KAISER-FRAZER -Histoire d’un outsider (partie II).
Si Henry Kaiser, faisant preuve de pragmatisme, accepte que les premières Kaiser ne correspondent pas vraiment, d’un point de vue technique, à ce qu’il avait imaginé au départ, il comprend toutefois assez rapidement que, outre le caractère nouveau des modèles comme de leur constructeur, le succès que connaissent les Kaiser et les Frazer est aussi dû à la pénurie profonde de voitures neuves qui affecte le marché automobile au lendemain de la guerre et que « l’effet nouveauté » dont a largement pu profiter le constructeur ne durera pas éternellement. Si, pour l’heure, la plupart des voitures proposés par les autres constructeurs sont simplement des modèles d’avant-guerre légèrement redessinés, une fois que les nouveaux modèles alors en gestation seront commercialisés, les cartes que Kaiser aura en mains ne seront alors plus les mêmes et que la partie risque, dès lors, de s’avérer beaucoup plus ardue. Pour assurer l’avenir à long terme de la firme, Kaiser sait qu’il devra donc disposer d’un modèle entièrement inédit (aussi d’un point de vue technique que sur le plan du style) pour être vraiment concurrentiel et croiser le fer avec la concurrence, en particulier celle des grands groupes de Detroit. D’où l’idée de Henry Kaiser de s’adjoindre les services et les compétences d’un ingénieur au talent confirmé comme Grégoire, faisant preuve d’un esprit plus avant-gardiste que la plupart de ses confrères Américains. En septembre 1946, Kaiser propose même à Grégoire de devenir, à la fois, vice-président ainsi que directeur technique de la firme Kaiser-Frazer, en lui offrant même le luxe suprême de décider lui-même de son salaire ! Une offre alléchante, pour ne pas dire presque incroyable, et qui, même pour un homme aux talents aussi grands et confirmés que Jean-Albert Grégoire, ne se présente, en général, qu’une fois dans une vie ! Contre toute attente (de prime abord en tout cas), l’ingénieur français refusera pourtant, courtoisement, cette proposition. A la fois en raison de ses nombreux projets en cours (notamment celui de la future Hotchkiss-Grégoire) qui l’obligent, à terme, à rentrer en France s’il veut pouvoir les mener à terme, mais aussi (tout simplement) parce qu’il finit rapidement par éprouver le « mal du pays ». Même s’il s’est sans doute bien gardé de le dire à son commanditaire américain, il est aussi fort probable que Grégoire ne se soit jamais vraiment senti à son aise au sein de l’univers automobile de Detroit et que les méthodes de travail, les comportements et la mentalité américaine lui soient toujours demeurées hermétiques et trop étrangères et que, malgré ses efforts, l’ingénieur français n’ait jamais vraiment réussi à s’y adapter. Même s’il a certainement dû longuement réfléchir et hésiter devant cette « proposition en or » que venait de lui faire Henry Kaiser, il avait dû pressentir (sans doute à juste tire) que, même s’il l’avait accepté, cette collaboration n’aurait probablement pas apportée les fruits que les deux hommes (et surtout Kaiser) en escomptaient et que sa carrière américaine aurait donc certainement tournée court. Réaliste et pragmatisme, l’ingénieur Grégoire préférera donc retourner en France, probablement avec une pointe de regret mais en étant, malgré tout, convaincu, après peser le pour et le contre, qu’il avait toutefois fait le bon choix.
