le monde des motos ! Et qu’elle a de sérieuses chances de devenir rapidement un concurrent sérieux avec qui de nombreuses marques vont désormais devoir tenir compte.
La S600 sera la première représentante de la lignée avec laquelle la marque sortira réellement de l’archipel nippon et commencera (lentement mais sûrement) sa conquête des marchés occidentaux. Si, extérieurement, elle apparaît identique (ou presque) à sa devancière (au point que parvenir à les différencier reviendrait un peu à jouer au jeu des sept erreurs), une fois encore, Honda a revu sa copie pour en offrir une version encore améliorée. En plus de la cylindrée et de la puissance qui ont été augmentées, la souplesse du moteur a, elle aussi, été accrue, la boîte de vitesses présente des rapports mieux étagés, le système de freinage a, lui aussi, été amélioré avec le montage de tambours de plus grand diamètre. Autant d’améliorations qui, outre les avantages en terme de fiabilité et de tenue de route, contribuent également à en faire une machine plus acceptable et convaincante aux yeux des marchés occidentaux. D’autant que les performances affichées sont désormais à la hauteur du raffinement de sa fiche technique et enfin dignes d’une vraie sportive, avec une vitesse maximale de 145 km/h et le 0 à 100 parcouru en 14,3 secondes (contre 19,5 pour la S500). A l’automne suivant, et même si sa carrière n’a débutée qu’en mars 1964, la S600 reçoit déjà quelques retouches cosmétiques : calandre élargie, pare-chocs avant incurvé, de nombreuses améliorations mécaniques, bien que la plupart d’entre-elles restent mineures. Elles sont en tout cas suffisantes, aux yeux du constructeur, pour justifier l’appellation Mark II.
Comme souvent (surtout à l’époque et cela reste encore parfois le cas aujourd’hui), les constructeurs japonais conçoivent leurs modèles en pensant avant tout à leur propre marché avant de penser aux goûts, aux attentes ainsi qu’aux us et coutumes des marchés étrangers. (Cela était d’autant plus vrai dans les années soixante, où les constructeurs nippons étaient encore inconnus ou presque du grand public). C’est donc avant tout pour répondre à la demande d’une partie de la clientèle japonaise, qui souhaitent pouvoir profiter pleinement des performances et de la vivacité du comportement de la S600 durant toute l’année et pas uniquement à la belle saison (les hivers sont, en effet, souvent rudes au pays du Soleil Levant) que la marque conçoit une version coupé. Si, à une réussite esthétique indéniable, celle-ci ajoute un certain côté pratique avec un hayon qui permet de placer et de sortir facilement les bagages, cette « troisième porte » n’en fait pas une voiture « familiale » pour autant. Contrairement à la Jaguar Type E (qui a gagné deux places supplémentaires en se voyant gratifiée d’un toit), le coupé Honda S600 reste lui, en effet, une stricte biplace et, même si l’espace disponible pour les bagages est sensiblement supérieur à celui du cabriolet, elle n’est toutefois pas la monture la plus adaptée pour les voyages au long cours.
Si la S600 connaîtra une carrière commerciale plus rayonnante que sa devancière et si, comme mentionné précédemment, elle a permis à Honda de poser les premières pierres de son image sur le marché international, comme cette dernière, c’est avant tout et surtout au Japon qu’elle fera presque toute sa carrière.
Sa carrière à l’étranger, sur le plan commercial, étant à peine moins discrète que celle de sa devancière. Le marché où elle sera le plus exportée ne sera ni l’Europe ni même l’Amérique mais… l’Australie. Est-ce à cause de la proximité géographique ? (Le continent australien étant, en effet, plus proche du Japon que l’Amérique). Ou que, à l’image de leurs (lointains) cousins Anglais, et tout comme les Japonais, les Australiens roulent eux aussi à gauche (et ont donc le volant à droite sur leurs voitures) ? (Ce qui évite donc au constructeur de devoir dépenser trop de frais supplémentaires pour la production d’exemplaires équipés du volant à gauche). En tout cas, le pays des kangourous recevra, à lui seul, près de 650 exemplaires de la petite Honda (649 très exactement), alors que l’Europe, de son côté, devra se contenter des « miettes du gâteau » : quelques dizaines seulement parviendront en effet sur le Vieux Continent. La marque n’avait pourtant pas négligé de la faire découvrir au public européen et la petite puce nippone avait d’ailleurs fait la tournée des plus grands Salons automobiles d’Europe, comme à Paris où elle avait fait une apparition remarquée au Palais des expositions de la Porte de Versailles en octobre 1965. Les Américains ne seront d’ailleurs pas mieux lotis, bien au contraire, puisqu’aucun exemplaire ne sera exporté (en tout cas à l’état neuf et par le constructeur) outre-Atlantique. Elle n’aurait, de toute façon, guère eu de chances d’y rencontrer un véritable succès, la marque Honda ne disposant encore, à cette époque, d’aucun véritable réseau de concessionnaires capables d’assurer l’entretien et la réparation des voitures.
