DODGE CHALLENGER – La dernière des grandes Mopar.

DODGE CHALLENGER – La dernière des grandes Mopar.

Si la Dodge Challenger est aujourd’hui et depuis longtemps maintenant considérée (et à juste titre d’ailleurs) comme l’une des meilleures muscle cars du début des années 70, lorsqu’elle fait son apparition sur le marché américain, à l’occasion de l’année-modèle 1970 (fin 1969 donc), d’aucuns, tant au sein du public que des observateurs de la presse automobile, ne cachèrent pas qu’ils se montraient dubitatif. D’abord parce qu’au moment où elle fait son entrée en scène, le catalogue du groupe Chrysler peut déjà se prévaloir d’une offre bien pourvue en matière de muscle cars, non seulement du côté de Plymouth avec les Road Runner et Barracuda ainsi, d’ailleurs, que chez Dodge avec les Charger et Super Bee.

Au vu de ce plateau aussi chargé, que ce soit au niveau de la qualité comme de la quantité, de prime abord, beaucoup, d’un côté comme de l’autre, étaient donc en droit de se dire que la conception et le lancement d’une nouvelle muslce car n’était donc pas vraiment nécessaire.

D’autant que celle-ci semble arriver bien tard, pour ne pas dire trop tard sur le marché. Non seulement parce que son constructeur peut déjà se prévaloir d’un étalage fort bien achalandé en la matière, tout comme la concurrence d’ailleurs, qu’il s’agisse de Ford et General Motors avec, pour le premier, les Ford Mustang et Torino ainsi que les Mercury Cougar et Cyclone et des Buick GSX ; Chevrolet Camaro, Chevelle et Corvette ; Oldsmobile 442 ainsi que les Pontiac GTO et Firebird pour le second. Au vu de ce tableau, plus d’un en vient donc à douter fortement des chances de la Challenger de parvenir à se faire une place sur un marché qui semble déjà quasiment saturé.

L’autre handicap sérieux auquel va se retrouver confronter la nouvelle Dodge Challenger est qu’à l’aube des années 70, l’âge d’or des muscle cars touche déjà à sa fin. Un âge d’or qui n’aura duré que cinq ou six ans à peine et qui aura vu l’apparition de véritables machines de guerre et autres missiles sur quatre roues dont les moteurs, pour les plus puissantes d’entre-elles, dépasseront, en cylindrée, la barre des 7 litres et, en puissance, celle des 400 chevaux.

Une ascension aussi rapide que vertigineuse qui, si elle donnera naissance aux voitures les plus bestiales jamais créées par les constructeurs américains, tant en ce qui concerne l’esthétique que la puissance mais que les compagnies d’assurance et, avec elle, l’Agence fédérale pour la sécurité routière vont finir par stopper brutalement.

Rappelons-le, en effet, une fois encore, contrairement à ce que beaucoup (notamment en Europe) pensent généralement, ce n’est pas la première crise pétrolière, qui a éclaté en 1973, qui a tué le marché des muscle cars. Celle-ci n’ayant finalement fait, sur bien des points, que d’enfoncer les derniers clous du cercueil ainsi que de refermer sur celui-ci la dalle du tombeau. Avant la flambée des prix du pétrole, c’est une autre flambée, celle des prix de l’essence, qui vont subitement dresser un véritable mur, aussi épais que celui d’un bunker et aussi grand qu’une falaise, sur la route des muscle cars. Une route qui s’apparentait pourtant, jusqu’ici, à une voie royale et quasiment sans limites, où tous les fanatiques de sport et de vitesse pouvaient s’en donner à coeur joie en ayant la garantie de trouver chaussure à leur pied, quels que soient leurs goûts et leur budget.

Depuis la Plymouth Road Runner proposée (en version de base et sans aucune option de performances ou de confort, toutefois), au prix plancher de 3 000 dollars jusqu’aux Mustang Boss et Shelby qui, de leur côté, atteignaient allégrement la barre des 4 500 voire même des 5 000 dollars pour les plus performantes d’entre-elles, la plus grande partie du public américain, riches ou non, jeunes ou moins jeunes, pouvaient ainsi accéder à l’univers des muscle cars.

Il ne faudra toutefois pas attendre longtemps après l’apparition du phénomène des muscle cars et leur montée rapide en puissance (tant en ce qui concerne le nombre de chevaux délivrés, abondamment, par leurs mécaniques que le succès commercial qu’elles rencontreront auprès du public, l’un et l’autre allant d’ailleurs souvent de paire) pour que cette route commence toutefois à être jonchée d’épaves de voitures accidentées et de cadavres.

Si les équipements de sécurité qui équipent aujourd’hui n’importe quelle voiture, même la plus modeste, comme les airbags, n’existaient alors pas encore, il apparaît toutefois clairement que les constructeurs et leurs ingénieurs ont « quelque peu négligé », pour ne pas dire complètement ignoré, tout ce qui touchait à l’aspect sécuritaire. Ceci, bien évidemment, pour tout miser sur les performances.