Le départ de l’ingénieur français laissera évidemment Henry Kaiser fort désappointé, car, avec celui-ci, l’industriel voit alors s’éloigner son projet ambitieux de produire en série une voiture vraiment différente du reste de la production de Detroit. Pour l’heure, en tout cas, cette déception sera en grande partie compensée par le très bon démarrage que connaissent les Kaiser et Frazer à leur lancement, avec, au total, près de 120 000 voitures vendues pour sa première saison. Si le constructeur accuse, pour sa première année d’exercice, une perte de 19 millions de dollars, celle-ci apparaît, somme toute, assez mesurée et, dès l’année suivante, Kaiser-Frazer atteindra d’ailleurs l’équilibre financier et engrangera de confortables bénéfices avec une production totale de 144 500 voitures et de recettes atteignant les 20 millions de dollars. C’est avec le millésime suivant, celui de l’année-modèle 1948 que la production de la marque atteindra son point culminant 181 000 voitures produites et vendues à travers les Etats-Unis, ce qui leur permet de figurer parmi les plus importants constructeurs américains en termes de chiffres de ventes. De l’avis de beaucoup d’observateurs, tant au sein de la presse automobile que du reste des médias ainsi que du public, Henry Kaiser semble convaincus que Henry Kaiser a réussi, de façon assez magistrale et admirable, son entrée au sein de l’univers de l’industrie automobile et que ce nouveau venu est désormais devenu, en quelques années à peine, un acteur incontournable du secteur dont il faudra désormais tenir compte et avec qui, à l’avenir, les autres constructeurs de Detroit seront bien obligés de composer. Comme cela était sans doute prévisible (sans doute, quasiment, dès le départ), les autres constructeurs, dès le moment où Henry Kaiser annonça publiquement son intention de se lancer dans l’industrie automobile, vont évidemment voir d’un très mauvais oeil l’arrivée sur leur « territoire » de ce « trouble-fête » qui ose ainsi prétendre se mesurer à eux et leur contester leur place ainsi que leur hégémonie sur le marché américain. Sans aller jusqu’à affirmer ouvertement de réunions et d’ententes secrètes (au sens clair du terme et qui aurait été couchée par écrit) entre les constructeurs américains (c’est à dire les trois grands groupes, General Motors, Ford et Chrysler) pour se partager, à eux seuls, le marché automobile de l’après-guerre, en mettant sur la touche et en éliminant ainsi à terme les constructeurs indépendants, il était néanmoins clair, dès le moment où les Kaiser et Frazer sont arrivés sur le marché et face au succès commercial assez enviable que celles-ci rencontraient auprès du public, que les « big three » n’allaient pas resté (en tout cas très longtemps) les bras ballants sans réagir et laisser ainsi Henry Kaiser et son associé Joseph Frazer, avec leurs deux nouvelles marques, grignoter de façon aussi évidente que rapide leurs parts de marché. Les effets de la contre-attaque menés par les grands groupes ne vont d’ailleurs pas tarder à se faire sentir à partir de 1949, lorsque ces derniers auront mis à la retraite les modèles d’avant-guerre (qu’ils avaient remis en production une fois le conflit terminé) et qu’ils auront tous présentés des modèles entièrement nouveaux (tant pour les carrosseries que pour les moteurs). Même si Henry Kaiser avait certainement pressenti cette « contre-offensive » de la part des mastodontes de l’industrie automobile, les effets n’en seront pas moins durs à encaisser, avec des ventes qui commencent déjà à décliner au cours de l’année-modèle 1949 et qui vont même s’effondrer lors du millésime suivant. Il est vrai que, en plus d’une concurrence devenue de plus en plus féroce, les Kaiser et Frazer ne peuvent désormais plus compter sur ce qui avait constitué leur atout-maître lors de lancement, à savoir « l’effet nouveauté » (qui avait été double dans ce cas-ci, puisque non seulement les modèles mais aussi les deux marques qui les produisaient étaient des nouveaux venus sur le marché). Le handicap des Kaiser du millésime 1950 est qu’elle présente une carrosserie quasiment identique à celle de la version originelle de 1946. Or, si, dans son ensemble, la ligne des Kaiser-Frazer apparaît toujours assez moderne, son aspect un peu trop massif commencent toutefois également un peu à dater, surtout face aux nouveaux modèles de chez Buick, Mercury ou Chrysler qui, elles, arborent des lignes entièrement nouvelles.
En conséquence, Kaiser demande à Howard Darrin, le créateur des premières Kaiser-Frazer, de se remettre au travail sur sa planche au dessin pour revoir entièrement les lignes des modèles des deux marques. Si les nouveaux modèles, présentés à l’occasion de l’année-modèle 1951 ne peuvent pas vraiment prétendre être le summum de l’originalité en matière d’esthétique automobile, le travail livré par Darrin est néanmoins assez digne d’éloges et, en tout cas, bien dans l’air du temps.
Outre des Kaiser et Frazer aux lignes entièrement revues, l’autre grande nouveauté de ce millésime est le lancement d’un modèle de taille compact, l’Henry J. Avec le lancement de cette petite voiture économique, Henry Kaiser opère, en quelque sorte, un « retour aux sources », en relançant ainsi son projet originel d’un modèle accessible aux familles les plus modestes avec laquelle toute l’Amérique finirait alors par être « mise sur roues, qu’il avait fait étudier lors de la genèse de la marque.