Même si, comme en Europe, Honda s’était déjà fait un nom au pays de l’Oncle Sam avec ses motos et même si, sur le plan technique, les S500 et S600 étaient étroitement dérivées de ces dernières, ils avaient déjà suffisamment à faire avec les deux-roues et n’avaient donc guère le temps ni la place ou le personnel nécessaires pour s’occuper en plus des nouvelles voitures de la marque. Si, en ce milieu des années soixante, les constructeurs nippons nourrissent déjà l’ambition de devenir un jour (et même rapidement) des constructeurs d’envergure mondiale capables de rivaliser avec les géants américains et européens (ils y sont d’ailleurs, depuis longtemps, parvenus aujourd’hui) et cache de moins en moins leur objectif, pour l’heure toutefois, leur but à court et moyen terme est bien la conquête des marchés asiatiques et autres « pays en voie de développement ». Celles des pays occidentaux passant encore au second plan et n’est que l’étape suivante.
En tout état de cause, la lignée des petites Honda est déjà passée à l’étape suivante (qui sera toutefois aussi la dernière étape de la lignée) avec la S800. Le public français la découvre lors de sa présentation au Salon de Paris d’octobre 1966. Malgré sa fiche technique tout aussi sophistiquée que celle de ses devancières, elle est pourtant affichée à un prix fort compétitif : 9 900 F en coupé et 11 200 F en cabriolet (soit à peu près autant qu’une Peugeot 204 décapotable ou une Triumph Sptifire et presque moitié moins cher qu’une Alpine A110 cabriolet qui coûtait, elle, la bagatelle de… plus de 19 300 F!). Certains commentaires de la presse (qu’il s’agisse de celle consacrée à l’automobile comme de la presse générale) à son égard, au ton assez condescendant (que certains qualifieraient peut être même aujourd’hui, sans ambages, de raciste!) tels que « Le péril jaune ! » ou « Cette année, le père noël a les yeux bridés ! » reflètent cependant assez bien que, au-delà des préjugés raciaux ou culturels que les Occidentaux nourrissent alors à l’époque envers les Asiatiques, les voitures provenant du pays du Soleil Levant commencent à être pris au sérieux, tant par les spécialistes et les amateurs avertis que par les constructeurs européens et américains. Lesquels (malheureusement pour eux) ne vont pas avoir fini de froncer les sourcils, de grincer les dents et de serrer les poings, surtout au cours de la décennie suivante, au cours de laquelle le « péril jaune » annoncé (avec prémonition) par certains va réellement prendre forme et où Honda ainsi que ses rivaux vont devenir de nouveaux poids lourds, inattendus mais bien réels, pour la plupart des constructeurs de l’Ancien et du Nouveau Continent, avec lequel ces derniers vont devoir composer. Durant les années 70, les citadines, compactes et autres berlines familiales nippones comme les Honda Civic et Accord ainsi que leurs rivales de chez Mitsubishi, Madza, Datsun (Nissan) vont rapidement se forger une solide et sérieuse image de marque auprès de la clientèle occidentale, grâce, notamment, à une robustesse, une fiabilité et une longévité jusque-là inconnue à ce niveau de gamme. Si, du temps des petits S600 et S800, ces derniers en sont encore un peu loin, la menace commence déjà, non seulement, à montrer le bout de son nez mais aussi à se préciser.