Celles de ces rois et monstres de la route (qu’il s’agisse de la puissance pure et de la vitesse maximale comme du nombre de secondes ou de dixièmes de secondes qui leur est nécessaires pour parcourir le 400 ou le 1 000 mètres départ arrêté) représentant donc aussi, aux yeux des assureurs comme de la Police, une source fort importante de dangerosité. Tout le monde n’ayant pas le coup de volant et le talent de pilote de Vin Diesel pour réussir à dompter et à maîtriser en toutes circonstances une machine de plus de 400 chevaux. (Même si elle ne fut tournée que bien plus tard, la saga Fast and Furious représente sans doute la référence cinématographique la plus appropriée afin de donner une idée exacte de l’ambiance des courses clandestines qui devait alors se tenir, chaque week-end, aux carrefours des quatre coins de l’Amérique).

S’il n’avait pas déjà été pris pour le célèbre film de musique disco avec John Travolta, « La Fièvre du Samedi Soir » aurait pu être celui d’un film sur le phénomène des courses de voitures clandestines qui furent l’un des effets les plus tangibles (et parfois quotidiens) sur les routes du phénomène des muscle cars. Très rapidement après l’apparition sur le marché de ces engins surpuissants, le nombre d’accidents graves et parfois même mortels sur les routes va alors monter en flèche pour finir, véritablement, par exploser. Une montée et, ensuite, une explosion, auxquelles les msucle cars seront évidemment tout sauf étrangers.

Outre que de plus en plus de figures du monde politique (tant au sein des différents Etats américains qu’au niveau fédéral à Washington) montent alors au créneau afin de pointer du doigt les responsables sur quatre roues de cette hécatombe et les vouer aux gémonies. Un haro qui sera aussi prononcé, simultanément ou peu de tempes après, par les sociétés d’assurance, celles-ci voyant leurs capitaux fondre, de plus en plus, comme neige au soleil au fur-et-à mesure de l’augmentation des accidents de la route impliquant des voitures de ce genre. Tant et si bien que, ne supportant bientôt plus de devoir mettre à chaque fois et de plus en plus profondément la main au portefeuille, vont bientôt décider de revoir sérieusement à la hausse leurs primes* d’assurances pour les modèles les plus puissants.

A partir de 1970, tous ceux qui dépasseront la barre des 300 ou 350 chevaux (suivant les nouvelles réglementations adoptées par les différents assureurs) seront ainsi soumis à une prime* de 1 000 dollars par an. Autant dire que ces nouveaux tarifs ne manqueront pas de faire l’effet d’une douche froide chez la plupart des amateurs de muscle cars, voire même, carrément, glaciale chez certains d’entre-eux et qu’ils refroidiront les ardeurs de plus d’un. Voilà le nouveau contexte, plutôt sombre et morose, dans lequel naît la Dodge Challenger et auquel celle-ci doit donc faire face lorsqu’elle est dévoilée au public.

Au sein de l’organisation des trois divisions automobiles de la Chrysler Corporation, la catégorie des muscle cars ou des modèles sportifs en général à toujours été réservée aux deux marques les plus populaires, Dodge et Plymouth. (Le terme de muscle cars pouvant aussi s’employer pour les voitures de sport produites par les constructeurs américains à partir de la fin des années 80 et du début des années mais beaucoup d’amateurs préfèrent les réserver à celles produites à la fin des années 60 et au début des années 70 afin de mieux les différencier). La règle (laquelle est d’ailleurs alors aussi d’application chez GM et Ford, pour les muscle cars comme dans la plupart des autres catégories) étant que tout nouveau modèle qui fait son apparition au sein d’une marque reçoit, simultanément ou dans l’année qui suit (parfois seulement deux ou trois ans après, même si cela est plus rare) son équivalent au sein des autres divisions du groupe, ou, en tout cas, de celle qui occupe (plus ou moins) le même segment de marché.

C’est ainsi que, chez General Motors, la Pontiac Firebird ne soit, au départ ou en grande partie, son existence qu’à la Chevrolet Camaro, dont elle n’est, finalement et sur bien des points, qu’une version plus cossue (et donc, de manière assez logique, sensiblement plus chère). Il en sera de même chez Chrysler, où la Dodge Challenger n’aurait probablement jamais été conçue ni commercialisée s’il n’y avait pas eu, au sein de la gamme Plymouth, la troisième génération de la Barracuda et notamment sa version « ‘Cuda » (présentée d’ailleurs, à certains égards, par son constructeur comme un modèle à part entière, afin de bien afficher qu’elle se voulait, entièrement et exclusivement, une muscle car).

Au moment où le rideau se lève sur l’une et l’autre, la direction de Chrysler a, cependant, bien conscience que des temps nouveaux s’annoncent et que l’ère du « Total Performance »* n’occupe plus vraiment le devant de la scène. Nul doute que, si la flambée des tarifs décidés par les assurances s’était produite au moment où la direction et le bureau d’études du constructeur étaient sur le point de mettre en chantier l’étude de la Challenger ainsi que de la Barracuda troisième du nom, celui-ci aurait sans doute renoncé. Le nouveau contexte assez « autophobe » de l’époque, où toutes les voitures performantes ou dont le look évoquait, simplement, un peu trop le sport et la vitesse commençaient à être vu d’un mauvais oeil par certains, lesquels ne se privaient d’ailleurs pas de les clouer au piloris, n’étant pas vraiment de nature (et il s’agit probablement d’un euphémisme) à leur garantir des ventes suffisantes pour être rentables.