Si Kaiser avait vu juste dans sa conviction en l’émergence prochaine du marché de la seconde voiture (profitant d’un pouvoir d’achat sans précédent, de nombreuses familles américaines ne vont en effet pas tarder à acquérir un deuxième véhicule, soit pour la mère de famille ou parfois aussi pour les enfants lorsqu’ils ont atteint l’âge de conduire) comme dans celui du succès que pourrait avoir les voitures de taille plus modestes que les modèles medium et full-size qui représentaient alors la quasi-intégralité de la production des constructeurs américains, il était toutefois trop en avance sur son temps. En ce début des années cinquante, le temps des voitures « compactes » n’est pas encore venu et même les Américains des classes populaires (y compris les jeunes ou les femmes) préfèrent encore les grosses voitures (d’autant qu’eux aussi ont alors les moyens de s’en offrir). Si, au cours de la saison 1950, les ventes connaissent un relatif sursaut, grâce, là aussi, à « l’effet nouveauté » dont pourront profiter les nouveaux modèles « classiques comme la compacte Henry J durant leur première année de commercialisation, dès que celui-ci se sera estompé, les chiffres de production dégringoleront de nouveau.
Pour ne rien arranger, les tensions et les sources de conflits s’aggravent et se multiplient entre Henry Kaiser et Joseph Frazer. Si les rapports entre les deux hommes n’ont jamais vraiment été « idylliques », et ce, dès le début de leur partenariat, les difficultés qui s’accumulent pour l’entreprise en ce début des années 50 n’arrangent évidemment rien. L’échec commercial de l’Henry J (dont Fraser n’a jamais vraiment cru au potentiel) ne faisant que de mettre une nouvelle dose d’huile sur le feu et achevant d’entériner la rupture entre les deux associés, qui se séparent en 1951. Conséquence directe (et logique) de la fin de l’association entre les deux industriels, la marque Frazer disparaît du catalogue au terme du millésime 1951.
Comme la plupart des autres constructeurs indépendants, Kaiser pâtit d’un réseau de vente finalement assez peu développé, tout comme un budget en matière de publicité qui ne peut guère rivaliser avec celui des grands constructeurs ainsi qu’une gamme finalement assez réduite, surtout en matière de carrosseries. Contrairement à la plupart des constructeurs, même les plus populaires, la marque Kaiser ne propose ainsi aucun beak (station-wagon pour reprendre la terminologie américaine) ou de cabriolet dans sa gamme. Autant d’handicaps majeurs qui n’aident évidemment pas à la diffusion des modèles de la marque. General Motors, Ford et Chrysler, de leur côté, profitant de leur ancienneté et donc de leur enracinement au sein du marché américain qui leur garantit une base solide ainsi qu’un grand nombre d’acheteurs fidèles (A l’époque, en Amérique comme en Europe d’ailleurs, de nombreuses familles restaient fidèles à la même marque au fil des générations successives) ainsi que de leurs immenses ressources financières, peuvent faire tourner des clips commerciaux passant du matin au soir à chaque coupure publicitaire à la télévision américaine (alors naissante mais déjà très populaire) ainsi que des pages entières et en couleurs non seulement dans les magazines de la presse spécialisée mais aussi dans les plus grands quotidiens américains. Autant de « luxes », pourtant devenus importants voir nécessaires ou vitaux pour assurer aux constructeurs la plus large diffusion possible de leurs modèles, que Kaiser, comme ses confrères indépendants (Nash, Hudson Packard,…) n’étaient guère en mesures de s’offrir. Malgré leurs lignes qui n’ont pas grand-chose à envier à celles de leurs concurrentes, à l’image de la majorité des autres modèles des marques indépendantes, l’un de leurs principaux défauts est leur obsolescence technique. Alors qu’au sein des « big three », mêmes les populaires Chevrolet, Ford ou Plymouth bénéficient à présent de V8 modernes à soupapes en tête, qui, même pour des voitures de cette catégorie, bénéficient de puissances respectables, les Kaiser, quant à elles, doivent toujours se contenter du vieux moteur Continental à soupapes latérales, une architecture qui est alors devenue complètement anachronique. La production de l’Henry J s’achève au début de l’année 1954, après que 114 000 exemplaires seulement soient sortis de chaîne (A titre de comparaison, il se vendait à peu près autant de Cadillac, qui étaient pourtant des modèles de luxe, en un an à peine, alors que celles de la Chevrolet Bel Air, l’une des voitures les meilleurs marché de la production américaine de l’époque parmi les modèles classiques, s’écoulait à près de 170 000 exemplaires rien que pour le coupé classique à deux portes). Avec elle, Henry Kaiser ne s’est pourtant pas vraiment trompé de cible, mais à, « simplement », fait une erreur de timing. Quelques années