Comme pour ses devancières, les montées en régime qu’est capable d’atteindre cette véritable mini-bombe (si le terme sera plus tard accolé aux GTI et si, à cette époque, ces dernières n’avaient pas encore été inventées, il semble, ici, parfaitement approprié pour qualifier les performances et le comportement des Honda « Série S ») ont tout pour séduire les authentiques amateurs de sport automobile et de convaincre plus d’un amateur de mécaniques et de plastiques italiennes de renoncer aux spaghettis et au chianti pour se convertir aux sushis et au saké ! (La Honda S800 battant ainsi de près d’une seconde l’Alfa 1300 Junior, alors que cette dernière était pourtant considérée, jusqu’ici, comme une référence en matière de rendement). Ne parlons même pas des roadsters anglais, qu’il s’agisse des modèles les plus populaires comme la MG Midget ou des plus fortes en cylindrée comme la Triumph TR6, qui se voit, quant à elles, font figure de véritables fossiles sur quatre roues !
Si les Européens découvrent la S 800 à l’automne 1966, au Japon, elle n’est, toutefois, déjà plus une nouveauté, puisqu’elle y est déjà commercialisée depuis la fin de l’année 1965 (depuis le mois de décembre, exactement). La première version du modèle, produite jusqu’au printemps 1966, (à seulement 751 exemplaires en tout), réservée au seul marché intérieur, était encore équipée, comme ses devancières, de la transmission par chaînes, les versions ultérieures (dont celles vendues en Europe) seront, cependant, dotées d’une transmission par pont beaucoup plus conventionnelle, tant pour se conformer aux us et coutumes des conducteurs occidentaux qu’aux réglementations en vigueur sur la plupart des marchés étrangers. Une autre modification technique, encore plus bénéfique, s’applique, cette fois, au système de freinage, avec le remplacement des simples tambours par le montage, sur les roues avant uniquement, de freins à disques, beaucoup plus efficaces.
Si, à l’image des autres marques nippones, Honda n’occupe encore en Europe – y compris au sein du segment des voitures sportives – qu’une place fort marginale, la filiale française du constructeur ne va toutefois pas manquer d’en faire une vitrine du savoir-faire technique de la marque, préparant ainsi le terrain pour les futurs modèles appelés, eux, à une bien plus grande diffusion. En plus de la notoriété, déjà bien établie dans le domaine des motos, Honda France peut aussi compter sur le palmarès décroché par la firme en compétition (en catégories F1 et F2). Les clients potentiels ne s’y trompent pas et, durant le Salon de l’automobile de Paris d’octobre 1966, nombre d’entre-eux ne manquent pas de faire un détour par le stand Honda, non seulement pour y admirer en détail le coupé et le cabriolet S 800 mais aussi, également, pour en passer commande. A tel point que lorsque le Salon ferme ses portes, les représentants de Honda en France auront enregistré près d’un millier de commandes ! Les acheteurs devront toutefois quelque peu patienter avant de pouvoir prendre livraison de leur petit bolide nippon, seuls cinq exemplaires ayant, en effet, été livrés à leurs clients au terme de l’année 1966. Des retards de livraison dus, en grande partie, au fait que le modèle n’a reçu son homologation par le Service des mines que le 15 décembre.
Alors que, à l’origine, outre son propre marché intérieur, Honda avait avant tout conçu la série des coupés et cabriolets « S » pour séduire le marché américain, c’est pourtant la France qui sera le plus important marché d’exportation de la S 800 ! Au total, 3 563 exemplaires seront, en effet, exportés et vendus dans l’hexagone (des chiffres comprenant aussi bien les coupés que les cabriolets), un chiffre représentant même près d’un tiers (30 %) de la production totale de la S 800 !
L’acheteur français se voyant gratifier d’une série d’équipements optionnels comprenant une radio, des butoirs de pare-chocs ainsi que (uniquement sur le cabriolet, comme on peut s’en douter au vu des options en question) un hard-top, un couvre-tonneau ainsi qu’un porte-bagages sur coffre (ce dernier ayant certainement était inspiré par l’exemple des roadsters britanniques, chez qui il constitue un équipement assez courant, permettant ainsi de palier le volume parfois assez limité du coffre à bagages) ainsi que, sur le plan technique, une boîte à cinq vitesses de type « sport » (où les rapports sont engagés par un système de crabots au lieu des synchros que l’on retrouve sur les boîtes de vitesses ordinaires).