S’il est vrai que les assureurs avaient clairement commencé à froncer les sourcils et à grincer des dents afin de faire savoir clairement, aux « pilotes du dimanche » ainsi qu’aux constructeurs des modèles incriminés qui se retrouvaient désormais dans leur viseur leurs « préoccupations » et leur « contrariété » (euphémisme, là aussi), ces derniers n’y ont guère prêtés une oreille attentive. Un coup d’oeil aux voitures les plus puissantes proposées sur le marché juste avant que les assurances concernées ne fassent tomber le couperet sur le marché des muscle cars est là pour le montrer.

Les constructeurs étant convaincu d’avoir trouver une échappatoire en se contentant, simplement, de truquer les données mentionnées dans les brochures, les muscle cars affichant alors parfois, dans la réalité et pour leurs versions les plus puissantes, jusqu’à 25 ou 30 % de puissance en plus que les chiffres « officiels ». Un stratagème qui (en plus de frôler, sur certains points, l’illégalité, ou, à tout le moins, n’était guère très moral) ne fonctionnera toutefois qu’un (court temps), les assureurs finissant très vite par découvrir le « pot aux roses » (sans doute, tout simplement, en passant les nouveaux modèles sur lesquels ils avaient des soupçons au banc d’essai).

Se trouvant alors cette fois à court de munitions comme d’écran de fumée pour tenter de prolonger encore et le plus longtemps possible la mode des muscle cars, General Motors, Ford et Chrysler (ainsi qu’un quatrième larron, American Motors, qui avait, lui aussi, tenté de surfer sur la mode des muscle cars avec sa Javelin AMX), il ne leur reste donc plus guère d’autre choix que de déposer les armes. Les anciens muscle perdent alors leurs big blocks et doivent se résigner à (re)devenir de simples pony cars, qui n’ont désormais plus rien de sportifs si ce n’est le plumage et encore, uniquement pour certains d’entre-eux. Une manière, sans doute, d’entretenir la nostalgie pour une époque à présent révolue ainsi que de (tenter de) faire oublier que le sport et la vitesse faisaient désormais « mauvais genre » aux yeux d’une partie de plus en plus importante du public ainsi que des autorités fédérales.

Les anciens amateurs de conduite virile, de runs et autres courses improvisés ont d’autant plus le coeur serré et à la larme à l’oeil qu’ils croient alors dire un adieu définitif aux voitures sportives. Si ce ne serait pas toutefois (heureusement) pas le cas, la « traversée du désert » sera néanmoins assez longue, puisqu’il faudra au moins une quinzaine d’années (jusqu’à la fin des années 80) pour que les V8 commencent à reprendre du poil de la bête et que les Mustang, Camaro, Corvette et autres puissent, à nouveau, revendiquer pleinement l’appellation de « sportives ».

Voilà donc, en long et en large, l’état du paysage automobile américain lorsque la nouvelle Challenger de Dodge pointe le bout de son museau. Se voulant l’alter-ego de la Barracuda au sein de la gamme Dodge, elle est donc basée, tout comme cette dernière, sur la plateforme E-body. Si les lignes de sa carrosserie affichent, évidemment, une forte ressemblance avec sa « cousine plus plébéienne » et même si la différence de traitement esthétique se concentre principalement sur les faces avant et arrière, elle n’en possède pas moins, toutefois, sa propre personnalité.

Bien que basé sur la même plateforme, par rapport à la Plymouth, le coupé Dodge bénéficie toutefois d’un empattement sensiblement plus long. Même si la différence n’est que de 5 cm en faveur de la Challenger, celle-ci suffit pourtant à offrir une meilleure habitabilité aux places arrière dans l’habitacle. Outre le coupé hard-top, une version décapotable est aussi disponible au catalogue, même si (comme cela sera souvent le cas sur la plupart des modèles de ce genre à l’époque), il ne représentera qu’une part assez faible de la production.

La politique de dénomination et d’identification des modèles pony et muscle cars en vigueur au sein de la division Dodge est alors la même que celle adoptée chez Plymouth. C’est ainsi baptisé son modèle sportif ‘Cuda afin de lui conférer une identité spécifique et de mieux la différencier de la Barracuda « lambda » (laquelle, malgré son nom, n’avait toutefois pas vraiment les dents très longues et était plus destinée aux pères et mères de famille tranquilles qu’aux amateurs des courses sur 100 ou 400 mètres).

A l’image de cette dernière, la Challenger version muscle car se différencie de la version pony car par la dénomination R/T qui s’y trouve accolée. Des initiales ayant pour signification « Road and Track » (c’est-à-dire « Route et Circuit »). Sur cette dernière, l’offre en matière de motorisations débute avec un V8 de 6,27 l développant 335 ch, suivi par un V8 recevant l’appellation « Magnum », d’une cylindrée de 7,21 litres et d’une puissance de 375 ch ainsi qu’un autre bloc de même cylindrée mais proposé, cette fois-ci, dans une version très hautes performances baptisée « Six-Pack » atteignant les 390 et, tout au sommet de la pyramide des performances et de la puissance « pure et dure », un V8 « Hemi » qui, s’il n’affiche qu’une cylindrée de 6,98 litres, est pourtant, bel et bien, le plus puissant de tous les moteurs disponibles sur la Challenger, avec pas moins de 425 chevaux.