plus tard, lors de la récession que subira le marché automobile en 1957 et 1958, le marché et les acheteurs finiront d’ailleurs (de façon inconsciente et indirecte) par lui donner raison. Le succès que commenceront alors à connaître les modèles compacts produits par les constructeurs européens (au premier rang desquelles figure évidemment la Volkswagen Coccinelle) apportant la preuve que les petites voitures avaient aussi leur place sur le marché américain. Ce qu’il a manqué à la Kaiser Henry J, c’est probablement, avant-tout, à son époque, l’existence d’un vrai marché pour ce genre de véhicules et donc d’une demande suffisamment importante de la part des acheteurs. Si elle avait été lancée quelques années après, avec une carrosserie redessinée ainsi qu’un moteur plus moderne, elle aurait sans soute alors connue un bien meilleur succès, à l’image de celui que Henry Kaiser avait espéré pour elle.
Dans un tout autre registre, à l’autre extrémité de la gamme, sera présenté, en janvier 1954, à peu près au même moment où la compacte Henry J quitte la scène sur la pointe des pieds, une ravissante décapotable manifestement inspiré des roadster européens comme la Jaguar XK120. Due, elle aussi, à l’excellent coup de crayon de Howard Darrin, ce modèle assez spécial, baptisé (assez logiquement) Kaiser-Darrin, il tranchait alors radicalement avec le reste des modèles proposés au catalogue. Face à la désaffection de plus en plus grande que connaissait alors les modèles « classiques » de la marque (Manhattan et Special), le styliste fut rapidement convaincu que pour retrouver la faveur du public (et donc des clients), il fallait à Kaiser une voiture plus « glamour », un peu à l’image de la Cadillac Eldorado ou de la Packard Caribbean, présentées l’année précédente, des cabriolets de haut de gamme destinés à reconquérir la clientèle élitiste qui, pour une grande part, se détournait des modèles américains jugés trop courants et pas assez exclusifs, en faveur des voitures de prestige européennes. A l’instar de plusieurs autres constructeurs américains (comme George Mason, le patron de la marque Nash, avant lui, qui présentera la Nash-Healey), Darrin avait pressenti l’émergence d’un nouveau marché (celui des modèles que l’on baptisera plus tard les « personnal cars ») et qu’il y a là une place à prendre pour Kaiser. Les origines du projet remontent d’ailleurs au moment de l’étude de la future Henry J. Darrin ayant alors l’idée d’élaborer et une version sportive qui en serait dérivée et reprendrait le châssis et la mécanique de cette dernière. Pressentant toutefois rapidement que Henry Kaiser risque fort de ne guère être enthousiasmé par ce projet et même d’y opposer fermement son veto, il décide donc assez vite de poursuivre son travail en cachette, au sein de l’atelier qu’il possède à Santa Monica en Californie. Le projet lui tenait manifestement à coeur, puisqu’il passera la plus grande partie des six premiers mois de l’année 1952 à travailler sur la conception de son cabriolet. Les doutes et les craintes de Howard Darrin concernant la réaction de Henry Kaiser n’étaient pas infondées et même assez justifiées, car il s’étranglera presque de rage en apprenant que Darrin avait dessiné et construit le prototype de son roadster en grande partie avec l’argent de la société et, qui plus est, sans son autorisation. Le styliste échappera toutefois au courroux du constructeur grâce à l’intervention de l’épouse de ce dernier, les lignes de la voiture lui plaisant tant qu’elle parviendra même à convaincre son mari de donner son aval à sa mise en production. Un accord que Kaiser ne donnera toutefois que du bout des lèvres et si ce fut lui-même qui insista pour qu’elle soit commercialisée sous le nom de Kaiser-Darrin, sans aller jusqu’à dire qu’il mit, dès le début, des bâtons dans les roues de Howard Darrin, il ne facilita, en tout cas, guère la tâche à ce dernier. Il est vrai que Kaiser ne passa jamais pour être un grand amateur de voitures de sport (pour dire le moins) et il n’y aussi qu’à regarder les modèles que la marque avait produit depuis sa création pour comprendre aisément que le roadster Darrin ne correspondait pas vraiment à ses conceptions en matière d’automobile. Cette fausse voiture de sport (avec seulement 90 chevaux, le moteur de l’Henry J n’avait, en effet, rien d’un foudre de guerre et, malgré sa carrosserie réalisée en fibre de verre, ses performance n’avaient rien de sportives) ne connue guère autre chose qu’un succès d’estime, l’autre raison de sa faible diffusion (435 exemplaires à peine, en tout et pour tout) étant aussi due au fait que Darrin lui-même dut se charger de faire du démarchage auprès des acheteurs potentiels afin de réussir à écouler les exemplaires de son roadster, les concessionnaires ne faisant, pour la plupart, presque aucun effort pour la vendre.