Dès l’été 1967, alors qu’elle n’a débuté sa carrière qu’à peine un an et demi auparavant, une nouvelle version de la S800 fait son apparition sur le marché (cette dernière arrivant en France en octobre suivant, à l’occasion de la présentation des voitures de l’année-modèle 1968), baptisée (en toute logique) Mark II (appelée aussi parfois S 800 M). Si, d’un point de vue mécanique (en tout cas en ce qui concerne le moteur lui-même), la S 800 Mk II apparaît quasiment identique à sa devancière, elle reçoit néanmoins un double circuit de freinage hydraulique (les équipements d’origine Dunlop étant désormais remplacés par des pièces d’origine Girling). C’est sur le plan esthétique que les principales modifications sont à chercher. Probablement dans un soucis de rationalisation des coûts et peut-être aussi (et surtout) parce que Honda (comme les autres constructeurs japonais) a déjà décidé de faire de l’Amérique sa cible principale dans sa stratégie de conquête des marchés occidentaux (et donc d’y concentrer la plus grande partie de ses efforts), le constructeur a décidé de généraliser sur l’ensemble des exemplaires de la S800 vendus en Occident (qu’ils soient donc destinés à l’Europe comme aux Etats-Unis) le montage des feux aux normes américaines. Par rapport à la première série, la S 800 Mark II se voit ainsi équipée de gros clignotants montés à l’intérieur de la calandre ainsi que ses répétiteurs de clignotants (eux aussi de grande taille) sur l’extrémité des ailes. Dans l’habitacle, les poignées sont maintenant encastrées dans les contre-portes, un nouveau frein à main dont la firme a été modifiée pour être plus facile à manipuler et des commandes de phares plus ergonomiques (installée à présent sur le volant et non plus sur le tableau de bord). Autant de modifications pratiques dictées par la volonté de Honda de pouvoir commercialiser ses charmants petits coupés et cabriolets sur le marché nord-américain. Malheureusement pour Soichiro Honda, malgré cela (ainsi que le changement du système d’alimentation, avec le montage d’une pompe de reprise), la S 800 ne recevra jamais le feu vert des instances fédérales concernées et ne pourra donc jamais être vendue au pays de l’Oncle Sam. Les équipements « américains » de la Mark 2 ne sera donc monté, au final, que sur les S800 vendus sur le marché européen.
A l’aube des années 70, la direction de Honda annonce toutefois, non seulement, l’arrêt de la production de la S 800, mais aussi celle de la lignée des coupé et cabriolet de la « série S ». Les derniers exemplaires (tous des cabriolets) quittent l’usine en mai 1970 , au terme d’une carrière qui n’aura guère duré plus de cinq ans (le coupé, quant à lui, ayant déjà vu sa production s’arrêter en février 1968). Pour Honda, la priorité n’est alors plus aux petites voitures sportives mais aux citadines et compactes à caractère familial et utilitaire, appelée (au Japon comme en Occident) à séduire un plus large public. Ces dernières, comme les modèles de la « série N », d’une utilisation plus facile au quotidien et (surtout) d’un entretien moins complexe et moins coûteux (surtout sur les marchés étrangers) que la S 800.