S’il va sans dire que cette version représente véritablement, à l’époque comme aujourd’hui, le « nirvana » de la gamme, comme sur toutes les sportives, plus il y a de chevaux sous le capot, plus le prix d’achat grimpe en flèche et que leur production restera donc fort limitée. Côté transmission, si la version d’entrée de gamme avec le V8 d’entrée de gamme de 6,2 l est vendue de série avec une boîte mécanique à trois rapports, alors que les trois autres motorisations sont livrées d’office avec une boîte de vitesses automatique, qui ne comportent toutefois, elles aussi, que trois rapports seulement. Une boîte comportant quatre vitesses étant toutefois disponible en option, les voitures qui en sont équipées se reconnaissant, à l’intérieur, à leur levier de vitesses de type Hurst, aussi apprécié par les amateurs de vitesses tant pour son look « western » rappelant la crosse d’un fusil ou d’un revolver que pour sa maniabilité, bien adaptée à la conduite virile.

Comme il est de tradition à l’époque, plusieurs packages d’option sont alors proposés au catalogue, que ce soit sur le plan technique afin d’améliorer au mieux les performances et la tenue de route que sur celui de la présentation esthétique (intérieure comme extérieure) ainsi que les équipements de confort. Contrairement à ce qui est alors l’habitude chez les constructeurs américains (et pas que sur les muscle cars d’ailleurs), il bénéficie souvent d’appellations assez imagées (bien que parfois un peu « ronflantes » et fantaisistes), sur la Dodge Challenger, les packages en question ne sont souvent désignés, ici, dans la plupart des catalogues, que par de simples codes alphanumériques.

On trouve ainsi, entre autres, le pack recevant le nom de code « A36 » comprenant un point court, un système de refroidissement renforcé ainsi qu’une suspension durcie. Celui désigné « A34 » (aussi appelé Super Track Pack) proposant, de son côté, une boîte à quatre vitesses avec un pont ultra court équipé d’un système autobloquant, une distribution de type « Dual Point »*, de freins à disques sur les roues avant ainsi que d’un système de refroidissement et de suspensions renforcées. Ceci, pour ne citer que quelques-uns des packages d’options techniques qui permettent aux conducteurs qui se sentent une âme de pilote de pouvoir s’offrir une monture réalisée quasiment « sur mesures » et correspondant ainsi au mieux à leurs envies.

Si les versions R/T reprennent, logiquement et (presque) entièrement la carrosserie des Challenger « standard », elles s’en distinguent toutefois, au premier coup d’oeil, par leur capot équipé de deux prises d’air. Lesquelles, si elles sont fonctionnelles (ce qui n’est pas toujours le cas, il faut le souligner, sur tous les muscle cars de l’époque, ce genre de prises d’air étant souvent factices et ne constituant donc qu’un simple élément de décoration) ne sont toutefois pas directement relié à l’alimentation du moteur, l’air qui s’engouffre par celle-ci ne refroidissant donc que de manière indirecte la mécanique. Une « véritable » prise d’air, baptisée « Shaker » (qui est aussi proposée sur la ‘Cuda), fixée sur celle-ci (et assurant donc un refroidissement optimal du V8 (ce qui est toujours utile, voire indispensable en cas d’utilisation sportive régulière) est également proposée, mais uniquement en option (quelque que soit la motorisation).

A l’exception des prises d’air sur le capot ainsi que de l’écusson « R/T » sur le côté droit de la calandre, de face et lorsqu’elle est en version « de base » (c’est-à-dire sans aucune des – nombreuses – options proposées au catalogue), rien ou presque ne permet de distinguer cette dernière des Challenger équipées d’un V8 « small block ».

C’est pourquoi, tant afin de mieux pouvoir différencier les versions « big blocks » et leur conférer une personnalité propre que de flatter l’ego de leurs propriétaires, une large palette d’options sont offertes à ces derniers afin de pouvoir faire apposer sur leurs voitures toutes les « peintures de guerre » adéquates qu’aux yeux de la grande majorité des amateurs à l’aube des seventies, toute vraie muscle car se doit d’afficher. Le client n’ayant, évidemment, que l’embarras du choix, l’ensemble des possibilités offertes en matière de décoration extérieure étant difficile, voire presque impossible à énumérer ici. Les options les plus prisées restant toutefois (comme sur ses « cousines » du groupe Chrysler ou ses rivales produites par GM et Ford), les bandes autocollantes noires sur les flancs, le capot lui aussi peint en noir, le toit recouvert de vinyle (un accessoire fort prisé dans les années 70, aussi bien sur les voitures de luxe ou même plus populaires que sur les muscle cars) et quelques autres encore.

S’il reste possible de commander son coupé Challenger dans une teinte « normale », identique à celle que l’on retrouve sur les versions les plus « placides », comme l’on peut s’en douter, les fans de vitesse aimant se faire remarquer et êtres vus (comme entendus) de loin, ce sont toutefois les couleurs les plus vives ou « flashies » qui vont avoir les faveurs de ces derniers. Les appellations de la plupart de celles-ci dans le nuancier du catalogue étant elles aussi « hautes en couleur » et, si elles peuvent prêter à sourire et paraître délicieusement désuète ou même ringardes aujourd’hui, étaient toutefois très à la mode en ce temps-là : « Hemi Orange », « Plum Crazy », voire même plus délirant encore comme la teinte « Panther Pink » (une sorte de rose « bonbon », une dénomination sans doute attribuée en clin d’oeil au célèbre personnage de la Panther Rose).