Faute de moyens suffisants pour pouvoir se tailler, de manière durable, une place de choix sur le marché automobile américain, une fois que, après deux ou trois ans, « l’effet nouveauté » dont Kaiser avait largement pu tirer parti, et qui était la principale raison du succès que connurent les Kaiser et les Frazer à leurs débuts, fut passé, la stratégie établit par Henry Kaiser finit, assez vite, par montrer ses limites. Profitant d’un pouvoir d’achat enfin retrouvé et qui apparaissait alors presque sans limites, ainsi que d’une offre pléthorique en matières d’automobiles (quelles que soient les catégories), les acheteurs pouvaient ainsi s’offrir le « luxe » de se montrer à la fois exigeants et « versatiles », et se permettre ainsi de changer de voitures presque tous les ans (en profitant que leur ancien véhicule était encore presque neuf pour bénéficier d’une belle remise sur le prix d’achat de leur nouvelle acquisition). Face à cette nouvelle frénésie d’achat (qu’ils avaient, en grande partie, eux-mêmes créer et qu’ils alimentaient d’ailleurs en toute connaissance de cause), les constructeurs devaient constamment consacrer d’énormes investissements non seulement pour le renouvellement mais aussi pour la promotion de leurs modèles. Des investissements que la Kaiser-Frazer Corporation n’a jamais vraiment pu se permettre, faute, on l’a dit, de ressources suffisantes. Tout comme elle et pour les mêmes raisons, les autres indépendants ne pourront bientôt, eux aussi, plus participer au jeu de la surenchère stylistique, technique et commerciale pratiqué par General Motors, Ford et Chrysler, devenus à cette époque les leaders incontestés du marché.
L’année 1955 verra pourtant le marché automobile connaître, aux Etats-Unis, une prospérité et des chiffres de production sans précédent, avec près de huit millions de voitures produites (toutes marques et tous modèles confondus). Malheureusement pour certains constructeurs, cette explosion de la demande ne profitera pas à tous les constructeurs, en tout cas de la même manière. Les indépendants ne représentant alors plus (tous réunis, c’est-à-dire en comptant, avec Packard, Nash Hudson, Willys et Studebaker) que… 5 % à peine du marché. Cette année-là, Henry Kaiser décide finalement d’abandonner la partie, avouant ainsi (bien qu’implicitement) son échec, échouant ainsi dans sa volonté, après être parvenu à devenir l’un des acteurs essentiels et incontournables dans les secteurs de l’immobilier et de la construction navale, à de devenir également l’un des piliers de l’industrie automobile. Malgré sa fortune et des moyens qu’il a investi dans cette tentative et cette aventure, aussi grands soient-ils, ceux-ci se sont toutefois révélé insuffisants pour lutter de manière efficace, surtout sur le long terme, contre les géants de cette industrie. Comme mentionné plus haut, très rapidement, ces derniers ont d’ailleurs souvent tout fait pour mettre des bâtons dans les roues de Kaiser et, ainsi, à terme, couler ce nouveau constructeur qui menaçait, s’ils ne faisaient rien, risquait fort de leur damner le pion et de leur prendre une grande part de leurs clients. Même si, comme on l’a vu, une grande part de ses craintes et de ces certitudes étaient infondées, car, en dépit des moyens investis et d’un outil de production ambitieux et moderne, la marque n’avait pas, sur le long terme, les moyens de ses ambitions. A la fin de l’année-modèle 1955, Kaiser prend alors la décision d’arrêter la production de la Manhattan (le dernier modèle encore inscrit au catalogue) et de se retirer du marché des voitures de tourisme. Il est vrai que, de toute manière, les pertes accumulées par le constructeur au cours des dernières années ne lui permettaient plus vraiment de continuer sa production ni même de lancer de nouveaux modèles : lorsque le rideau se baisse pour la Kaiser Motors Corporation, le passif de la firme atteint, en effet, pas moins de 100 millions de dollars. Grâce à sa formidable habileté, ce