Etant donné leur potentiel, les petites Honda n’ont pas attendu longtemps, après leurs premiers tours de roue sur le tarmac des villes et des autoroutes japonaises, pour les effectuer également sur celui des circuits. C’est, bien entendu, sur leur terre natale qu’elles connaîtront leur baptême de feu et qu’elles récolteront la plupart de leurs lauriers. En Europe, la première compétition qui verra les Honda S 500 connaître leur baptême du feu sera le rallye Liège-Sofia-Liège en 1963. Une première sortie qui ne sera toutefois par un début très brillant et même funeste puisqu’il se soldera par un accident mortel. Les vrais débuts en course de la marque sur le Vieux Continent auront lieu en septembre de l’année suivante, où deux S 600 en version Racing, une version conçue et réalisée par l’usine spécialement pour la compétition, sous la houlette de l’ingénieur Nakamura, sont engagées aux 500 km du Nürburgring en Allemagne. A l’étonnement d’une grande partie de la presse et du public (alors que l’un comme l’autre ne leur promettaient guère que des places d’honneur), celle confiée au pilote néo-zélandais Denny Hulme parvient à remporter une victoire de classe dans la catégorie des voitures de moins de 1 000 cc. Outre le talent du pilote, cette victoire doit aussi beaucoup à celle de Nakamura et de son équipe. Il est vrai que, techniquement parlant, ces S 600 n’ont plus grand-chose à voir avec les modèles de série, avec un moteur poussé à 68 chevaux, accouplé à une boîte 5 vitesses à crabots, et, surtout, qui bénéficie d’une plage d’utilisation que se situe, ici, entre 7 500 et… 11 500 tr/mn ! Tout comme au sein de la gamme Honda, au moment où la S 800 entrera en scène, cette dernière connaîtra, à son tour, le feu de la rampe sur la piste des circuits. Tout comme la maison-mère au Japon, les responsables de Honda France ont, eux aussi, très vite compris le potentiel que recelait cette petite bombe. Au point de proposer, dès avril 1967, au sein du catalogue français, une large gamme de pièces spécifiquement conçue pour un usage compétition et dûment homologuées. Cette S 800 Racing, réalisée sur base de la version cabriolet, outre son absence de pare-chocs (à l’avant comme à l’arrière) et le montage d’un hard-top en remplacement de la capote (ainsi que d’un arceau, pour des raisons évidentes de sécurité comme pour renforcer la structure de la caisse), se caractérise aussi par ses jantes en alliage coulé et, surtout, le montage d’une mécanique fortement revue et améliorée développant jusqu’à 90 chevaux pour 818 cc. Des performances terriblement efficaces mais aussi des modifications fort importantes qui ont, évidemment, un prix : 29 500 F… soit près de trois le prix du modèle de série ! Au vu de ce tarif fort « élitiste » comme de l’usage très « exclusif » et restreint à laquelle elle est destinée, comme de l’image de la marque en France à l’époque (qui était encore à cent lieues de ce qu’elle est aujourd’hui), il n’est guère étonnant que sa production soit restée assez confidentielle, celle-ci n’ayant pas dépassé une dizaine d’exemplaires.
Si les années 70 et 80 verront les successeurs de Soichiro Honda à la tête de l’entreprise focaliseront la plus grande partie de leurs efforts et les ressources du constructeur sur les voitures à caractère familial, offrant une « identité universelle ». (C’est-à-dire offrant une personnalité suffisamment « neutre » pour ne déplaire à personne et pouvant donc aussi bien séduire l’automobiliste et le citoyen lambda au Japon comme en Europe ou en Amérique). Avec pour résultat que, esthétiquement parlant, les Honda de cette époque étaient, pour la plupart, presque aussi insipides qu’un bol de riz gluant, et donc très loin des délicats sushis et sashimis relevés à la sauce soja et au wasabi qui symbolisent pourtant le mieux (sur le plan gastronomique) la culture japonaise. Les amateurs devront ainsi attendre jusqu’au début des années 90 pour voir Honda redécouvrir son passé et s’en nourrir pour la création de ses nouveaux modèles. Si le petit coupé CRX, dérivé de la Civic, commercialisé dans les années 80, avait déjà permis de mettre un peu de piment au sein de la gamme européenne, c’est toutefois avec la dernière décennie du 20e siècle que la marque va véritablement entamer sa reconquête des amateurs de belles voitures sportives, avec des modèles aussi marquants que la NSX ou l’Integra Type R. En ce qui concerne les cabriolets, il faudra toutefois attendre la présentation, au Salon de Genève, en mars 1999, du roadster S 2000 qui, outre la résurrection du sigle et de la lignée des « S », pouvait se targuer d’une fiche technique qui n’avait rien à envier à ses ainées des années 60. Avec son quatre cylindres à seize soupapes équipé du célèbre système VTEC mis au point par Honda permettant d’obtenir la puissance remarquable de 240 chevaux à 8 500 tr/mn (du jamais vu pour un moteur atmosphérique d’à peine deux litres de cylindrée), accolé à une boîte à six vitesses. Une digne descendante des S 600 et S 800 produites trente ans auparavant et qui deviendra, dès son lancement, une référence incontournable sur le marché des cabriolets sportifs, un secteur où, aujourd’hui comme dans les années 60, la concurrence est pourtant féroce et qui a permis à Honda de se faire un nom, non seulement au sein des constructeurs japonais, mais aussi sur le marché international comme l’une des références incontournables en matière de voitures sportives.
Maxime DUBREUIL
Photos WHEELSAGE
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