Comme l’on peut aisément l’imaginer, au vu de l’image aussi « fantaisiste » que renvoie une telle couleur, ils furent sans aucun doute assez peu nombreux à choisir celle-ci pour leur voiture (sauf, peut-être, si la majorité des voitures sorties d’usine avec cette teinte de carrosserie étaient des femmes, une hypothèse pas si farfelue que cela et qui n’est donc pas à exclure).

Autre preuve de la rareté de ces dernières, cette teinte ne sera proposée au catalogue que durant quelques mois à peine, durant le printemps 1970, ce dont personne ou presque ne s’étonnera sans doute d’apprendre. Le sport pouvant aussi parfaitement rimer avec confort (surtout sur les sportives américaines), le package d’options Special Edition, qui avait été conçu, au départ, pour les versions les plus « sages » de la Challenger (qui privilégiaient donc le confort et le luxe aux performances) deviendra toutefois rapidement disponible également sur les versions R/T. Le client pouvant ainsi s’offrir, en quelque sorte, « le meilleur des deux mondes » (ou, en tout cas, ce qui est présenté comme tel par le constructeur) avec, sous le capot,les performances « d’enfer » des big blocks de 7 litres ou le V8 « Hemi », ceci, tout en profitant, à l’intérieur de l’habitacle, des charmes du cuir et de la décoration en « faux bois ».

Outre le fait qu’au moment où la Challenger débarque sur le marché américain, l’ère des muscle cars touche donc bientôt et déjà à sa fin, il faut aussi avouer que l’accueil qui lui sera réservé par la presse automobile ne sera pas vraiment unanime, loin s’en faut et qu’elle ne récoltera pas, de la part de celle-ci, que des louanges. Certains lui reprochant ainsi de n’entrer dans aucune case précise, considérant qu’elle ne remplissait pas suffisamment des critères essentiels pour être rangée dans la catégorie des pony cars ou dans celle des muscle cars* et allant même jusqu’à qualifier d’assez « moyennes », voire même « assez faibles », les performances de la voiture, y compris en version R/T avec les V8 big blocks.

Il est vrai qu’avec un poids d’environ 1 720 kg à vide (celui-ci variant sensiblement selon les versions, même si la différence n’est, au final, que de quelques kilos), la Dodge Challenger n’est pas véritablement ce que l’on pourrait appeler un « poids plume ». Sa « cousine » (et néanmoins rivale), la Plymouth ‘Cuda, n’affichant ainsi, de son côté, qu’un peu moins de 1 600 kg sur la balance, d’autres de ses concurrentes, comme la Mustang, la Camaro ou la GTO pouvant même revendiquer de rester sous la barre des 1,5 tonne.

Si la Challenger n’est pas exempte de défauts, il n’en reste pas moins qu’un grand nombre des critiques susmentionnées apparaissent comme étant, en grande partie, infondées. Certes, à son lancement, la Dodge Challenger figure sans doute parmi les plus « lourdes » des muscle cars mais la puissance plus que généreuse des V8 dont elle bénéficie dans sa version R/T lui permet, néanmoins, de revendiquer des performances qui n’ont rien (ou pas grand-chose) à envier aux autres modèles les plus emblématiques de l’univers des muscle cars : avec le 400 mètres départ arrête en 14,5 secondes, elle faisait certes (un peu) moins bien que la ‘Cuda (13,7 sec) et que la Pontiac GTO (13,4 sec) mais mieux, toutefois, que la Mustang (14,7 sec) et la Camaro (14,8 sec)*, souvent pourtant plus légère qu’elle.

Même s’il est vrai que ces très bons temps sont sans doute dus, avant tout et surtout, aux big blocks gorgés de puissance que l’on retrouve sous le capot des versions R/T. Des performances que Chrysler, comme le constructeur l’avait déjà fait précédemment avec la Barracuda (en particulier sa version ‘Cuda), ne se privera évidemment pas de mettre en valeur dans le championnat Trans Am, dont les pilotes avaient rapidement, là aussi, réalisé le potentiel.

Etant donné la popularité de celui-ci au sein du public américain (surtout à l’époque), la Challenger ne manquera pas, elle aussi, d’être proposée (comme la ‘Cuda AAR avant elle) dans une version spéciale hautes performances directement issue du modèle de compétition. Alors que certains constructeurs, comme Chevrolet avec la dénomination Z28 pour la Camaro*, adopteront des appellations dont la signification sera difficilement compréhensible pour une grande partie du public (même s’il est vrai aussi que, pour une grande partie de celui-ci, celle-ci leur importait sans doute), étant donné l’épreuve à l’origine de sa création, la signification des lettres T/A est assez facile à deviner : TransAm, tout simplement (les fans de sport et de vitesses n’étant sans doute pas tous des fans de devinettes ou possédant la culture d’un diplômé de Harvard non plus).