dernier va toutefois parvenir, sans grandes difficultés, à absorber ce passif sans pour autant malmener les porteurs d’actions ni menacer le reste de son empire industriel. La vente de l’usine de Willow Run à General Motors n’ayant toutefois permis d’absorber qu’une partie seulement du passif important laissé par la marque Kaiser après l’arrêt de sa production, Henry Kaiser procède alors à la fusion entre la Maiser Motors Company et l’Henry J. Kaiser Company, dont les énormes bénéfices engendrés par ses activités dans le secteur de l’aluminium, du ciment et de l’acier permettront de compenser les pertes de la filiale automobile. La disparition de la marque Kaiser aux Etats-Unis ne signifie pas pour autant le retrait de Henry Kaiser du marché automobile. A la même époque, une partie des pays d’Amérique latine, notamment l’Argentine et le Brésil, commencent à étudier le projet de bâtir leur propre industrie automobile. Informé, Henry Kaisery voit rapidement l’opportunité, inattendue mais réelle, à la fois de rebondir dans ce domaine sur un marché assez éloigné de celui des Etats-Unis et où il sait qu’il ne craindra pas la concurrence des grans groupes de Detroit (ou, en tout cas, qu’elle y sera beaucoup moins féroce que sur le marché américain) et, en même temps, de recycler l’outillage de production des dernières Kaiser. En 1954 (A ce moment, si l’arrêt de la production des Kaiser Manhattan et Special n’est pas encore décidé, elle est probablement, en tout cas, déja sérieusement envisagée), il fonde ainsi sa filiale locale à Buenos Aires, la société Industries Kaiser Argentina (IKA), ainsi que, au même moment, Willys-Overland do Brasil. Henry Kaiser a, en effet, racheté la marque Willys, le célèbre constructeur de la Jeep de la Seconde Guerre mondiale, qui, à la même époque, comme les autres constructeurs indépendants, se trouvait en mauvaise posture.
Ce sera sous « l’ère Kaiser » que la firme lancera, en 1962, le tout-premier 4×4 « de luxe », la Wagoneer, l’ancêtre de l’actuelle Jeep Grand Cherokee et, surtout, l’ancêtre des SUV d’aujourd’hui près de dix ans avant l’apparition du Range Rover). Jusqu’ici, s’ils n’étaient pas agriculteur, garde-forestier ou qu’ils travaillaient dans l’armée, la plupart des conducteurs ne se retrouvaient au volant d’un tout-terrain que durant leur service militaire. Et la grande majorité (pour ne pas dire la quasi-totalité) des 4×4 ressemblaient plus, à tous points de vue, à un tank ou à une tractopelle qu’à une limousine. A son lancement, la Wagoneer représentera bien une véritable révolution, car elle sera le premier modèle à allier les capacités de franchissement d’un vrai tout-terrain aux lignes, à l’équipement et au confort d’un break de luxe. Ce sera d’ailleurs cette alliance, qui, jusque-là, aurait pu apparaître contre-nature, cette polyvalence d’usage qui va séduire les acheteurs. Ces derniers pouvant, en effet, avec un même véhicule, partir en ballade en forêt le week-end et faire leurs courses ou se rendre à leur travail en semaine. Ce modèle d’un nouveau genre, qui fera figure de précurseur, convaincra également, dans les années suivantes, les autres constructeurs américains de se lancer dans cette voie : General Motors avec le Chevrolet Blazer (et aussi sa version plus cossue, le GMC Jimny), Ford avec le Bronco, Chrysler avec le Dodge Ramcharger et aussi quelques autres constructeurs (peu voire inconnus en Europe) comme la firme International Harvester (qui construisait des fourgons et des pick-ups mais qui était surtout connue pour ses machines agricoles avec le Scout). Même s’il ne se doutait peut être pas de la portée qu’aurait le lancement de 4×4 d’un nouveau genre, avec la Jeep Wagonner, Kaiser a fait preuve d’un flair remarquable et d’un avant-gardisme certain. Car si, même sans le lancement de la Wagonner, les SUV (même si ce terme ne fera son apparition que bien plus tard) aurait fait leur apparition sur le marché, celle-ci aurait sans doute pris plus de temps.