La réglementation de l’époque imposant que les versions de route des modèles destinés à courir en Championnat Trans Am soit produits à 2 500 exemplaires au minimum pour obtenir l’homologation de ceux-ci en course (même s’il faut avouer que, dans le cas de la Challenger, il serait un peu moins nombreux que cela, au vu du pouvoir d’influence du groupe Chrysler, qui était alors, comme ses deux rivaux, un acteur majeur du championnat, les responsables du Championnat ne se montrera pas trop tatillonne). Etant donné son caractère très spécial, la Challenger T/A ne sera pas produite sur les mêmes chaînes d’assemblage que les Challenger « classiques » (celles-ci n’étant guère adaptées pour la production de modèles spéciaux en petite série) mais par un sous-traitant extérieur, la société Autodynamics.

Extérieurement, la version T/A se reconnaît à son capot peint en noir mat et réalisé, qui plus est, en polyester (histoire de gagner un maximum de poids) et doté d’une double prise d’air spécifique, de ses attaches-capot (qui sont toutefois plus là pour le look et pour rappeler « l’esprit compétition » que pour des raisons pratiques), ses bandes latérales elles aussi noires mat avec l’inscription « T/A » sur les ailes avant, ses orties d’échappement latérales (derrière les portières), son spoiler (toutefois assez discret) placé sous la jupe avant ainsi que le becquet (lui aussi assez discret, dans son dessin comme pour la taille) placé sous le coffre. La partie technique n’a, évidemment, pas été oubliée, les trains roulants ayant été profondément retravaillés et optimisés afin d’offrir au conducteur (ou au pilote, plutôt) les sensations de conduites les plus proches possible de celle de l’univers de la course. Au menu, on retrouve ainsi une suspension renforcée, des disques de freins sur les roues avant ainsi que des pneus taille large à l’arrière.

Malgré des performances qui (sur la version de route comme pour celle qui courra sur les circuits), la Challenger T/A / Trans Am peut s’enorgueillir d’offrir des performances proches de celle de la version Hemi, au sein du championnat Trans Am, elle se retrouvera toutefois confronté à une concurrence aussi nombreuse qu’acharnée. En particulier celle des Mustang Boss. Malgré les talents de pilotes comme Sam Posey, qui défendait alors les couleurs de Dodge en compétition et même si ce dernier récoltera quelques beaux trophées, la Challenger ne parviendrait jamais véritablement à égaler (et encore moins à surpasser) celles qui sont alors (à présent que les Shelby sont sur le déclin) celle qui est devenue le nouveau cheval de bataille de Ford en course.

Si cette version T/A n’est pas la plus grosse des Challenger en ce qui concerne la cylindrée, avec 5,57 litres « seulement » (alors que, pour rappel, les big blocks affichent alors jusqu’à 7,2 l), le choix de ce V8 « small block » vient de la volonté de rester le plus proche possible du bloc de 5 litres utilisé sur les voitures courant en compétition (lequel est spécifique à celles-ci, la réglementation du Championnat Trans Am imposant une stricte limitation de la cylindrée des voitures), le moteur de 340 ci étant le plus proche, sur ce point, de celui que l’on retrouve sur ces dernières. Un small block, certes, mais fort bien affûté puisqu’il bénéficie, ici, outre le système « Six Pack »* ainsi que d’un arbre à cames spécifique en aluminium, faisant ainsi grimper la puissance « officielle » à 290 ch… et celle réelle à 350 chevaux !

Cet écart fort important de 70 ch entre les chiffres indiqués au catalogue et la cavalerie que le moteur développe réellement étant dû (comme expliqué précédemment) au fait que les muscle cars se retrouvent désormais dans le collimateur des assureurs, les constructeurs penseront, dans un premier temps, que « jouer » (entendez par là « tricher ») sur les chiffres des données techniques serait suffisants pour créer un écran de fumée suffisant pour leurrer les vautours des compagnies d’assurances.

Le plus incroyable (en tout cas, vu avec le regard d’aujourd’hui) est que cela marchera… l’espace d’un an ou deux seulement ! Autant dire que beaucoup de fans de sport « pur et dur » qui n’auront pas eu la bonne idée de passer commande d’une Challenger durant la période de production des millésimes 1970 et 71 en mordront sans doute les doigts par après, le coupé Dodge n’étant alors plus qu’une simple pony car parmi tant d’autres, toutes ses anciennes rivales (ou presque) se retrouvant logées à la même enseigne.

A l’occasion de l’année-modèle 1971, si, sur le plan esthétique, la Dodge Challenger ne connaîtra que des changements de détails (tels que le dessin de la calandre), c’est toutefois véritablement à partir de cette année-là que les choses commencent sérieusement à se gâter pour les voitures très (ou « un peu trop ») sportives ( selon le point de vue, que l’on soit amateurs de muscle cars ou assureurs, surtout ceux spécialisés dans l’automobile). L’ère des « véritables » muscle cars, ou, en tout cas, leur âge d’or, touchant alors à sa fin, le couperet qu’a fait tombé les assureurs sur ces derniers ayant raccourci la tête de nombre d’entre-eux. Hélas pour elle, la Challenger n’échappe pas à la règle et Dodge va devoir revoir sérieusement à la baisse la dose de testostérone administrée à ses mécaniques.