Tout comme aux Etats-Unis, les Jeep Willys se feront aussi une place enviable sur le marché brésilien, ainsi que dans la plupart des autres pays d’Amérique latine. Les nombreux dérivés, cilis comme militaires, des descendants de la Willys MB trouvant aisément leur place sur un marché encore peu exploité par la concurrence. Le rachat de la firme Willys s’avéra donc une très belle opération pour Henry Kaiser qui, grâce à elle, réussira sur le marché des tout-terrains là où il avait échoué sur celui des voitures de tourisme. Une belle revanche et aussi, d’une certaine façon, un habile « pied de nez » aux grands groupes de Detroit qui ont essayé, par tous les moyens, de couler ce concurrent gênant.
A la fin des années 50, commençant à ressentir les atteintes de l’âge, Henry Kaiser décide finalement, en 1959, à 77 ans, de passer la main, confiant alors les rênes de son empire à son fils Edgar (1908 – 1981). Sur le plan de la vie privée, en 1951, après la disparition de sa première épouse, Bess Fosburgh (qu’il avait rencontré en 1906, alors qu’il n’était encore qu’un modeste employé dans un magasin d’articles de photographie et qu’il épousera l’année suivante), qui lui donnera deux fils, il se remarie et s’installe à Honolulu, la capitale de l’Etat d’Hawaï. Après avoir découvert et avoir été séduit par cette « perle du Pacifique », il décidera de diversifier, une fois encore, ces champs d’activité et investira massivement dans l’industrie hôtelière. La grande majorité des touristes, venant d’Amérique ou d’ailleurs, qui, à partir des années 60, et aujourd’hui encore, viennent bronzer sur les plages et sous le soleil d’Hawaï n’ayant sans doute jamais su que si ces îles sont devenus un paradis pour touristes, c’est en grande partie à Henry Kaiser qu’ils le doivent. C’est dans cette retraite paisible et dorée qu’il s’éteindra, à la fin de l’été 1967, à l’âge de 85 ans.
Si, à quelques exceptions près, les modèles qu’il produisit ne furent pas les plus marquants de la production automobile de l’époque, parmi tous les nouveaux constructeurs qui tentèrent leur chance sur le marché automobile américain au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la tentative d’Henry Kaiser fut certainement, sur le plan industriel et commercial, la plus ambitieuse. Malheureusement pour ce dernier, l’aventure durera moins de dix ans à peine (de 1946 à 1955). Une aventure éphémère et une fin au goût amer pour ce qui restera l’un des rares vrais échecs que connaîtra de cet industriel dont le parcours représente quasiment l’archétype « self-made-man » à l’américaine. Un échec qui fera jurisprudence et qui montrera (malheureusement pour Henry Kaiser) que le monde de l’automobile aux Etats-Unis à la fin des années 1940 n’était plus celui du début du XXème siècle ou même celui des années 1920 et que l’on ne pouvait désormais plus s’attaquer impunément et surtout de front à la domination des grands groupes de Detroit. Malgré tous ses efforts, et contrairement au rêve qu’il avait caressé, Henry John Kaiser n’a pas réussi à devenir un nouvel Henry Ford mais il a, malgré tout, écrit un chapitre méconnu mais néanmoins assez important de l’histoire de l’automobile américaine en défiant, avec une audace et un courage certain, les géants de Detroit qui avaient alors fait depuis longtemps de cette ville de l’Etat du Michigan leur capitale.
Maxime DUBREUIL
Photos via www.lov2xlr8.no.
L’épisode 1 https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/12/kaiser-frazer-histoire-dun-outsider-partie-i/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=jQa8wEF5-7M&ab_channel=FrankmanMotorCompany