A l’époque, les amateurs de sport et de vitesses les plus « sévèrement burnés » (pour reprendre l’une des plus célèbres expressions de la marionnette de Bernard Tapie dans Les Guignols de l’Info) ne manqueront de tirer la gueule pour les uns, voire de verser une (grosse larme) pour les autres. D’autant que la fantastique version T/A ne sera, malheureusement, pas reconduite au catalogue (elle avait pourtant été annoncée dans les premières publicités et brochures éditées par le constructeur lors de la présentation des modèles du millésime 71 mais ne sera, finalement, jamais mise en production).

Cela dit, avec le recul et surtout avec ce qui arrivera à partir du millésime suivant, ceux qui se porteront acquéreurs d’une Challenger de l’année-modèle 1971, en tout cas en versions big blocks (car ce sera la dernière année où ceux-ci seront encore disponibles au catalogue, autant dire qu’il aura fallu en profiter, parce qu’après, ce sera la dégringolade). Car, malgré la disparition de la T/A, il reste sous le capot des autres versions « survivantes » de la Challenger suffisamment de chevaux pour continuer à disputer des parties de bras de fer avec les rivales de GM et Ford. Le rôle de motorisation « standard » étant confié au V8 de 6,27 l et 300 ch, la version « Magnum » du big block de 7,21 litres passant (malheureusement) elle aussi à la trappe, seule la version « Six Pack » subsiste au catalogue, en gardant, fort heureusement (presque) toutes ses plumes (la puissance baissant très légèrement, de 390 à 385 chevaux), tout comme le « Super Big Block » Hemi.

Malheureusement pour la Dodge et pour la Challenger, un grand nombre des anciens fans de performances ont désormais (définitivement, pensent-ils sans doute alors) rangé leur casque ainsi que leurs gants et leurs blousons en cuir de Hell Angels au vestiaire, de peur de laisser, à leur tour, des plumes en subissant les foudres de leur assureur. Le fait que l’on ait les moyens de s’offrir une muscle car affiché pas moins de 4 500 dollars ne voulant pas forcément dire que l’on soit prêt à sacrifier mille autres dollars chaque année afin que votre assurance vous autorise à continuer de pouvoir rouler avec.

Ce qui explique sans doute assez facilement (et en grande partie) que, toutes versions confondues, les Challenger R/T verront leurs ventes connaîtrent une chute vertigineuse : pas moins de 60 %. Comme mentionné plus haut, ils seront probablement assez nombreux à regretter amèrement, par la suite, de ne pas en avoir passé commande. Alors que cette même année 1971, la Dodge Challenger se voit offrir un honneur très convoité par tous les constructeurs américains et qui assure pourtant, d’ordinaire, une excellente publicité (et donc de très bonnes répercussions sur le plan commercial) au modèle concerné : celui de Pace-Car* lors de la célèbre course des 500 Miles d’Indianapolis.

Dans le cas présent, malheureusement, cet honneur, pourtant largement médiatisé (que ce soit par son constructeur mais aussi par la presse automobile ainsi que les médias en général) ne sera toutefois pas suffisant pour enrayer la chute des ventes. Pourtant, en sein du réseau des concessionnaires Dodge, nombreux étaient ceux qui étaient convaincus du potentiel commercial qu’apporterait ce rôle de Pace-Car d’Indianapolis. Au point que plusieurs d’entre-eux décidèrent, en commun, de créer une série spéciale « Pace-Car » en l’honneur (évidemment) de cette consécration dans le monde de la compétition. Les exemplaires de cette série limitée se distinguant par leur teinte orange spécifique, la sellerie de l’habitacle (sièges avant, banquette arrière et contre-portes) en vinyle blanc. Bien que réalisés à une cinquantaine d’exemplaires seulement, malheureusement pour les vendeurs Dodge qui se sont engagés dans ce projet auront souvent bien du mal à leur trouver preneurs.

Au terme de l’année-modèle 1971, seuls quelque 4 630 exemplaires des versions R/T (toutes motorisations confondues), sur les 24 000 Challenger environ qui furent produites durant ce millésime. En comparaison, Dodge avait enregistré, 20 000 R/T (small et big blocks confondus, la version Hemi, la plus puissante d’entre-elles, n’ayant été produite qu’à 356 exemplaires en tout et pour tout) sur un total de 83 000 Challenger sorties d’usine durant l’année-modèle 1970.

Si, durant sa première année de production, la Challenger fut aussi disponible, outre la version coupé, en carrosserie décapotable, celle-ci ne sera toutefois guère prisée par la clientèle des muscle cars (en plus du fait que l’absence de toit posait parfois de sérieux problèmes quant à la rigidité de la structure de la voiture en conditions d’utilisation normale, la conduite virile qu’adoptaient souvent les propriétaires du muscle car). Seul un peu plus d’un millier de clients seulement en passeront commande en versions R/T, ce qui explique sans doute que le cabriolet ne sera pas renouvelé sur celles-ci pour le millésime 71.

Si de nombreux fans des muscle cars n’avaient pas manqué de faire rise mine en découvrant « l’élagage » qui avait été procédé au sein du catalogue Challenger, beaucoup, parmi ces derniers ne se doutaient alors probablement pas que, malheureusement pour eux, ils n’étaient pas au bout de leurs peines. Les nouvelles normes antipollution, toujours plus restrictives, ajoutées à la flambée des coûts d’assurance pour les modèles les plus puissants ayant fini par obliger les big blocks à quitter la scène.

Après la version T/A en 1971, ce sont les versions R/T qui disparaissent, à leur tour, du catalogue, remplacées par une nouvelle version Rallye mais qui, contrairement à ce que laisse supposer son appellation, n’a toutefois plus grand-chose de sportif. Seules trois motorisations sont encore proposées au catalogue, le plus gros moteur encore disponible étant le V8 de 5,57 litres développant 240 chevaux. Evidemment, cela peut paraître bien maigre si on compare à l’imposante cavalerie des Challenger R/T du millésime 70, mais, même si la Challenger quitte alors, « officiellement », l’univers des muscle cars, lorsqu’elle est équipée du moteur de 340 ci, peut encore revendiquer un minimum de caractère et de performances et donc d’être une sportive digne de ce nom.

Ce qui n’est évidemment pas le cas lorsqu’elle doit se contenter de la motorisation de base, à savoir l’anémique six cylindres en ligne de 3,68 l et ses 110 maigres canassons, le « petit » V8 de 5,21 l ne faisant toutefois guère mieux, ou à peine, avec ses 150 ch, pas vraiment donc de quoi grimper aux arbres. Comme si cela ne suffisait pas, l’année suivante, une nouvelle réglementation fédérale impose que toutes les voitures vendues aux USA (c’est-à-dire non seulement celles qui sont produites sur le sol américain mais aussi les voitures importées) doivent être équipées de pare-chocs (ou, à défaut, de protections sur ceux-ci) pouvant encaisser des chocs à 15 km/h (ce qui correspond à la vitesse à laquelle on roule sur un parking) sans subir de dégâts apparents.

Pour la Challenger, cela aura pour conséquence le montage de butoirs en plastique sur les pare-chocs chromés qui (heureusement) n’altèreront pas trop la ligne du modèle (d’autres pony ou anciennes muscle cars ainsi qu’un certain nombre d’autres modèles de la même époque auront toutefois moins de chance). Côté motorisations, si l’offre se réduit désormais aux deux uniques V8 survivants (le pauvre six cylindres de base étant supprimé du catalogue, n’ayant sans doute laissé aucun regret), le bloc de 5,2 litres devenant, à présent, la motorisation standard.

L’année-modèle 1974 sera, quant à lui, le dernier pour la Dodge Challenger, laquelle sera d’ailleurs écourtée puisque le modèle quitte la scène, par la petite porte et donc sans tambour ni trompette au mois d’avril. Ces ultimes modèles se caractérisant par le montage de nouveaux équipements de sécurité, notamment celui d’un système de ceintures de sécurité que le conducteur et les autres occupants éventuels doivent boucler pour permettre le démarrage de la voiture. Un signe de plus que la sécurité était devenue l’une des priorités principales des instances fédérales (et, par conséquent et donc par obligation) des constructeurs et que le sport et la performance semblaient bel et bien appartenir au passé.

Sur le plan des motorisations, cet ultime millésime verra aussi le remplacement du bloc de 5,57 l par un nouveau V8 légèrement plus gros et plus puissant de 5,89 litres développant 245 chevaux.

Si un nouveau coupé Challenger fera son apparition au sein de la gamme Chrysler en 1978, il n’aura toutefois plus grand-chose à voir avec le modèle originel, puisqu’il ne s’agira ici, en réalité, que d’un coupé Mitsubishi Galant (aussi commercialisé en Europe sous le nom de Sapporo). Chrysler ayant entamé, dans le courant des années 70, une collaboration avec le constructeur japonais (avec, notamment, la distribution par le réseau Chrysler de la première génération de la sous-compacte Colt ainsi que le montage sur la plupart des modèles de tourisme, y compris le monospace Voyager, de V6 « made in Japan ». Sous le capot de celui-ci, plus question de V8 ni même, tout simplement, de six cylindres en ligne, puisqu’elle doit se contenter de deux « vulgaires » quatre cylindres en ligne dont le plus puissant développe à peine 106 chevaux.

Cette « fausse » Challenger disparaissant (dans la plus grande discrétion) en 1984 (malgré une carrière commerciale assez honnête), les nostalgiques des muscle cars de la grande époque devront attendre pas moins de vingt-quatre ans pour voir réapparaître une Challenger « digne de ce nom ». Les lignes de cette troisième génération faisant d’ailleurs clairement référence à celle de sa glorieuse aînée, n’ayant d’ailleurs rien à envier à cette dernière en matière de performances, bien au contraire. La version la plus puissante, la série limitée SRT Demon, atteignait ainsi les… 850 chevaux ! Un véritable « missile sur roues » qui, près de vingt ans après la présentation de la Viper, prouvait, une fois encore, que Dodge n’avait rien perdu de savoir-faire dans le domaine des voitures de grand sport et entendait bien en demeurer un acteur incontournable sur le marché américain.

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=OlTIO1dRQx0&ab_channel=MarchettinoEN

Un autre Muscle Car https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/02/mercury-cougar-le-fauve-americain/